Industria auto evoluează cu paşi giganţi şi tot mai des auzim despre noile modele lansate că la asamblarea acestora se foloseşte pe larg oţelul de rigiditate sporită, aluminiul sau chiar fibra de carbon. Toate aceste modele ajung în showroom-uri, după care şi în mâinile clienţilor fericiţi. Dar, într-o bună zi, toate aceste maşini ajung şi în service, eventual cu necesitatea unor reparaţii de caroserie. Tehnicile tradiţionale de reparaţii nu mai pot fi aplicate de multe ori, iar în alte cazuri aplicarea lor forţată va diminua drastic rigiditatea caroseriei în zona reparată.

De ce? Care sunt, atunci, soluţiile? Ei bine, la Chişinău a venit de curând Hans Teutsch, manager proiect de training a service-urilor oficiale BMW cu noile tehnologii de reparaţii ale noilor modelel BMW. După aproape o săptămână în care dânsul a instructat personalul service-ului oficial BMW din Moldova în cele mai avansate nuanţe tehnologice moderne, Hans Teutsch a decis ca, la sfârşitul săptămânii trecute să ofere un training şi pentru managerii companiilor de asigurări din Moldova, dar şi pentru reprezentanţi ai presei auto din Moldova.

De ce companii de asigurări, vă întrebaţi, probabil? Răspunsul e cât se poate de simplu. Pentru că în toată lumea civilizată şi companiile de asigurări trebuie să aibă cunoştinţe despre tehnologiile moderne de reparaţii, pentru ca atunci când unul din clienţii asiguraţi ajunge în situaţia ca maşina lui să-i fie reparată, compania de asigurare să fie cea care conştientizează necesitatea alegerii unui service oficial, capabil să îi repare maşina conform cerinţelor tehnologice pe care aceasta le solicită. Din fericire, practica familiarizării asigurătorilor cu aceste tehnologii a ajuns şi în Moldova, graţie celor de la BMW.

Ei bine, câte tipuri de fixare a două componente cunoaşteţi Dvs.? Sudarea? Sudarea punctuată? Nituirea? Lipirea cu adezivi? Care credeţi că e cea mai bună? Mulţi dintre noi vor fi tentaţi să declare că sudarea sau sudarea punctată e cea mai „de nădejde” metodă de fixare a două componente. Dar se pare că inginerii declară că, cu cât mai ridicată e temperatura procesului tehnologic, cu atât mai rău este rezultatul. Cu alte cuvinte, sudarea pe bază de gaz

presupune aducerea metalului până la temperatura de topire în zonele de sudare, iar asta îi schimbă componenţa lui moleculară şi îl face vulnerabil ulterior. Spre elemplu, oţelul de rigiditate sporită trece la uzină printr-un proces de „călire”, care îl face rigid. Sudarea ulterioară l-ar face extrem de vulnerabil în zonele de sudare, iar întreaga esenţă a asigurării rigidităţii torsionale maxime şi-ar pierde sensul. Sudarea punctuată, deci, capătă

tot mai mult sens, mai ales dacă aparatele de sudare sunt de ultimă generaţie, astfel încât energia aplicată punctului de sudare să fie foarte mare. Energia mare determină o sudare într-atât de rapidă în acel punct, încât metalul din jurul lui nu reuşeşte să se încălzească, astfel păstrându-şi rigiditatea.

Lipirea cu adezivi aduce şi mai multe plusuri, mai ales dacă e combinată cu o altă metodă. Spre exemplu, pe modelele BMW, de la Seria 5 în sus, la majoritatea conexiunilor caroseriei e folosită şi lipirea cu adezivi, şi sudarea punctuată. Astfel, adezivul dintre cele două componente de oţel oferă o izolare fonică suplimentară, o ridigitate suplimentară şi o protecţie corozivă suplimentară. La Seria 7, spre exemplu, aproape 99% dintre conexiuni sunt realizate astfel!

Iar nituirea are avantajul de a fi un proces executat „la rece”, care nu afectează deloc structura moleculară a oţelului. Şi această procedură e tot mai răspăndită pe modelele noi BMW, astfel încât integritatea caroseriilor să fie una maximă, cu o rigiditate torsională de excepţie şi o durabilitate incredibilă în timp.

Dar toate aceste tehnologii noi pot fi compromise de reparaţii necalitative,

care nu ţin cont de specificul fizic şi molecular al acestor substanţe. Îmaginaţi-vă că o aripă, spre exemplu, este scoasă şi înlocuită, iar aripa noua este sudată tradiţional. Pe întreaga zonă de sudare metalul va deveni extrem de moale, va fi supus coroziunii, iar la un eventual impact rolul de protecţie va fi unul minim. Şi mai grav e dacă un element de forţă a caroseriei necesită înlocuirea, iar noul element este pur şi simplu sudat. În

cazul unui impact repetat, vulnerabilitatea poate pecetlui soarta celor de la bord.

Pentru fixarea noilor componente de caroserie exterioară, chiar şi a aripilor spate, BMW a elaborat un proces tehnologic relativ simplu, dacă există instrumentele complexe necesare. Acestea, însă, au un preţ foarte ridicat şi pot fi găsite deocamdată doar în service-urile oficiale BMW. Şi

service-ul oficial BMW Moldova se mândreşte deja cu disponibilitatea acestor utilaje de nouă generaţie, mecanicii de acolo reuşind deja să efectueze multe reparaţii ale noilor modelele BMW în conformitate deplină cu recomandările producătorului.

Astfel, în cazul unei aripi spate înlocuite, spre exemplu, aceasta se taie din locurile recomandate, inclusiv din punctele de sudură, apoi noua aripă e montată şi ajustată foarte interesant. În locul tăierii de la monant, se fixează o piesă suplimentară dedesubtul stratului superior, care se nituieşte de zona rămasă pe caroserie, apoi şi de noua aripă, tot procesul fiind ajutat şi de adiziv. Ulterior, niturile sunt tăiate la un nivel cu caroseria, iar cele două componente metalice formează o contopire perfectă şi mai ales rigidă, şantul format de hotarul celor două componente fiind „umplut” de adezivul utilizat. Răzuirea ulterioară a zonei de contopire formează o suprafaţă perfect plană, care poate fi ulterior grunduită şi vopsită. În partea inferioară, în fostele puncte de sudare punctuată, se vor aplica nituri speciale, cu unul din acele utilaje de nouă generaţie. Respectând recomandarea punctelor de aplicare, noua aripă va avea aceeaşi rigiditate de fixare asigurată, iar caroseria

originală nu va fi deloc afectată. În mod similar se procesează şi la elementele de forţă a caroseriei, prin tăierea zonei afectate şi fixarea corespunzătoare a zonei noi. „Păi, se va vedea ulterior că maşina a fost reparată în acel loc!”, declară cineva de la companiile de asigurări. „Da, la o inspecţie vizuală

simplă se va vedea, dar asta se va vedea şi în cartea de service a maşini, cu înscrisul reparaţiei efectuate, şi scopul nostru nu este să păcălim următorul cumpărător al maşinii că maşina nu a avut nicio reparaţie, ci să ne asigurăm că maşina reparată va avea aceeaşi rigiditate, aceeaşi

performanţă, aceeaşi siguranţă şi aceeaşi protecţie pentru ocupanţii de la bord ca şi una nouă!” – răspunde reprezentantul BMW Group. O diferenţă vizibilă de atitudine, deci! :)

Cei prezenţi au putut să se convingă pe propria piele de noile metode de

reparaţii pe baza unei caroseii accidentate a unui BMW Seria 5, expuse în sala de curs. Cât de simplu se pot face reparaţiile de calitate cu aceste utilaje noi!

Ulterior, Hans Teutsch i-a iniţiat pe cei prezenţi şi în tehnicile de reparaţii ale caroseriilor din fibră de carbon, pe baza exemplului lui BMW i3. Pentru că, deşi astăzi un BMW i3 pare ireal pentru Moldova, viitorul ne poate demonstra că şi astfel de modele ar putea ajunge la clienţii foarte ambiţioşi

din ţara noastră! De altfel, vă amintim că redacţia PiataAuto.md este unica entitate de presă din Moldova care a avut ocazia să efectueze un test drive cu BMW i3 în Germania!

Într-un final, concluzia care se impune e cât se poate de simplă: tehnologiile noi evoluează cu paşi fascinanţi, mai ales în segmentul premium. Partea cu adevărat admirabilă este că toate centrele oficiale de deservire BMW sunt impuse de standardele producătorului bavarez să ţină pasul

cu tot ceea ce se implementează în producţie, iar service-ul oficial BMW din Moldova nu este o excepţie în acest sens! Noi suntem convinşi că Dvs. ştiţi cu toţii că service-ul BMW Moldova s-a mândrit întotdeauna cu renumele de a fi printre cele mai bune centre de deservire premium din ţara noastră, la preţuri raţionale. Se pare că acest renume intră într-o nouă eră, în care reputaţia impecabilă va fi şi mai mult fortificată!

Ilie Toma