Prima pagină  »  Ştiri  »  Opel Ampera. De la idee la model de productie. (Reportaj PiataAuto.md
25 OCTOMBRIE 2010, 04:30
2,056
0
Opel Ampera. De la idee la model de productie. (Reportaj PiataAuto.md din Germania)
De Ilie Toma
0
Saptamana trecuta am avut onoarea sa vizitez, la invitatia germanilor de la Opel, o locatie cu totul speciala, aflata undeva in inima Germaniei. Este vorba despre Centrul de Teste al General Motors din Dudenhofen – un loc pazit cu strictete, si situat intr-o zona impadurita, ferita de obiectivele intrusilor.

Anume aici sunt testate pentru sute de mii si milioane de kilometri modelele care ajung intr-un final in versiune de productie. Centrul de teste dispune de o pista circulara de mare viteza, circuit sportiv, piste cu denivelari de tot soiul, terenuri pentru orice incercari posibile, la care sunt supuse modelele Opel inainte de a se da unda verde productiei. Intr-o zi “normala” suma kilometrilor parcursi de vehiculele de aici insumeaza peste 30 mii km...

La intrare suntem intampinati de un panou enorm, care ne avertizeaza cat se poate de clar: “Fara fotografii”. Si intr-adevar, suntem preveniti ca nu avem dreptul sa facem poze decat in puncte prestabilite, pentru care am obtinut in prealabil permisiune. E un loc intrigant, insa adevarata intriga este data de viitorul model electric cu autonomie sporita al celor General Motors.

Intriga

De prin 2008 incoace, americanii de la GM vorbesc mult si cu o periodicitate exemplara despre un viitor model electric, accesibil publicului larg. De prin 2009, acesta a capatat un contur tot mai explicit, anuntandu-se un viitor Chevrolet Volt pentru piata americana si o paralela europeana cu numele de Opel Ampera.

Tot in 2009 GM a anuntat si principiul de functionare al sistemului de propulsie a lui Volt. Rotile sunt propulsate de un motor electric, alimentat de la un set de baterii in forma de T. In momentul in care energia este epuizata, (dupa vreo 60 km de propulsie pur electrica) intra in functiune un motor pe benzina, care insa nu propulseaza direct rotile, ci are rol de generator de energie electrica, pentru a asigura energia necesara propulsiei electrice ulterioare.

Pana aici totul pare ingenios si extrem de practic. GM anunta chiar si un consum de 1.02 litri de benzina pentru prima suta de kilometri parcursi, iar autonomia totala a modelului trebuia sa se situeze pana la nivelul de 500 km.

Doar ca in cazul proiectului Volt nu s-a facut cum se face de obicei in industria auto cu proiecte de o asemenea importanta: se da startul proiectului cu titlul de strict secret, se lucreaza la detalii tehnice, juridice, economice, dupa care porneste si mediatizarea, prezentarea publica si intr-un final produsul loveste din plin piata. GM a pornit intr-o lupta fara arme, avand Voltul doar pe hartie si a pornit mediatizarea proiectului cu mult inainte ca primele bucati de metal sa ia forma unui Volt adevarat. Si asta pentru ca GM s-a pomenit depasit de concurenta, iar intr-o lume dura a concurentei acerbe, si a unor situatii de piata care s-au schimbat mult prea rapid, mediatizarea iti asigura vizibilitate in public si, daca esti suficient de iscusit, inginerii pot reusi sa aduca intr-un final si produsul finit, cat timp tu esti preocupat sa informezi cu regularitate presa si publicul despre viitorul produs si etapa la care se afla pregatirile lui.

Cam astfel au stat lucrurile si in cazul lui Volt, iar inceputul anului 2010 a adus si primele exemplare palpabile, dar care inca purtau statut de concept. Si la Salonul Auto de la Geneva au fost expuse doua exemplare Opel Ampera, unul din care a reusit chiar sa ajunga pe propriile roti acolo.

Opel Ampera, in Centrul de Teste GM din Dudenhofen.


Si totusi, Chevrolet Volt ar trebui sa intre in productia de serie catre sfarsitul lunii noiembrie, urmand ca din 2011 si Opel Ampera va iesi de pe poarta uzinei in numar mare, iar GM a pornit si campania de mediazitare vizavi de detaliile apropiatului model.

Si aici apare un termen nou in ecuatia sistemului de propulsie a lui Volt. Un motor electric secundar, care este montat, schematic vorbind, intre motorul cu ardere interna si roti, si care are functie de generator electric, transformand energia cinetica in energie electrica si asigurand astfel functionarea de mai departe a sistemului de propulsie. Functia de generator este exact ceea ce se astepta, doar ca GM a adus confuzii majore, lasand sa se inteleaga ca acest al doilea motor electric ar putea avea si alte functii, pe langa generarea electricitatii, aici aparand o multime de speculatii. Daca motorul cu ardere interna poate propulsa direct rotile, mediatizarea ideii de “model electric cu raza extinsa” pare o mare minciuna, pentru ca tehnic vorbind, sistemul de propulsie se apropie de principiul de functionare al lui Prius, care este un hibrid. GM se apara, declarand ca Volt nu poate functiona fara energie si omiterea acestui element important din comunicatele de presa de pana acum era cauzat de faptul ca se asteptau aprobarile a unei serii lungi de patente pentru acest sistem de propulsie.

Invitatia celor de la Opel a venit ca se poate de potrivit, si uite ca aveam sa ne intalnim direct cu cei implicati in dezvoltarea lui Ampera, dar si cu persoane-cheie in GM pentru regiunea europeana, si intentionam sa aud un raspuns clar din partea oficialilor Opel vizavi de sistemul de propulsie a lui Ampera.

Idee

Suntem mai multi jurnalisti auto, din mai multe tari europene, si suntem invitati initial intr-o sala de conferinte de pe teritoriul Centrului de Teste, in care este amplasat si un Opel Ampera. Acest poate fi deschis, pipait, fotografiat, pentru a ne convinge inca o data de esenta lui.



In fata noastra iese Bruno Praunsmandel, responsabil Opel pentru propulsiile electrice cu baterii si celule de combustibil. Probabil, cea mai potrivita persoana cu care am putea discuta propulsia lui Ampera. Oficialul Opel incepe cu cifre curioase, pe care ma vad obligat sa le rezum aici, care explica logica aparitiei lui Opel Ampera si necesitatea lui in exploatarea cotidiana.



In primul rand, astazi in lume exista peste 900 milioane de vehicule, dintre care 98% folosesc combustibili fosili pentru propulsie. Catre anul 2020, este prognozata cresterea numarului de vehicule pana la 1.1 miliarde. In acelasi timp, disponibilitatea petrolului la nivel mondial este un aspect tot mai delicat, iar urmatorii 20 de ani ar putea sa ne aduca un deficit tot mai propuntat de aur negru, care se va traduce intr-un pret tot mai ridicat, platit pentru cantitatea disponibila, si un efect tot mai drastic asupra mobilitatii.

Oficialii Opel au folosit si termenul de “Era a petrolului”, care, daca e sa infatisam pe un grafic cel putin 2500 de ani, ar putea fi numita, metaforic, “o lumanare in bezna”. Toata cantitatea de petrol, produsa de milioane de ani de natura, ar putea fi epuizata in doar cateva sute de ani. Si aici survine necesitatea sistemelor de propulsie netraditionale, pentru ca cei mai mult dintre noi isi vor dori in continuare o libertate a mobilitatii, chiar daca petrolul va deveni mult prea putin intr-o zi.

Principiul de functionare a motorului electric este cunoscut de mai bine de o suta de ani, si la prima vedere ne-am putea intreba de ce nu a fost aplicat pe larg pana acum in industria auto. Raspunsul vine din stocarea energiei. In cazul unui automobil traditional modern, de dimensiunile lui Ampera, pentru a parcurge 500 km, avem nevoie cca 37 litri de combustibil, care vor cantari cca 33 kilograme (in cazul dieselului). In cazul in care ne-am dori sa avem baterii suficiente cat sa furnizeze energie pentru 500 km, acestea ar trebui sa ocupe 360 litri volum, la care se mai adauga alte componente de sistem, ce ridica volumul necesar la 670 litri, cantarind nu mai putin de 830 kg in total. Este enorm de mult, iar masina s-ar transforma intr-un vehicul greoi, lipsit de orice manevrabilitate sau placere in condus.

Tocmai de asta, un model pur electric, care sa parcurga doar pe baza propulsiei electrice 500 km fara realimentare, ar fi lipsit de latura uzantei practice. La care mai punem si timpul de incarcare inca mare al bateriilor, care face calatoriile de lungi distante aproape imposibile.

Oficialul Opel ne prezinta in continuare un studiu extrem de interesant si curios. Studiind comportamentul posesorilor de masini, cam 7% din acestia parcurg pana la 1 kilometru pe zi. Alti cca 12% parcurg intre 2 si 4 kilometri pe zi. Intre 5 si 10 km fac aproximativ 17% din noi, iar intre 11-20 km – alti 18%. Alti 24% parcurg intre 21 si 50 km, ceea ce inseamna ca aproximativ 80% din posesorii de masini circula intre 0 si 50 km pe zi!

Tocmai de asta, inginerii GM si-au pus ca scop sa poata oferi o propulsie pur electrica pentru Volt si Ampera pentru cel putin 50 km. Si, dupa cum se anunta, s-a reusit, Ampera fiind capabila sa parcurca circa 60 km in regim pur electric. Iar asta inseamna, de fapt, ca 80% dintre soferi ar putea utiliza aproape exlcusiv propulsia electrica a viitoarei masini, fara a apela la motorul pe benzina pentru extinderea autonomiei.

Mai mult ca atat, prin posibilitatea de a utiliza combustibilul traditional (benzina) pentru a genera energie, Ampera nu mai ramane in drum atunci cand i s-au epuizat bateriile si nici nu mai e nevoie de ore intregi obligatorii pentru reincarcare. Prin urmare, aspectul practic pentru utilizarea cotidiana a lui Opel Ampera, si implicit a lui Chevrolet Volt, nu poate fi neglijat.

Da sau nu?

Si uite ca vine momentul in care in fata noastra, pe langa Bruno Praunsmandel, mai vine si Andrew Marshall, o figura extrem de importanta in General Motors Europe, gata sa raspunda intrebarilor noastre.

Prima intrebare vine din partea unui jurnalist lituanian si se refera la baterii. A doua intrebare i-o adresez insa eu si trec direct la subiectul care ma intereseaza, de fapt. Le amintesc succint celor doi oficiali Opel despre recentele comunicate de presa ale General Motors vizavi de sistemul de propulsie al lui Volt, identic cu cel al lui Ampera, si confuzia obtinuta, si le solicit initial sa-si expuna pozitia lor.



Andrew Marshall zambeste discret, insa este evident ca astepta o asemenea intrebare. Incepe totusi prin a-mi raspunde cu fraze extrase din comunicatele de presa GM. Mentioneaza argumentul american ca “daca ii tai curentul lui Volt, acesta nu mai poate functiona”. Se refera si la faptul ca GM astepta aprobarea patentelor, motiv din care nu a anuntat anterior intreaga configuratie a sistemului de propulsie.

Incerc sa obtin totusi un raspuns mai putin evaziv si mai putin oficial si il intreb daca motorul pe benzina isi transmite cumva energia de propulsie catre roti. Aud o noua fraza extrasa din comunicatul de presa GM care spune ca nu exista nici o conexiune mecanica directa (axe, planetare, etc) intre motorul pe benzina si roti. Urmeaza o pauza, o inspiratie scurta, dupa care se mentioneaza totusi ca sistemul de propulsie este unul foarte complicat si presupune mai multe regimuri de functionare. Patru regimuri, mai exact, dintre care unul presupune ca acel motor electric secundar, propulsat direct de motorul pe benzina, nu mai are functie doar de incarcare a bateriilor, ci si de asistenta a motorului electric principal in propulsia propriu-zisa a masinii. Pe de o parte, nu exista conexiune mecanica directa intre motorul termic si roti, pe de alta parte, energia generata “live” (folosesc termeni cat mai uzuali), datorita miiscarii mecanice a motorului pe benzina, poate merge direct in propulsie, evitand inmagazinarea in baterii.



Aici ajungem intr-un moment in care situatia poate fi interpretata foarte subiectiv si putem declara atat ca GM a mintit pana acum, dar putem sa ii si oferim o felie generoasa de intelegere. Sa luam exemplul unul motor de masina si al unui de avion. Motorul de masina genereaza forta pe care, prin conexiuni mecanice neintrerupte (arbore cotit, transmisie, planetare) o transmite catre roti, care ii si asigura propulsia. Un motor de avion foloseste un principiu aproape identic de generare a fortei, insa pentru a se propulsa aparatul de zbor, energia este transformata in curenti de aer puternici prin elice sau turbine. Nu exista aparent o conexiune mecanica directa, insa, totusi, energia motorului cu ardere interna este transformata in mod continuu in curenti de aer.

Ceva similar se petrece si in acel “al patrulea regim” in cazul lui Volt si Ampera. Motorul pe benzina nu propulseaza direct rotile, insa, cu ajutorul motorului electric secundar cu functie si de generator transforma constant energia mecanica in energie electrica, pe care o si utilizeaza in acelasi moment in propulsie. In acest moment cu greu mai poti numi aceasta propulsie “electrica”, desi exista circuit de energie electrica.

Si totusi, mai exista alte trei regimuri, care permit si inmagazinarea energiei electrice in baterii atunci cand functioneaza motorul pe benzina, sau atunci cand se ruleaza pe inertie in pante. Deci, nu prea putem sa spunem ca GM a fost onest pana la capat cu publicul, insa nici un mincinos nu il putem face. Mai degraba, a fost o tainuire a adevarului prin omitere. Motivul acestei omiteri? S-ar putea ca acesta sa rezide partial in pretextele invocate oficial, vizavi de patente si frica de concurenti. S-ar putea insa sa fie cauzat si de graba celor de la GM de a mediatiza lucrurile inainte ca inginerii sa-si fi facut definitiv treaba, iar ulterior inginerii o fi zis ca fara asta nu se poate, si uite ca ecuatia se complica cu un nou factor. Cand GM a pornit zarva cu viitorul model electric cu autonomie extinsa, schema functiona bine pe hartie, insa in practica, ai si soferi care s-ar putea sa vrea depasiri rapizi, chiar si atunci cand motorul pe benzina ar trebui doar sa produca energie electrica, care sa fie inmagazinata in baterii, iar din baterii sa ia calea catre motorul electric principal, in functie de necesitatea momentana. Si atunci inginerii iti zic “nu se poate acceleratie buna in acest regim”. Cei de la marketing innebunesc si striga “momentele de “nu se poate acceleratie” ne vor distruge vanzarile, ne vor face de ras in fata concurentilor. Inventati ceva.” Si uite asa, inginerii rezolva problema prin introducerea unei noi variabile in ecuatie, iar sefii GM sunt cei care trebuie sa dea explicatii in final. Este doar un scenariu presupus, evident, dar realitatea, asa cum se arata ea la ziua de azi, te duce cu gandul anume la astfel de motive.

Pana la urma, nu a mai ramas mult timp pana la debutul lui Volt in productie de serie, si ulterior in showroom-urile din SUA. Si Opel Ampera vine catre sfarsitul anului viitor, iar confuzia inca prezenta astazi in directia enigmaticului sistem de propulsie nu va mai fi in curand o enigma.

Si, daca GM si Opel in special, avand in vedere regiunea in care traim, isi duc la bun sfarsit planurile de creare a unui model utilizabil in viata cotidiana, s-ar putea sa vorbim de un moment de rascruce in istoria automobilelor.
GALERIE FOTO (6 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
Ştiri după categorii
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!