Opel Mokka

„Premieră: un nou SUV compact...” – e o expresie pe care o auzim tot mai des în ultimul an. Provocator de des chiar. Producătorii se înghesuie să lanseze SUV-uri mai compacte decât cele, pe care le credeam a fi cele mai compacte, până de curând. Într-atât de mici ca dimensiuni, încât acestea ajung să se bazeze pe modele ultra- compacte de oraş.

Dacă acum mai mulţi ani un RAV4 ni se părea cel mai mic SUV posibil, lucrurile au mai evoluat şi am descoperit că şi modele precum VW Tiguan, Ford Kuga, Kia Sportage, Skoda Yeti sau Nissan Qashqai pot pretinde la calificativul de

SUV compact. Apoi, lucrurile au devenit şi mai... compacte şi au apărut modele precum Mitsubishi ASX, şi

Nissan Juke. Apoi Opel a anunţat că va construit un SUV ultra-compact, numit Mokka, iar Ford a anunţat la câteva zile diferenţă un SUV similar, numit EcoSport. Iar azi asistăm la o întreaga avalanşă de micro-SUV-uri, care ne face să ne punem serios câteva întrebări: „Până unde se poate merge în jos cu dimensiunile unui SUV? Până unde SUV-ul ultra-compact mai păstrează o justificare de capacităţi oarecum sporite pe un oarecare teren?”

Opel Mokka e primulul reprezentant al acestui nou curent de SUV-uri ultra-compacte, care nimereşte pe mâinile noastre. Am mers până în nordul Germaniei, la coasta continentală a Mării Nordului, pentru a testa amplu noul Opel Mokka. Am avut la îndemână două motorizări pentru analiză profundă – una diesel şi alta pe benzină. Dieselul ascunde sub capotă un propulsor 1.7 CDTI de 130 CP şi este cuplat la o transmisie manuală cu 6 rapoarte, iar puterea este livrată exclusiv punţii faţă. Benzinarul este un 1.4 Turbo, cuplat de asemenea la o transmisie manuală cu 6 rapoarte, dar aici e prezent şi un sistem de tracţiune integrală. Să vedem deci, cum se simte „pe viu” noul Opel Mokka şi ce oferă acesta unui eventual proprietar.

Design exterior şi prezenţă Ceea ce admirăm noi foarte mult la designul modelelor Opel apărute în ultimii ani e identitatea proprie, pe care designerii reuşesc să o atribuie fiecărui model în parte, deşi se păstrează şi caracteristici de design comune mărcii. Modelele Opel nu sunt simple clone diferit dimensionate, iar asta e valabil şi în cazul noului Mokka.

Modelul vine cu un design ceva mai agresiv cioplit, menit să-i accentueze caracterul declarat de SUV. Totuşi, nouă spatele ne pare un pic disproporţionat faţă de restul siluetei, iar motivul vine, credem noi, din dorinţa de a evaza prea mult umerii spate. Plafonul coboară într-o formă asemenătăroare unui SUV coupe, în dorinţa de a crea o prezenţă mai dinamică, iar lăţimea părţii superioare se reduce destul de mult în spate. Partea frontală aduce un look mult mai agresiv, cu un calandru masiv şi mici incizii prezente imediat sub faruri. Pâ- nă şi semnătura LED specifică Opel, din blocurile optice, e mai îngroşată, sporind seriozitatea prezenţei maşinii. Şi totuşi, vorbim de un SUV compact, iar designerii iscusiţi reuşesc de cele mai multe ori prin astfel de elemente să mascheze dimensiunile reale ale maşinii, facând-o să pară mai mare şi mai opulentă decât în realitate. E şi cazul lui Mokka, care, datorită liniilor proeminente şi câtorva trucuri de design, pare mult mai impunătoare decât i-ar permite în mod normal dimensiunile. Până la urmă, maşina măsoară aproape 4.28 metri lungime iar asta înseamnă 14 cm mai puţin decât un Astra hatchback şi 28 cm mai mult decât o Corsa.

Dinamică motor Cei mai mulţi dintre Dvs. aşteaptă să vorbim în primul rând despre motorizarea diesel şi vom începe cu ea. După cum Vă spuneam mai sus, am condus această motorizare cu tracţiune pe puntea faţă. O putere de 130 CP, raportată la un SUV, ar putea să nască dubii vizavi de potenţialul dinamic al maşinii. Dar nu uitaţi că vorbim de un SUV ultra-compact, totuşi, care cântăreşte cam cât un hatchback compact. Mokka 1.7 CDTI, în versiunea testată de noi, cântăreşte la gol mai puţin de 1,300 kg. Ajutată de cuplul maxim de tocmai 300 Nm al motorului, disponibil între 2,000 şi 2,500 rpm, maşina se simte destul de viguroasă în condus, atât în acceleraţii urbane, cât şi în depăşiri extra-urbane. Se simte şi planja dintre 2,000 şi 2,500 rpm ca fiind cea care oferă cel mai bun feedback, dar totuşi motorul oferă un bun răspun şi la turaţii mai mari, până spre 4,500 rpm. La turaţii joase, cuplul se face simţit, dar există şi un turbolag firesc dacă se apasă pedala brusc la sub 1,500 rpm. Atunci când te apropii de 2 mii turaţii, motorul reacţionează imediat la orice mişcare a acceleratorului. Pe autostrăzile germane fără limită de viteză, am putut pune la încercare şi comportamentul lui Mokka la viteze mult mai îndrăzneţe. Apăsăm pedala dieselului până în podea, în treapta a 6-a, şi accelerăm de la 120 km/h la 140 km/h. Operaţiunea se desfăşoară destul de repede, iar noi urcăm şi mai mult viteza, până spre 160 km/h. Turaţii motorului se fac auzite enervant de tare la interior, dar dinamica acestuia rămâne a fi foarte bună. Până la 180 km/h acceleraţiile maşinii se realizează foarte natural, însă peste această barieră lucrurile evoluează mult mai încet. Noi am atins şi viteza maximă declarată a motorizării, de 187 km/h, şi aceasta părea a fi cu adevărat o cifră maximă onestă. Noi zicem că e o viteză destul de bună pentru un SUV ultra-compact. Mai ales că, dacă vorbim de cifre ceva mai pământeşti, de 120-140 km/h, atunci propulsorul diesel de sub capotă va propulsa maşină fără eforturi deosebite, livrând o plăcere bună în condus. Dieselul de 1.7 litri livrează exact doza de cuplu şi putere necesare unui bun dinamism, fără excese, dar răsplătit printr-un consum deosebit de eficient. Benzinarul 1.4 Turbo, pe de altă parte, e unul mult mai bine cunoscut de noi, de pe tot soiul de modele Opel – Astra, Astra sedan, Zafira Tourer şi Insignia, mai ales că un astfel de propulsor a stat sub capota Insigniei cu care de curând am parcurs peste 9,000 km prin ţările europene. Sub capota lui Mokka acest motor ne bucură cu senzaţii familiare, de un dinamism care reacţionează foarte vioi la orice comandă. La turaţii joase se simte un cuplu ceva mai modest faţă de diesel, însă, odată ce săgeata turometrului urcă în sus, cei 140 CP ai motorului se fac simţiţi mult mai bine şi Mokka obţine per total un dinamism mai bun. Şi în manevrarea urbană motorul pe benzină de dovedeşte a fi mai bine echilibrat şi mai bine manierat, astfel încât e mai plăcut să îi gestionezi potenţialul. Chiar şi sistemul start/stop, prezent pe ambele motorizări, funcţionează mai intuitiv pe propulsorul pe benzină, în timp ce la diesel de poate pune uneori în dificultate cu deconectări în momente nepotrivite.

Se profilează o preferinţă pentru motorizarea pe benzină, deocamdată. Dar să vedem cum stau lucrurile mai departe. Operare transmisie Pe ambele motorizări din test e prezentă o cutie de viteze manuală cu 6 rapoarte, cu etajări specifice pentru fiecare dintre motoare. Mecanismul de cuplare a treptelor e unul similar pentru ambele cazuri, fiind avantajat de o operare precisă şi clară a levierului. Lungimile treptelor sunt bine alese pentru ambele motorizări, astfel încât să pună în avanataj şi potenţialul dinamic al maşinii, dar să permită şi călătorii de croaziere la viteze înalte fără a tura exagerat motorul. În ambele cazuri, treapta a 6-a merită cuplată de la cel puţin 90 km/h în sus, iar dacă se doreşte o accelerare mai intensă, se poate cupla chiar şi pe la 110 km/h. Ambele propulsoare dispun de o elasticitate suficientă în regim de croazieră, pentru a nu impune prea des retrogradarea în treapta a 5-a la urcarea în pantă, astfel că plăcerea călătoriei nu este deranjată prea des. Totuşi, transmisia motorului pe benzină se simte uşor mai sportivă şi superior acordată cu propulsorul, fiind mai plăcută în manevrare.

Cum se descurcă Opel Mokka în offroad? Eh, care offroad, domnilor? Să fim serioşi, un SUV de această talie nu poate pretinde la prea mult potenţial în teren accidentat, nu? Nu. Cel puţin Mokka nu o face. Cei de la marketing-ul Opel invocă în mod tradiţional studii de piaţă care demonstrează că sub 1% din viitorii posesori Opel Mokka ar vrea cu adevărat ca aceasta să exceleze în offroad. Tocmai de asta inginerii Opel au conceput un sistem de tracţiune integrală „în aşteptare”, care e inactiv atunci când maşina rulează în condiţii normale şi devine util doar atunci când vehiculul întră de derapaje sau roţile faţă nu prea au aderenţă pentru a-l scoate cu succes de pe un teren accidentat. Şoferul nu are nici un instrument de a comanda comportamentul sistemului de tracţiune integrală, toate deciziile fiind luate de „creierii electronici” ai maşinii.

Trebuie să recunoaştem, însă, că, atât timp cât e vorba de un teren cu dificultate medie, sau pur şi simplu în cazul unui carosabil alunecos, sistemul reuşeşte să distribuie cuplul corect, asigurând aderenţa potrivită pentru înaintarea maşinii. Performanţele de offroad ale lui Mokka sunt niţel sfidate de garda la sol modestă, caracteristică accentuată şi de prezenţa unor fâşii longitudinale din cauciuc în partea inferioară, rolul cărora este să direcţioneze corect curenţii aerodinamici pe asfalt pentru o mai bună eficienţă de consum. Pe teren accidentat s-ar putea ca aceste fâşii să intre în contact cu solul, însă flexibilitatea lor le fereşte de daune. Per total, performanţele sistemului de tracţiune integrală a lui Mokka adeveresc aşteptările pe care le poţi avea de la un SUV de această talie, reuşind să facă treabă bună în peisaje uzuale, fără a aspira la performanţe extreme.

Feedback direcţie Aici, se pare, nu prea am avea de ce să vorbim de caracteristici diferite ale unei Mokka motorizate cu un diesel, faţă de o Mokka pe benzină, pentru că avem de-a face cu acelaşi model şi acelaşi sistem de direcţie, în esenţă. În realitate, însă, am descoperit un comportament simţitor de diferit al celor două variante testate de noi. Ambele motorizări din test cântăresc identic, cu diferenţă de vreo 5 kg. Motorizarea diesel are, însă, tracţiune doar pe puntea faţă, care îi lasă posteriorul mult mai uşor, şi un motor diesel mai greu, care apasă mai mult pe puntea faţă. Astfel, pe de o parte, volanul opune mai multă rezistenţă din cauza unei greutăţi mai mari de pe puntea faţă, iar pe de altă parte, acuitatea acestuia nu e cea mai bună în comparaţie cu modelele actuale Opel. În schimb, motorizarea pe benzină aduce o mai bună echilibrare a greutăţii între punţi şi o sarcină mai mică care apasă asupra punţii faţă, fâcând volanul mai uşor în manevrare. Se simte, însă, şi o setare diferită a sistemului de asistenţă a direcţiei, astfel încât precizia manevrării volanului e mult mai bună! Hm! Să fi recurs inginerii Opel la setări diferite ale şasiului motorizărilor diesel faţă de cele pe benzină?... Da, presupunerea ni s-a confirmat mai târziu, atunci când i-am luat la întrebări pe ingineri – şasiul motorizărilor diesel a fost setat să fie mai moale, în timp ce motorizările pe benzină beneficiază de un şasiu setat cu focusare spre sportivitate!

Manevrabilitate în viraje Acestea fiind cunoscute, nu e de mirare Mokka 1.4 Turbo 4x4 e cu mult mai manevrabilă la abordarea virajelor şi chiar se simte cu mult mai sigură şi la viteze înalte de autostrăzi. Desigur, veţi spune că şi tracţiunea pe patru roţi contribuie la aceste senzaţii şi veţi avea dreptate în ceea ce ţine de manevrele mai agresive, atunci când tracţiunea integrală intră în rol, pentru că în rest, aceasta e dezactivată, aşteptând un elentual moment propice de a se manifesta. Motorizarea diesel a lui Mokka rămâne, însă, a fi şi ea suficient de manevrabilă încât să nu te deranjeze cu ţinuta sa. Doar că, la schimbarea bruscă a direcţiilor şi abordarea mai agresivă a virajelor, maşina va indica anume ezitări şi schimbări unghiulare specifice, care te vor face să înţelegi că e cazul să nu treci în extremă, sau să optezi pentru o motorizare mai sportivă. Arhitectura suspensiei lui Mokka e una interesantă şi ea. În faţă e prezentă o suspensie McPherson, iar cadrul suspensiei e unul preluat de la Insignia şi Zafira Tourer – deci extrem de capabil să facă faţă forţelor unghiulare şi celor în care e nevoit să absoarbă cu bine şocurile carosabilului. În spate e prezentă o bară de torsiune care, însă, nu vine cu bare de stabilizare WattLink, ca în cazul lui Astra sau Zafira, şi care manifestă o capacitate de stabilizare mai moderată. Mai mult ca atât, ţinuta rutieră mult mai bună a versiunii cu tracţiune integrală se explică şi prin existenţa unui cadru de rigidizare suplimentar pe puntea spate, de care se montează diferenţialul, de la care, la rândul său, mai pornesc două semiaxe. Toate aceasta construcţie de cadru + diferenţial + axe are şi un rol auxiliar de sporire a stabilizării punţii spate, care se simte foarte mult în ţinuta de drum a maşinii. Astfel, motorizarea cu tracţiune integrală câştigă extrem de mult în faţa celei cu tracţiune pe puntea faţă şi ne vedem nevoiţi să vă recomandăm să optaţi pentru o versiune 4x4 pentru plăcerea deplină a condusului. Confort la rulare Aici vine tărâmul de dominaţie a motorizării diesel, veţi spune, dacă tot inginerii declară că versiunile diesel dispun de un şasiu mai moale. Adevărul e că, de fapt, în condus şi senzaţii la bord suspensia motorizării diesel poate avea curse mai lungi, însă tot motorizarea pe benzină de dovedeşte a fi mai capabilă să absoarbă cu brio denivelările asfaltului. Pe drumuri pavate, de care abundă oraşele nord-europene, setarea suspensiilor motorizării diesel poate avea un mic avantaj datorită curselor mai lungi şi mai moi, însă în toate celelalte peisaje urbane, extra-urbane, de macadam sau autostrăzi, setarea motorizării pe benzină pare a fi în avantaj. Per total, însă, Mokka se distinge de concurenţi printr-o capacitate mai bună de a oferi un confort înalt la rulare, neaplicând reţeta şasiului rigidizat la maxim pentru a rezolva problemele apărute odată cu centrul de greutate mai mare a construcţiei de SUV. Iar asta înseamnă că, în viaţa de zi cu zi, Mokka se va dovedi un model destul de plăcut în exploatare.

Izolare fonică Şi dacă tot am condus întâi motorizarea diesel a lui Mokka, vom vorbi despre ea la început. Aceasta vine cu o deficienţă sesizabilă la capitolul izolării fonice, sunetul motorului făcându-se auzit deranjant de tare în habitaclu, mai ales la turaţii ceva mai mari. Motorul pe benzină, pe de altă parte, are un sunet mult mai puţin pătrunzător şi mai puţin zgomotos, permiţând o călătorie într-un confort acustic demn. Da, din nou ne convingem că motorizarea 1.4 Turbo denotă caracteristici net superioare. Zgomotele la rulare sunt oarecum prezente în ambele cazuri, însoţite şi de sunetul trecerii curenţilor de aer, dar nivelul acestora nu este unul deranjant.

Design interior / ergonomie Una din maşinile din testul nostru era în echipare maximă, alta – în echipare medie. Cea maximă avea scaune tapiţate în piele şi bord executat în combinaţie de două culori – maro şi bej. De obicei, nouă ne plac culorile extravagante ale bordurilor, mai ales nuanţe precum maro sau bejul, însă în cazul lui Mokka dăm preferinţă unui bord negru în totalitate. Ne pare mai integru şi mai armonios, în timp ce combinaţiile de maro şi bej par un pic prea ţipătoare. Ca întotdeauna, ergonomia celor de la Opel este una excelentă şi Mokka nu te pune în dificultate pentru a opera cu comenzile acesteia. Cadranele de bord sunt familiare pentru oricine a condus cel puţin unui din modelele actuale Opel, iar consola centrală aduce acelaşi stil, dar uşor actualizat, al comenzilor de acolo. Mokka mai aduce şi o nouă frână de mână, care nu are butonul de eliberare la capătul acesteia, în vârf, ci chiar pe mâner, în partea superioară. Pare o tentativă de a satisface eventualele cliente cu manichiură, şi arată destul de bine, însă în folosire această soluţie se dovedeşte a fi un pic incomodă. Un avantaj sesizabil imediat e dat de prezenţa multiplelor spaţii de depozitare, care fac viaţa coitidiană la bord mai uşoară.

Calitate materiale interior Aici lui Mokka nu i se prea pot aduce critici. Ca şi în cazul altor modele Opel, dotările de bază şi medii demonstrează o calitate foarte bună a plasticelor şi materialelor textile, iar cele de vârf concurează chiar cu segmentul premium. Deci pu- tem recomanda Mokka şi celor care au avut anterior maşini cu pretenţii premium, pentru că interiorul noului SUV Opel nu va dezamăgi prin calitatea sa.

Spaţiu / confort pasageri faţă Scaunele faţă ale lui Mokka sunt profilate foarte reuşit, oferind o poziţie plăcută în condus. Chiar dacă e un SUV ultra-compact, înălţimea la care se stă în Mokka e echivalentă cu cea a SUV-urilor de talie mai mare, prin urmare veţi privi colegii de trafic de pe poziţie echivalentă. La interior se face, însă, simţită coborârea tot mai simţitoare în ierarhia segmentelor. De fiecare dată când este anunţat un SUV compact, se specifică în centrul atenţiei lungimea şi ampatamentul, valori care permit de obicei deducerea „cantităţii” de spaţiu interior disponibil. Dar nimeni nu atrage prea mare atenţie la lăţime. Şi anume aici se trişează, la drept vorbind. În cazul lui lui Mokka, se observă că jumătatea superioară e sesizabil mai îngustă decât „muşchii” desenaţi la partea inferioară, iar asta te face să realizezi la un moment dat, în habitaclu, că spaţiul pe lăţime nu e prea generos. Apoi, dacă mai arunci o privire în jur şi de debarasezi de clişeul noţiunii de SUV, sesizezi că ai la interior spaţiu cu puţin mai mult decât într-o maşină compactă urbană, cu avantaj în mare parte pe înălţime. Şi atunci, gândurile îţi devin ceva mai profunde şi te întrebi dacă se merită să se meargă atât de mult în direcţia compactării segmentului SUV-urilor, şi dacă nu cumva, de la un anumit hotar în jos, acestea îşi pierd o mare parte din caracteristicile care le fac atractive, lăsând valabile doar avantaje de imagine şi poziţie mai înaltă la volan? Un SUV într-atât de compact concureză deja cu hatchback-urile de la care provine, mai ales dacă luăm în calcul versiunile cu tracţiune pe faţă. În fine, Mokka e limitată în spaţiul pe lăţime, dar încă s-a păstrat o limită rezonabilă. Dar, dacă se va merge la mai puţin de atât, la vreun viitor SUV şi mai compact de atât, atunci lucrurile vor deveni mult prea iluzorii şi vor exploata prea mult vanitatea preferinţelor umane. Spaţiu / confort pasageri spate Poate ar trebui să tratăm un SUV precum Mokka în limita unor caracteristici comune unui hatchback ultra-compact urban, atunci? Dacă ne decidem să o facem, spaţiul dedicat pasagerilor spate ni se va părea firesc de limitat. Dar totuşi, vorbim de un Sport Utility Vehicle, şi nu putem să nu fim ceva mai pretenţioşi faţă de locurile rezervate pasagerilor de pe bancheta spoate. Opel Mokka nu excelează la acest capitol, şi nu oferă spaţiu prea mult nici pe înălţime, nici pentru genunchi. Doi ocupanţi adulţi vor călători în condiţii demne pe distanţe scurte de oraş sau cel mult regionale, însă la drumuri lungi confortul le va fi limitat. Cel de-al treilea se va înghesui de-a binelea. Dacă, însă, pe bancheta din spate vor lua loc doi copii, atunci aceştia vor beneficia de confort deplin, fără pic de sacrificiu. Prin urmare, Mokka pare să se potrivească şi familiilor tinere. Practicism portbagaj Iar când vorbim de familii tinere şi copii mici, e obligatoriu să aruncăm o privire şi în portbagaj. Mokka oferă 356 litri de volum util acolo cu scaunele în poziţie normală, dacă e să calculăm până la linia geamurilor. Nu e prea mult, însă arhitectura practică a acestuia permite totuşi încărcarea fără dificultăţi a unor genţi mai voluminoase sau chiar a unui cărucior. Până la urmă, într-un astfel de automobil nu te obligă nimeni să încarci doar până la linia geamurilor, nu? Iar dacă se rabatează bancheta spate, Mokka oferă o suprafaţă perfect plană şi un volum util de peste 1,300 litri, caracteristici care spo- resc sesizabil practicismul modelului.

Consum Cifrele oficiale de consum ale lui Mokka sunt de-a dreptul fascinante. Dieselul consumă 5.4 litri/100 km în oraş, 4.0 litri/100 km în afara lui şi 4.5 litri în regim mixt, iar motorul pe benzină, cu tracţiune 4x4, consumă 8.0 litri/100 km în regim urban, 5.5 litri/100 km în regim extra-urban şi 6.4 litri în regim mixt. Dar haideţi să vedem cum se arată a fi lucrurile în realitate, dincolo de fişele oficiale. Pe o distanţă de peste 130 km, în care am alternat condusul intens, cu atingerea vitezelor maxime, cu ritmuri mai lejere, noi am obţinut un consum mediu de 5.6 litri/100 km cu motorizarea diesel. E mai mult decât declarativul urban, dar e o cifră fascinant de mică, dacă ne gândim că e asociată cu noţiunea de SUV. În cazul benzinarului, aceeaşi distanţă, din nou alternată cu regimuri variate de condus, ne-a dus la un consum mixt de 6.7 litri/100 km, însă în intervalele de condus moderat am reuşit şi atingerea unor valori intermediare de 6.1 litri/100 km. Destul de eficient, din nou. O diferenţă de doar 1 litri la sută dintre diesel şi benzină, de fapt! Într-o astfel de situaţie, date fiind calitatea dieselului din Moldova şi condiţiile noastre climaterice, ajungem la o concluzie logică evidentă, că benzinarul 1.4 Turbo e o alegere mai raţională şi mai plăcută decât dieselul 1.7 CDTI. Preţ de achiziţie În Moldova preţurile lui Opel Mokka pornesc de la 15,700 euro – o valoare destul de atrăgătoare, trebuie să recunoaştem. Motorizarea 1.4 Turbo 4x4 cu transmisie manuală, identică celei testate de noi, dar în dotare de bază, costă 17,900 euro. Dieselul 1.7 CDTI, cu tracţiune pe faţă şi transmisie manuală, identic celui testat de noi, porneşte de la 19,900 euro, la o diferenţă de 2,000 euro faţă de benzină.

Prin urmare, se conturează tot mai mult un verdict în favoarea motorizării 1.4 Turbo 4x4. E cu 2,000 euro mai accesibilă, dar primiţi şi tracţiune integrală, e mai silenţioasă, mai plăcută în suspensii şi manevrare şi e, de fapt, o variantă mult mai plăcută ca şi experienţă de posesor. Deci, sfatul nostru e să optaţi pentru motorizarea 1.4 Turbo 4x4 – e cea mai bună şi plăcută motorizară din cele disponibile astăzi pentru Mokka.

Verdict final: Opel Mokka La sfârşitul acestui test, ni se contu- rează concluzii oarecum neaşteptate, dar şi interesante. Credeam că vom spune ferm că dieselul e preferabil datorită eficienţei cunoscute a motoarelor de acest tip. Dar iată că diferenţierea atât de sesizabilă a motorizării diesel faţă de cea pe benzină ne face să recomandăm tuturor celor care îşi doresc un astfel de SUV în Moldova, să opteze pentru motorizarea pe benzină. Sunt diferenţe mici de costuri în consum, în schimb se câştigă la costurile de mentenanţă şi mult mai sesizabil la caracteristicile de facto ale maşinii.

Călătoriile la bordul lui Mokka te fac să realizezi că ideea de SUV e ademenitoare indiferent de dimensiunile acestuia, însă lumea auto nu ar trebui să meargă în direcţii şi mai compacte, decât dacă se va dori crearea unor SUV-uri cu 2 locuri. Dimensiunile lui Mokka şi spaţiul, pe care îl oferă modelul german, constituie acea limită rezonabilă până la care un SUV încă mai păstrează anumite avantaje care îi adeveresc achiziţia. Îşi merită Mokka investiţia în achiziţie? În mare parte da, mai ales versiunea pe benzină cu tracţiune integrală. Acolo obţii senzaţii demne, care motivează din plin preţul plătit. Instrumente utile: » Date tehnice comparative Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 Manual vs 1.7 CDTI Manual » Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 vs concurenţi » Opel Mokka 1.7 CDTI vs concurenţi