Cât de somptuos sună această combinaţie de litere – SUV – şi cât de mult atrage ea cumpărătorii… Dur, potent în offroad, capabil să te scoată de oriunde şi dornic de aventură – asta ar trebui să însemne un SUV şi exact această imagine ni se serveşte în continuare în majoritatea comunicatelor şi materialelor de promovare ale producătorilor. Însă, SUV-urile de azi se îndepărtează tot mai mult de ceea ce însemna cândva această noţiune. Mai au ele dreptul să ne vândă legenda SUV-ului atotputernic?

Chiar dacă abrevierea SUV înseamnă Sport Utlity Vehicle, sportul din ea a însemnat întotdeauna partea de aventură şi mişcare şi nu neapărat calităţi dinamice de sportcar. "Utility" a vrut să sugereze că SUV-urile sunt

potrivite şi pentru exploatarea practică de zi cu zi, chiar dacă te inspiră la aventură şi cucerirea necunoscutului.

Odinioară, în construcţia maşinilor offroad se avântau doar producători cu experienţă, care puteau asigura acestor modele o durabilitate de invidiat. Toyota produce Land Cruiser-e de 60 de ani, Jeep şi Land Rover produc din anii ’40 ai secolului trecut, iar Mercedes-Benz produce G-Class din 1979. Aceste maşini aveau construcţie pe cadru dur, suspensii prevăzute pentru şocuri peste orice limită imaginabilă, motoare durabile ş tracţiune integrală adevărată – ingrediente care puteau “rezolva” orice teren, cu orice grad de dificultate.

Apoi, unii din producători au înţeles că dacă ar da o nuanţă ceva mai practică

maşinilor de teren, acestea ar putea fi atractive pentru un public mult mai larg decât oamenii de ştiinţă sau entuziaştii de offroad dur. Anii ’90 au fost cei în care s-a şi fortificat noţiunea de SUV,

iar printre producătorii care produceau SUV-urile extrem de capabile în offroad, cu cadru dur,
dar atractive şi
publicului larg,

se numărau Mitsubishi (Pajero), Opel (Frontera), Isuzu, Land Rover, Toyota, Nissan (Patrol, Terrano), Suzuki, iar spre sfârşitul deceniului febra SUV-urilor a infectat şi mai mulţi dintre producători.

Mercedes-Benz lansează primul ML – un model care i-a dat de ruşine ca inginerie în scurt timp. Toyota deschide calea SUV-urilor compacte cu un model care s-a dovedit un succes absolut fascinant – RAV4. BMW încearcă gustul performanţei extreme în nişa SUV-urilor şi lansează primul X5. Honda urmează şi ea paşii Toyotei şi lansează în scurt timp primul CR-V.

Mesajele de atunci ale
producătorilor către
potenţialii clienţi de SUV-uri
puneau accent pe cele mai
esenţiale calităţi ale
SUV-urilor: capacitatea
de a merge în offroad,
fără a compromite
ambianţa de la bord.

Nu erau o raritate spoturile publicitate în care SUV-urile aruncau noroiul în toate părţile, împrăştiau pietrele de sub roţi, urcau munţi şi treceau deşerte sau, uneori, săpau din mers zăpada. Şi toate aveau un substrat oarecum real, pentru că în mare parte, SUV-urile aveau încă o construcţie pe cadru dur, dispuneau neapărat de tracţiune integrală, iar un şofer cu capacităţi cel puţin medii putea să aibă parte de un gust puternic de aventură la volan.

Cu un preţ piperat de vânzare, segmentul SUV-urilor începe să facă din ochi tot mai multor producători. BMW X5, Honda CR-V şi Toyota RAV4, lansate înainte de noul mileniu, nu mai au construcţie pe cadru dur şi nici nu mai sunt chiar ultra-capabile în

offroad. Mirare, însă, tocmai cele trei modele înregistrează cele mai bune vânzări.

Între timp, tot mai mulţi producători care au început dezvoltarea propriilor platforme de SUV, îşi lansează

lansează modelele la începutul anilor 2000. Volvo vine cu XC90 în 2002, Volkswagen lansează primul Touareg, Mitsubishi dezvăluie primul Outlander, Subaru excelează cu un Forester mai potent, Ford se face simţit cu Maverick şi Explorer, dar şi un model-frate,

Mazda Tribute, Suzuki îşi impune prezenţa cu Vitara şi Grand Vitara, Nissan lansează X-Trail şi Pathfinder, Jeep îşi extinde prezenţa cu modele ca Grand Cherokee, iar ulterior lansează Patriot şi Compass, Land Rover lansează Freelander, Hyundai

încearcă terenul cu Tucson, Audi cu Q7, iar Porsche cu Cayene. Mazda îşi suplineşte gama cu CX-7, apoi CX-9, Lexus atacă masiv cu RX, iar modele ca Toyota Land Cruiser şi fraţii de praftormă de la Lexus câştigă tot mai mult teren.

Nici jumătate din modelele enumerate mai sus aveau construcţie pe cadru dur, însă toate dispuneau de tracţiune integrală. Motive pentru renunţarea la cadrul dur au existat, unele din ele foarte fondate. Construcţia pe cadru dur sporeşte rigiditatea maşinii şi

performanţa în offroad, dar scade dramatic manevrabilitatea la viteze mari, or tot mai mulţi dintre clienţi îşi doresc ca SUV-ul lor să poată merge pe asflat asemeni unei limuzine, iar pe offroad asemeni unui automobil de teren veritabil. Mai mult ca atât, cadrul

sporeşte masiv greutatea maşinii, iar asta afectează cifrele de consum. Şi ce se poate vinde mai bine decât un SUV cu un consum apropiat de cel al unui sedan?

Între timp, sistemele de tracţiune integrală part-time îşi fac simţită prezenţa. Creierii electronici iau locul diferenţialelor blocabile şi decid când e cazul să includă toate patru roţi în acţiune sau când sunt suficiente doar două. Iar spre sfârşitul anilor 2000 sparg gheaţa primele vehicule care se autodeclară SUV-uri, dar vin şi în versiuni cu tracţiune pe faţă. Nissan Qashqai a fost unul din ele şi a avut vânzări absolut record. Mai recent, Tiguan l-a urmat şi nu s-a plâns de lipsa succesului. Opel Antara,

Chevrolet Captiva, Skoda Yeti, MINI Countryman – sunt doar câteva din modelele, pentru care e un lucru firesc să ofere şi tracţiune pe puntea faţă, chiar dacă se mai numesc SUV-uri. Cei de la Nissan au fost într-atât de ameţiţi de succesul lui
Qashqai, încât au
lansat o versiune

extinsă, Qashqai+2, apoi un alt SUV, şi mai mic, numit Juke, pentru care tracţiunea integrală e disponibilă pentru un singur propulsor. În scurt timp, vine şi un nou Pathfinder, cu tracţiune pe faţă!

Bine, măcar în cazul lui Juke şi Qashqai, Nissan are curajul să recunoască deschis că aceste modele sunt nişte crossover-e urbane şi toate materialele publicitare înfăţişează aceste modele într-un mediu urban jucăuş.

Însă cât de des apar informaţii şi
spoturi publicitare cu noile SUV-uri, în
care acestea demonstrează
performanţe aproape incredibile în
peisaje de râuri şi păduri, cu roţi
săpând prundişul şi excelând
într-un mediu plin de aventură?
Astăzi o mare parte din SUV-urile
compacte împart platformele
tehnice cu cele ale hatchback-urilor

şi sedan-urilor de dimensiuni
comparabile, deci unde mai încape
noţiunea de automobil offroad, dacă
până şi suspensiile sunt aproape
identice şi uneori chiar garda la sol? V-
aţi imaginat vreodată că Opel Corsa
se poate transforma într-un SUV? Ei
bine, un noul model vine în curând
construit pe platforma lui Corsa, numit














Opel Mokka, care va încerca să demonstreze că SUV-urile pot fi tot mai compacte şi tot mai de succes, iar la scurtă distanţă va urma şi un model Chevroelt similar. Audi tocmai a lansat Q3, pe care, din fericire, îl promovează onest, ca un crossover urban. Porsche va lansa în scurt timp noul

său SUV mic,
Macan. Iar Ford
vrea să
aducă un
SUV, sau mai bine
zis micro-SUV,
bazat pe Fiesta!
Fiesta? SUV? Ce
urmează? Un SUV bazat pe
Ford Ka? Sau pe Fiat 500? Sau pe
VW up!? Sau pe smart, de ce nu?

Unde mai e esenţa de SUV? Doar în imagini frumoase din spoturile publicitare?

Producătorii se scuză cu statistici, care arată că publicul chiar asta vrea, SUV-uri tot mai puţin potente în offroad

şi tot mai eficiente pe asfalt. „Marea majoritate a posesorilor de SUV-uri nu
păşesc niciodată în offroad adevărat”
declară în unison cei ce produc
maşini. Dacă tot se trece la
crossovere aproape identice cu
hatchback-urile, mai au dreptul să fie

acestea numite drept SUV-uri? Ei bine, aici apare capcana. Combinaţia de 3 litere e la mare căutare la clienţi, chiar dacă SUV-ul nu mai e SUV, de fapt, şi nu a mai rămas aproape nimic din potenţa de altă dată. Până şi Lamborghini, Maserati şi Bentley au

muşcat momeala, şi vor produce SUV-uri. Un fel de tendinţă de glamour. Ce
mai înseamnă astăzi un SUV? Doar
imagine şi glamour sau a măi rămas
un pic de masculinitate, aventură şi
adevăr?

Ilie Toma