Cea mai mare navă electrică transportatoare de containere din lume a fost pusă în operare în China, cu baterii uriaşe şi peste 1.000 km autonomie

La sfârşitul lunii decembrie, China anunţa construcţia a două nave identice, ele fiind şi cele mai mari transportatoare electrice de containere din lume. Ei bine, acum prima din acele nave a început a opera în China, iar odată cu asta au fost anunţate mai multe cifre despre consum şi autonomie, dar şi despre scalarea bateriilor.

Nava electrică, numită Greenwater 01, are 120 metri lungime şi o capacitate de 700 TEU, adică 700 containere de mărime standard. Ea e propulsată de electromotoare de 1.800 kW, sau circa 2.450 CP, iar viteza de croazieră e relativ mică, de 12 noduri, sau 22 km/h.

Partea cea mai interesantă a acestei nave sunt bateriile, însă. Acestea sunt de tip LFP, deci litiu-fier-fosfat şi sunt conţinute în containere standard de 20 de picioare, similare bateriilor din centralele mari de stocare. Nava are 36 de asemenea containere cu baterii la bord, fiecare a câte 1,4 MWh, iar împreună ele au o capacitate de 50 MWh.

În mod normal, să încarci 50.000 kWh în nişte baterii ar necesita un timp îndelungat chiar şi cu regimuri de încărcare ultra-rapide, iar ca să rezolve această problemă, operatorul acestei nave încarcă bateriile pe ţărm în port, cât timp nava călătoreşte, iar în port containerele cu baterii epuizate sunt descărcate cu macaralele, iar în locul lor sunt plasate alte containere cu baterii încărcate între timp. Astfel, nava nu pierde timp de încărcare a bateriilor pe ţărm.

Şi cele 36 de containere nu ocupă decât 5% din capacitatea de 700 containere pe care o are nava, deci e un sacrificiu oarecum acceptabil. Mai mult ca atât, nava îşi poate scala bateriile şi mai mult, şi ea va face deja asta pe ruta unde a fost pusă să opereze acum, pentru a ca bateriile să nu fie descărcate la ambele capete ale rutei, ci doar într-un punct.

Astfel, nava poate lua la bord încă 24 de containere, pe lângă cele 36 iar astfel are 60 de containere de baterii, care însumează 84.000 kWh capacitate, au 84 MWh. Astfel, dacă având 50 MWh de baterii nava promitea să atingă 1.000 km autonomie, acum ea poate beneficia de autonomie şi mai mare.

Chinezii spun că nava poate efectua rute care să consume 80.000 kWh de electricitate, lăsând 4.000 MWh pentru rezerve, iar o navă propulsată cu diesel marin ar consuma pe aceeaşi rută 15 tone de diesel, transportând acelaşi număr de containere. Un kg de combustibil marin are un echivalent energetic între 10,6 şi 11,8 kWh, deci arderea a 15 tone de diesel înseamnă consumul a 159.000-177.000 kWh de energie, jumătate din care se pierde din cauza randamentului termic specific al motoarelor cu combustie. La electrificare, cifra de 80.000 kWh e una utilizată aproape integral, doar că încărcarea bateriilor de asemenea dimensiuni are o eficienţă de circa 90-91%, cea ce înseamnă că tot se pierd vreo 8,9 MWh la fiecare ciclu. Însă chiar şi cu 89 MWh consum total de energie, e mai puţin decât 159-177 MWh la dieselul marin.

Şi întrucât în China electricitatea are un preţ foarte mic, 89 MWh de electricitate costă doar circa vreo 5-8 mii dolari, în funcţie de statutul cumpărătorului. Iar toată ecuaţia rezultă în excluderi importante de emisii poluante în atmosferă, or, 15 tone de diesel marin greu ars la fiecare rută însemnă zeci de tone de CO2, sulfuri şi alte emisii nocive. Iar dacă se mai face la final şi reciclarea corectă a bateriilor acestei nave, atunci ciclul devine cu adevărat benefic în totalitate.

Şi, desigur, marea schimbare pe care o aduce noua navă electrică e faptul că introduce propulsia electrică, cu baterii, într-un segment nou, mult mai mare, de transportatoare de containere, iar prin soluţia bateriilor integrate în containere rezolvă problema staţionării lungi în port pentru încărcare.