BMW X5 în Austria şi Germania – punem la treabă versiunile xDrive30d, xDrive50i şi M50d!
26 Februarie 2014
Redacţia noastră a fost prima din Moldova, care a testat noua generaţie BMW X5 de îndată ce aceasta a ajuns în ţara noastră. Puneam la încercare atunci un BMW X5 în versiune xDrive30d, iar verdictul nostru din acel test remarca o evoluţie darwinistă a modelului, ajunsă până la o desăvârşire predictibilă. Spuneam că în regim normal de condus modelul a obţinut un confort îmbunătăţit substanţial, de care ducea lipsă anterior, X5 devenind „moale” de-a binelea. În regim sport, însă, X5 îşi recapătă caracterul pur bavarez şi e capabil să ne dea senzaţii tari în acceleraţii şi viraje.
Acum, cei de la BMW ne-au invitat la o adevărată radiografie a modelului, unde ne-au pus pe tavă simultan toate cele trei motorizări de lansare ale lui X5 – xDrive30d, xDrive50i şi M50d! Pentru testul ăsta am zburat spre Munchen şi pe parcursul a două zile am avut parte de unul din cele mai diversificate, captivante şi informative teste drive din ultima perioadă. Germanii nu s-au sfiit să ne sugereze trasee de sute de kilometri, pe care să ne lase să le explorăm în voie, iar mai apoi să pună modelul lor, cu noi la volan, în teste complexe
de circuit închis. Din peisaj nu a lipsit nici offroad-ul, aşa că, doamnelor şi domnilor, vă invităm să savuraţi radiografia adevărată a unuia din cele mai legendare şi populare SUV-uri premium din lume: BMW X5! Suprizele vor fi delicioase!
BMW X5 pe autobahn-ele germane
De îndată ce am coborât din avion în Munchen, am primit cheile de la primul exemplar BMW X5 pe care urma să-l gustăm. Era un xDrive30d gri, parcat în apropierea aeroportului, cu un habitaclu tapiţat cu piele de un bej deschis, cu care urma să ne deplasăm tocmai în munţii austrieci, pe un traseu iniţial de vreo 300 km, după care aveam şansa să schimbăm exemplarul nostru pe o altă motorizare pentru a ne continua drumul pentru alţi vreo 180 km. Un sprint onorabil pentru prima zi de test, deci.
Pe cât de mult îmi plac interioarele bej deschis, care aduc un aer oarecum nobil oricărei maşini, pe atât de mult
m-a îngrijorat calitatea pielii cu care erau tapiţate scaunele aici. Pe marginea lor existau mici cute, care dădeau un aer mai vârstnic maşinii. Am mai văzut asemenea simptome la habitaclele concurenţilor, dar parcă niciodată la BMW. Am aruncat o privire pe cadranele de bord, pentru a vedea odometrul maşinii, ca să-mi dau
seama de numărul de kilometri parcurşi până acum. Hm.. Mai puţin de 3 mii de kilometri parcurşi în total... Foarte puţin, deci. O fi având ceva pielea asta fină, bej, că e mai pretenţioasă şi face cute foarte rapid. Mai târziu am avut ocazia să mă
conving de lipsa oricăror simptome similare pe exemplare cu interioare tapiţate cu piele maro sau neagră.
În scurt timp ne aflam pe unul din autobahn-ele nemţeşti şi ne
îndreptam spre Austria. Aveam să zburăm doar vreo 90 de kilometri pe autostrăzi germane, după care urma să ieşim pe drumuri extra-urbane pentru a intra Austria pe drumuri muntoase şerpuitoare. Aşa că nu am ratat ocazia de a presa pedala acceleraţiei până în pământ acum, cât se poate. Viteza maximă a lui BMW X5 xDrive30d este de 230 km/h, dar modelul prinde cu uşurinţă o viteză de 200-210 km/h şi e pofticios să urce lejer şi mai sus. Pe autostrăzile germane, SUV-ul bavarez rulează cu o ţinută de drum absolut exemplară la o asemenea viteză! În ciuda dimensiunilor mari, în habitaclu nu se fac auziţi câtuşi de puţin curenţii aerodinamici nici măcar la 200 la oră, ceea ce denotă un lucru ingineresc remarcabil al bavarezilor în perfecţionarea formelor
maşinii. Izolarea fonică e şi ea superbă, la 200 la oră puteam purta o discuţie cu voce lejeră cu colegul meu de alături fără a fi deranjaţi de un fundal acustic nedorit. Setările mai moi ale suspensiei
nu fac decât să-ţi sporească plăcerea rulării la o asemenea viteză, întrucât volanul rămâne în continuare informativ, iar ţinuta de drum, apăsată un pic de forţele aerodinamice, se
simte în continuare fermă şi sigură. BMW X5 poate fi un tourer exemplar pe distanţe lungi, care să vă ofere adevărate delicii de viaţă frumoasă şi plăcută la bord în vacanţele Dvs. de familie!
BMW X5 în offroad uşor
Odată ce am părăsit autostrăzile germane, traseul nostru ne-a dus prin localităţi şi piesaje tot mai pitoreşti. La un moment dat, am decis să facem un popas fotografic, ieşind de pe asfalt pe un teren viran de alături, acoperit cu iarbă mustoasă, sub care mustea, la
rândul lui, pământul bine înmuiat de ultimele zăpezi. „Nu ne vom împotmoli aici?” – a răsunat întrebarea colegului meu? „Avem anvelope noi de iarnă şi terenul nu pare atât de dur, deci sunt destul de sigur că nu ne vom împotmoli”, zic eu. Escapada de aici nu era prevăzută în schiţele germanilor, gândite pentru noi, dar anume astfel de teren avem noi acasă mult mai mult, şi de aia ne-am zis că n-ar fi rău să punem maşina la treabă un pic pe aici.
Ei bine, la drept vorbind, peisajul ăsta a fost floare la ureche pentru SUV-ul bavarez. Anvelopele excelente au reuşit să asigure o aderenţă foarte bună cu terenul de
sub roţi, aşa că tracţiunea integrală n-a prea avut bătaie de cap cu redistribuirea activă a cuplului. BMW X5 a înaintat pur şi simplu pe aici, fără prea mare spectacol. Misiune îndeplinită rapid şi fără ezitare.
BMW X5 pe zăpadă
Ei bine, dacă provocarea offroad-ului uşor s-a dovedit a fi mult prea simplă pentru SUV-ul german, ocaziile de mai departe ne-au dat şansa să-l punem în situaţii mai dificile. Traseul nostru a înaintat spre zone montane tot mai
frumoase şi mai înalte, iar în scurt timp temperatura aerului exterior s-a apropiat de valori nule, iar apoi şi mai mici de atât. Trecusem deja în Austria şi savuram peisajul munţilor şi drumurilor montane, iar în curând în
piesaj s-a ivit un teren de suprafaţă mare, acoperit în totalitate cu zăpadă. Era o ocazie perfectă pentru a pune SUV-ul la treabă pe un teren cu adevărat lipsit de aderenţă, chinuindu-l un pic în accelerări şi viraje.
X5 şi-a început în curând dansul frumos al curbelor luate cu mici derapaje laterale subviratorii pe aici. Sistemul de stabilizare a traiectoriei intervenea pentru a limita derapajele, în timp ce sistemul de tracţiune integrală asigura redistribuirea cuplului către
roţile cu mai multă aderenţă. Era unul din acele episoade plăcute în care îţi faci de cap pur şi simplu, ştiind că oricând poţi redirecţiona maşina spre ieşirea din acest teren fără a rămâne împotmolit pe undeva. De la volan îl simţi pe BMW X5 întotdeauna
controlabil în aceste manevre. Îl simţi performant, dar mai ales simţi că noţiunea aia de SUV, sau SAV cum îi zic bavarezii, nu vine doar ca o etichetă de bon-ton, ci aduce cu ea şi nişte capacităţi adevărate pe care le poţi folosi din plin în asemenea peisaje.
BMW X5 în spaţii înguste de offroad
Vai... dar ce lac superb e chiar lângă noi, pe traseu! Ar fi păcat să nu ne oprim aici pentru câteva poze. E o apă atât de limpede şi pură, încât poţi vedea fundul lacului cât încape în câmpul tău vizual! E unul din acele locuri superbe, incluse în enciclopedii
şi ghiduri turistice profesioniste care îţi arată cele mai frumoase locuri ale Austriei.
Dar aveam o mică problemă în a ajunge aici. Trebuia să coborâm dinspre traseu spre lac printr-un spaţiu extrem de îngust, cam de lăţimea unei maşini, pe un teren care făcea
amestec de pietriş şi zăpadă. În mod normal am fi putut activa un sistem precum Hill Descendent Control, care ne-ar fi ajutat să menţinem o viteză constantă pe carosabil ajunecos la coborârea în rampă, dar aici se mai adăuga problema lăţimii mici a spaţiului prin care trebuia să trecem,
iar asta însemna să facem o trecere la viteză de minim absolut. Riscul atingerii maşinii de barele de lemn din jur a fost minimizat, însă, de sistemul de camere video din jurul maşinii, care proiectează imaginea maşinii şi a
terenului din jur de la înălţimea unui ochi de pasăre. Aici sistemul s-a dovedit a fi extraordinar de util şi ne-a ajutat cu adevărat să coborâm în siguranţă spre lac, iar mai apoi să urcăm la fel de sigur înapoi spre traseu.
BMW X5 pe serpentine montane
Traseul nostru era tot mai condimentat cu curbe frumoase, pe care le abordam cu savoare. Chiar şi în regim normal de condus, când suspensia maşinii e un pic mai moale şi permite
un ruliu un pic mai accentuat, luarea virajelor lasă senzaţia unei traiectorii sigure şi precise. Fără îndoială că includerea regimul Sport aduce mult mai multă fermitate, dorită de cei cărora le place un condus mai extrem în astfel de piesaje, dar, dacă nu vă grăbiţi neapărat la destinaţie şi vreţi să savuraţi în continuare confortul, regimul obişnuit rămâne a se descurca bine chiar şi cu virajele pronunţate. Transmisia automată cu 8 trepte şi propulsorul diesel de 3.0 litri, cu 238 CP şi 560 Nm la activ, reacţionează superb
la schimbările unghiulare, viraje, pante, rampe şi orice altă situaţie ai putea întâlni aici. Pare că nu există niciun scenariu care nu a fost prevăzut de inginerii germani. Transmisia cu motorul fac întotdeauna un mariaj perfect, din dragoste, fără certuri între ei.
Deliciul suprem: BMW X5 xDrive50i, tot pe serpentine montane
Prima parte a traseului era parcursă cu succes de noi şi acum, undeva prin munţii austrici, aveam ocazia să schimbăm exemplarul nostru pe un
oricare altul. Privirea mea a fugit către inscripţia xDrive50i de pe un exemplar alb, parcat alături. „V8 sub capotă!”, mi-am zis atunci... Peste câteva minute savuram nebuneşte sunetul ameţitor al superbului benzinar twin turbo V8, de 4.4 litri! Acestea îmi punea la discreţia pedalei de acceleraţie 450 de cai de rasă, care galopau frumos, fermecător...
Cam toate motoarele bavarezilor sunt superbe şi plăcute, dar V8-ul ăsta te cucereşte, te ameţeşte, te face dependent şi te duce în al nouălea cer.
Maşina asta face prima sută în doar 5 secunde, dar sunt 5 secunde de extaz. Şi din fericire, extazul nu sfârşeşte aici, ci poate urca spre cei 250 km/h
limitaţi electronic. Eram pe un segment de traseu în care urcam de-a binelea în munţi, pe serpentine cu viraje la 180 grade. Fiecare apăsare în podea a acceleraţiei se transforma în catapultare a maşinii spre înălţimi, însoţită de un deliciu acustic irepetabil, chiar şi în asemenea pante accentuate! E pur şi simplu fantastic! Dacă nu sunteţi foarte limitaţi în
bugetul unei eventuale achiziţii, vă recomandăm motorizarea xDrive50i pentru plăcerea supremă!
BMW X5 în teste de circuit
Prima seară sfârşise delicios pentru noi, cu sunetul V8 sub capotă, care a încununat o călătorie de aproape jumătate de mie de kilometri. A doua zi, însă, aveam de probat maşinile într-o serie de teste de circuit închis, cu texturi special pregătite ale carosabilului, unghiuri calculate, distanţe măsurate şi decoruri care imită scenarii extreme din viaţa cotidiană.
Am început cu testul elanului – ocolirea unui impediment din faţă, cu revenirea ulterioară pe banda iniţială. Şi ca lucrurile să devină mai picante, traseul pe care aveam să facem testul era unul extrem de alunecos, stropit periodic şi cu apă.
Prima traversare a acestui scenariu, cu doar 50 km/h, fără aplicarea frânelor, a fost executată ireproşabil. Pentru o maşină de talia lui X5, care
cântăreşte aproape 2 tone, legile fizicii îi dictează nişte inerţii laterale specifice în astfel de situaţii, de aia situaţiile ireproşabile vor sfârşi în curând, atunci când fizica preia controlul. La 50 km/h, cu frâna aplicată, lucrurile devin foarte provocatoare, maşina solicitându-ţi iscusinţa de şofer pentru a o repune pe traiectorie. Intervine şi sistemul de stabilizare a traiectoriei, dar problema vine la depăşirea celui de-al doilea obstacol, adică la revenirea pe banda
iniţială. Elanul rămâne viu, pentru că prima ocolire se realizează fără a-l lovi, dar ulterior marea provocare e să poţi readuce imediat maşina pe traiectoria iniţială. Spatele maşinii tinde să alunece în continuare şi anume el traversează cel mai multe ori în deparaj locul marcat drept cel de-al doilea obstacol. La 50 la oră pe suprafaţă foarte alunecoasă, cei mai isusiţi pot ajusta fin direcţia şi elibera
un pic frâna pentru a impune maşina să-şi recapete o traiectorie firească.
Fără frână, traversările se pot face binişor până spre 60 km/h, dar şi aici deja ai nevoie de mai multă iscusinţă. Cei mai puţin experimentaţi vor avea dificultăţi cu repunerea pe traiectoria iniţială chiar şi la o asemenea viteză. Dacă aplici frâna la viteza asta, pe
asemenea carosabil, atunci ai şanse aproape nule să obţii o frânare după traiectoria dorită, evitând perfect elanul. Nu reuşesc să te ajute nici banalul ABS, nici mult mai avansatul sistem de stabilizare a traiectoriei. La 70 km/h fără frână, pe un asemenea
carosabil, şansele de reduc şi ele aproape la zero, iar cu frână devii complet neajutorat, indiferent de iscusinţa pe care o ai... Concluziile noastre în urma acestui test sunt cât se poate de clare. În primul rând un SUV nu e la fel de agil ca un sedan
sau un coupe în asemenea manevre extreme, în mare parte din cauza centrului de greutate mai ridicat. Maşinile moderne au devenit tot mai grele între timp, iar sistemele electronice devin tot mai vitale, întrucât fizica învinge mult mai uşor masa proprie sporită. Dacă ai banda de
circulaţie liberă în faţă şi îţi apare un obstacol brusc, frânează maxim până la începerea manevrei de evitare, apoi eliberează pedala de frână şi efectuează ocolirea fără ea, va fi mai
sigur. Dacă banda alăturată e liberă, atunci după prima ocolire nu te grăbi să revii pe banda iniţială, e mai bine să o faci mai lent, poate chiar să reduci viteza în linie dreaptă pe banda
alăturată, revenind uşor pe banda iniţială. Şi desigur, o diferenţă de numai 10 kilometri contează extrem de mult în comportamentul maşinii în situaţii extreme, de asta e bine să respectaţi, totuşi, limitele de viteză.
Am avut ulterior şi teste de frânare în linie dreaptă, pe diferite tipuri de carosabil, pentru a compara aderenţa. Ei bine, un carosabil care imită gheaţa a dat o distanţă de frânare de cel puţin două ori mai lungă. A fost interesant
să vedem şi frânarea în scenariul în care două dintre roţi rulează pe carosabil care imită gheaţa şi alte două pe asfalt normal. Evident, există o tendinţă fizică a maşinii de a se direcţiona spre partea care are aderenţă, dar cu un pic de corectare a direcţiei BMW X5 s-a descurcat exemplar.
Am avut şi coborâri în pantă la viteză mai mică, cu schimbarea benzilor cu aderenţă diferită. Provocarea consta în faptul că puntea faţă ajungea mai repede pe carosabil aderent, în timp ce puntea spate se afla pe o gheaţă imitată, în pantă, care o punea în situaţia unui mic drift.
Adevăratul drift, însă, abia a urmat. Toate exemplarele BMW X5 din testul nostru sunt dotate cu tracţiune integrală, care e oarecum incompatibilă cu noţiunea de drift. Însă în anumite momente, când poţi arunca greutatea maşinii spre spate şi prinde momentul, sistemul de traţiune integrală va trimite mai mult cuplu acolo şi maşina s-ar putea comporta pentru câteva momente ca una cu tracţiune spate, intrând astfel într-un derapaj controlat.
Pentru testul ăsta am avut un traseu circular, stropit şi el cu apă în permanenţă. Primele două tururi la volan am reuşit să obţin mai mult efecte de subvirare, decât de supravirare. Conduceam din nou xDrive50i, apoi începând cu cel de-al treilea tur mi-am zis că e cazul să-i forţez un pic potenţialul motorului. Aşa că am tăiat unghiul mai brusc pentru a-i arunca greutatea spre puntea spate şi am apăsat ceva mai mult din pedala de acceleraţie în acelaşi timp. Voila!
Puntea spate alunecă năstruşnică şi maşina derapează controlată pentru numai vreo 2 secunde, după care puntea faţă reintră în acţiune şi scoate maşina din derapaj. Încerc din nou, şi de această dată reuşesc să dozez mai bine pedala acceleraţiei atunci când începe driftul şi îi dau impulsuri de acceleraţii şi putere care îmi lungesc extazul până la vreo 3-4 secunde. Repet acelaşi exerciţiu de câteva ori şi mi se trezeşte o poftă nebună de drift. Derapajul controlat
e molipsitor şi îţi dă o adrenalină imensă! Şi îl poţi face cu un SUV cu tracţiune integrală! E mai greu să prinzi momentul de a-l începe, întrucât
nu poţi folosi frâna de mână pentru asta – aici e o frână electronică, ce frânează toate patru roţi când e trasă. De altfel, frâna de mână a celor de la
BMW are rol şi de frână de urgenţă, pe care pasagerul ar putea-o trage atunci când cel de la volan are o problemă majoră de sănătate şi nu poate controla vehiculul.
A urmat şi un test de probare a sistemului Hill Descendent Control la coborârea în pantă, în spate, din nou pe teren alunecos. Nicio problemă aici. Previzibil de bine.
BMW X5 în offroad de munte
Eh, uite aici a venit şi partea cea mai delicioasă a acestei zile, când am lăsat în urmă testele „de laborator”, şi am ieşit pe un traseu de munte adevărat, neasfaltat. Pietrişul de aici ne dădea şansa să urmărim distribuţia activă a cuplului între axe, fără mari deranjamente pentru cel de la volan.
Urcam în coloană, tot mai sus în munţi, iar la un moment dat a trebuit să trecem printr-o denivelare aparent uşoară, dar care punea maşina în echilibrare pe diagonală, două roţi
opuse rămânând fără aderenţă. Într-un BMW X5 cel de la volan nu are cum influneţa comportamentul tracţiunii integrale – nu există blocaje de diferenţiale sau schimbări de regimuri – totul se face automatizat, după cum decid creierii electronici ai maşinii. Vehiculul din faţa mea a ajuns cu cele două roţi suspendate în aer şi a început a apăsa galant pedala acceleraţiei. Cele două roţi suspendate au început să se învârtă neputiincioase
în aer, în timp ce maşina stătea nemişcată. Mi-am amintit de sistemul de tracţiune integrală al celor de la Renault-Nissan, care face adeseori asemenea gafe. „Nu pot să cred”, mi-am zis. Apoi creierul meu a efectuat rapid legăturile logice şi i-am strigat
celui de dinainte „Viteză! Apasă mai tare pedala de acceleraţie!”. Acesta a apăsat, roţile au început să se învârtă mai rapid pentru o fracţiune de secundă, după care tracţiunea integrală a sesizat derapajul şi a aplicat frânele pe roţile suspendate,
redistribuind cuplul spre celelalte roţi, care aveau aderenţă, şi maşina a ieşit din impas cu rapiditate. Secretul e în calculele electronice. Sistemul de tracţiune integrală trebuie să-şi dea seama că o anumită roată nu are aderenţă, iar pentru asta el compară vitezele de rulare ale roţilor de pe o punte, plus o serie de alte date. Dacă acceleraţia e prea puţin apăsată şi
roata suspendată rulează prea încet, atunci creierul electronic al maşinii înţelege situaţia asta ca pe una foarte similară unui viraj maxim la viteză
mică, atunci când roata din afara virajului se învârte mai tare, iar acea din interior aproape deloc. E o diferenţă prea mică între ele, cu alte cuvinte, care e mult mai probabil să se întâlnească în alte situaţii mai fireşti, când nu ţi-ai dori ca tracţiunea integrală să împuşte toată aderenţa spre roata din interiorul virajului. De
asta, soluţia e cât se poate de simplă – mai multă viteză, astfel încât electronicelele maşinii să înţeleagă corect lipsa aderenţei şi atunci ele vor acţiona predictibil.
Am făcut şi eu acelaşi lucru cu X5-ul pe care îl conduceam. Apăsarea lentă a acceleraţiei nu aduce rezultate. În schimb apăsarea un pic mai intensă a rezolvat imediat situaţia, făcând sistemul xDrive să opereze aşa cum ştie el mai bine.
Escapada noastră offroad ne-a adus deliciul coborârii unei rampe accentuate, pentru care am folosit deja renumitul Hill Descendent Control, fără apăsarea pedalei de frână. Executat ireproşabil. Mai ales că sistemul permite şi ajustarea vitezei cu care vrei să cobori.
Ultima pantă de offroad, una artificială de altfel, avea tocmai 30 grade, sau peste 50%! Am coborât cu autorul aceluiaşi sistem, ajustat la 5 km/h şi, deşi X5 s-a descurcat suberb, senzaţiile sunt mult prea palpitante pentru cei slabi de inimă!
BMW X5 M50d – turbomatematica în formulă perfecţionată
Atunci când am testat, acum mai bine de un an, noul motor diesel tri-turbo al
bavarezilor pe X6, spuneam că acesta te catapulta ameţitor de tare până pe la vreo 4 mii şi ceva de turaţii, după care părea, brusc, lipsit de vlagă. Ne era
interesant dacă între timp bavarezii au perfecţionat formula, aşa că pentru drumul dinspre Austria spre Munchen am luat în mâinile noastre un X5 M50d, cu demenţialul motor diesel triturbo sub capotă, care dezvoltă 381 CP şi 740 Nm.
Nu a durat mult să constat că s-a schimbat ceva în acest motor. Reacţiile la turaţii foarte joase, de 1,000-1,200 rpm, au devenit un pic mai lente, existând chiar şi un soi de turbolag aici. În schimb ieşirile pe autobahn mi-au dat şansa să forţez la maxim motorul la turaţii mari şi să constat că acea
lipsă de vlagă a fost înlăturată! Da, germanii au perfecţionat formula demenţială triturbo şi acum motorul e mult mai predictibil şi mai gustos. Te împinge cu multă forţă şi cu un sunet
plăcut. E mai plăcut oare un M50d decât un xDrive50i? Nicidecum! V8-ul pe benzină e plăcerea supremă, acolo BMW X5 joacă în liga superioară a celor mai delicioase şi mai performante SUV-uri, şi joacă demn, cu forţe proaspete în faţa concurenţilor!
Verdict polivalent
După un test în care am simţit BMW X5 într-atât de multe motorizări şi ipostaze, la care se mai adaugă şi senzaţii încă neuitate ale testului din ţara noastră, un verdict succint e aproape imposibil. Vom evita să facem declaraţii clişeice că „boss-ul a revenit”, după cum ne spun campaniile publicitare ale modelului din mai multe ţări, vă vom spune doar că BMW X5 a
evoluat astăzi până la o desăvârşire de vârf a industriei auto, reuşind să devină mai polivalent în acelaşi timp. E un SUV premium veritabil, care îi poate satisface şi pe cei dornici de statut social preferenţial, şi pe cei dornici de confort şi practicism, şi pe cei dornici de sportivitate şi caracter nărăvaş. Există o motorizare potrivită pentru fiecare, mai ales acum, cu lansarea versiunilor xDrive25d, sDrive25d,
xDrive40d şi xDrive35i. Dar cel mai mult contează experienţa aia de la bord, de la volan, în care ai satisfacţia conducerii unui SUV care poate fi exact cum ţi-l doreşti, în orice clipă şi situaţie a călătoriei tale. Sau a vieţii...
frumos, numa ca din spate ni se pare oleaca nedodelannyi
3
2
Delfin
Duisburg, Germania
la 26 Februarie 2014 - 23:38
PA.... daca aveti puneti si un material VIDEO a testului!........... ceva nu ajunge! !
0
2
Viorel
Chişinău
la 26 Februarie 2014 - 23:47
Robert_01,simplul fapt de a-ti place sau/si de a-ti cumpara o astfel de masina nu te face manelist. Dar fiecare cu problema lui. Destul de agresiv si simpatic designul acestei generatii. In opinia mea, este mult mai atragator ca la fosta generatie
1
5
Redacţia PiataAuto.md
Chişinău
la 27 Februarie 2014 - 10:02
@Delfin Avem şi un material VIDEO complementar. În scurt timp îl înserăm aici!
