Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Academia paradisului. Porsche, Porsche şi iar Porsche! (VIDEO)
14 Aprilie 2015
Băieţeii se joacă cu maşinuţe. Şi încă de atunci, de mici copii, dau o maşină într-un viraj imaginar şi zumzăie cu coardele vocale sunetul unui motor. Aţi încercat vreodată să ascultaţi tonalitatea acelui motor produs din aspiraţiile pure ale unui băiaţaş visător? E puţin îngroşat, e nărăvaş, e echilibrat, dar neapărat trebuie să emane puterea maşinuţei imaginare. În acel moment, băieţaşul se visează la volanul acelei maşini din mâinile lui, rotind volanul cu o plăcere pe care doar noi, cei pătrunşi
de pasiunea pentru maşini o putem înţelege...

La vreo câteva decenii depărtare, acelaşi băieţaş la suflet şi adult la chip se pomeneşte pe un circuit sportiv adevărat, alergând în viteză un Porsche 911 Carrera 4 GTS, rotind volanul cu o plăcere pe care doar noi, cei pătrunşi de pasiunea pentru o maşini, o putem înţelege. Iar de această dată nu mai e nevoie de zumzetul naiv creat de coardele vocale, pentru că minunatul
motor al maşinii creează
acompanimentul acustic de aceeaşi tonalitate puţin îngroşată, nărăvaşă, echilibrată, care emană puterea sportcar-ului...

Toate s-au schimbat, aparent – camera de joacă a fost înlocuită de un circuit în toată legea, micuţa maşinuţă din mâinile băieţelului s-a transformat într-un bolid adevărat de 430 CP, iar ingineria a ajuns între timp la perfecţiuni inimaginabile. Dar atât de multe au
rămas la fel – tonalitatea zumzetului, plăcerea abordării unui viraj, pasiunea pentru maşini... Aş putea spune că acel băieţaş sunt eu şi n-aş greşi, dar aş putea afirma la fel de bine că acel băieţaş eşti tu, cititorule, care savurezi sunetul motoarelor, sau oricine dintre noi, cei pătrunşi de pasiunea pentru maşini... Şi acum haideţi să vedem cum
ar arăta prezentul sau viitorul acelui băieţaş, care se pomeneşte într-o zi în paradisul viselor sale. Într-o academie cu zeci de modelele şi exemplare Porsche, gata să fie gustate şi savurate, într-o academie în care, pe deasupra, mai eşti şi învăţat tainele pilotatului de înaltă performanţă! În academia paradisului unde parola valabilă peste
tot e una singură: Porsche, Porsche şi iar Porsche!

Într-o asemenea academie am nimerit noi de curând în apropierea oraşului Istanbul. Mai exact, pe renumitul circuit de lângă oraşul situat pe două continente, circuitul Istanbul Park. Şi nu spunem în zadar că e vorba de o
adevărată academie a paradisului – acamedia unde ţi se oferă pe tavă un meniu ameţitor de mare de modele Porsche, doar aşa poate fi numită. Am putut gusta din Boxster S, 911 Carrera 4S, 911 Targa S, nebunul 911 Turbo S şi demenţialul 911 GT3! Am avut şi specialităţi special calibrate pentru o performanţă puritană deopotrivă pe circuit şi pe drumurile publice – Cayman GTS, Boxster GTS, 911 Carrera GTS
şi 911 Carrera 4 GTS! Iar pentru
desertul de offroad ne-au
fost rezervate modele
precum Macan S
Diesel, Cayenne S
Diesel şi Cayenne
GTS. Acum înţelegeţi,
fireşte, de ce academia
asta e una a paradisului...
Manevrabilitate şi precizie

O probă de slalom ar fi probabil cea mai indicată pentru a simţi cu desăvârşire manevrabilitatea şi precizia unui sporcar. Desigur, e preferabil să ai de-a face cu o maşină uşoară, a cărei mase inerte să fie minime şi astfel să ai parte de o agilitate maximă. Un Cayman GTS sau un Boxster GTS ar fi, prin urmare, candidaţii perfecţi!

Curbe într-atât de înguste şi stânse n-am avut niciodată într-o probă de slalom, mai ales prima curbă de după
linia dreaptă de accelerare. Ca să o treci fără a atinge vreun con, trebuia să virezi cu o precizie extraordinară ca prin urechea unui ac, simţind maşina până la apogeu, din prima. Am făcut iniţial un prim tur de recunoaştere la viteză mai mică şi mi-am zis că ar trebui să fie posibil. La primul tur din plină viteză am trecut cu roata spate pe marginea conului şi i-am provocat astfel căderea. Însă în următorul tur mişcarea volanului
a fost mai precisă, mai bine acordată, astfel încât Caymanul GTS pe care-l conduceam s-a strecurat cu excelenţă prin acest viraj aproape imposibil. Prin asta sunt fermecătoare modelele Porsche – prin cât de rapid ţi se deschid pentru o comunicare deplină cu ele, prin cât de exact ştiu să-ţi comunice traiectoria corectă, prin cât de mult de fac să ţi contopeşti intenţiile cu ele!
La probele de ocolire succesivă a obstacolelor din slalom, am luat o linie cu variaţii minime – viram cât de puţin posibil spre dreapta la ocolirea virajului de pe stânga, trecât la maximă proximitate de el, iar la un obstacolul următor scenariul se repeta invers – totul pentru a avea devieri cât mai mici şi o viteză cât mai mare de strecurare
prin obstacole. Şi maşinile astea – Cayman GTS şi Boxser GTS – excelează pe aici. O fac datorită greutăţii mici, centrului de greutate coborât, dar şi construcţiei lor cu motor poziţionat înaintea axului spate.
Plăcerea condusului de circuit – de la carosabil uscat la ploaie intensă

Pentru că e vorba de o academie, am ieşit iniţial pe circuit ghidaţi de o primă maşină, condusă de instructori profesionişti. Evident, cei mai mulţi dintre noi se aflau pentru prima dată
pe circuitul Istanbul Park şi aveam cu adevărat nevoie de câteva tururi de recunoaştere. În staţia de radio auzeam şi călăuzirea pentru abordarea virajelor – frânaţi cu putere chiar înaintea virajului, dar nu oricum, ci străduiţi-vă să aveţi o singură apăsare scurtă şi fermă de frână, pe care să o lăsaţi ulterior cu
clipă de tranziţie şi în acelaşi timp să începeţi virarea către apexul virajului. Imediat ce aţi ajuns la apex apăsaţi cu forţă crescândă acceleraţia, ca să ieşiţi din viraj şi îndreptaţi-vă spre punctul exterior al virajului. Toate astea par cunoscute de foarte mulţi şoferi, chiar şi de către cei care n-au avut ocazia să
conducă vreodată pe vreun circuit. Dar la academia din paradis a celor de la Porsche instructorii te învaţă să gândeşti ca un pilot profesionist. Nu doar linia perfectă a unui viraj contează, ci şi jonglarea maselor maşinii de pe o punte pe alta, de pe o roată pe alta. În momentul frânării pe circuit, înaintea
unui viraj, o mare parte din greutatea maşinii se lasă pe puntea faţă, iar eliberarea frânei cu o fracţiune de secundă de tranziţie la începutul virajului face ca transferul greutăţii de pe puntea faţă pe două roţi laterale ale virajului să aibă loc fluidizat, menţinând maşina cât mai stabilă şi aderentă.
Jocul cu apăsarea mai puternică, mai slabă, apoi iar mai puternică a frânei, va arunca inutil greutatea de pe o punte pe alta, destabilizând maşina înaintea virajului. Apoi, acceleraţia nu-ţi dă doar viteză, ci şi forţă de apăsare pe puntea spate, acolo unde se transferă tot cuplul, sau cea mai mare parte a
cuplului în cazul unei maşini cu tracţiune integrală. Din nou, în unele viraje jocul de-a schimbarea intensităţii acceleraţiei poate reduce periculos de mult forţa de apăsare pe puntea spate şi altfel ea poate intra în derapaj nedorit. Apăsarea intensă a acceleraţiei într-o acţiune unitară crescândă e crucială, deci!

Aceeaşi filosofie a acţiunii unitare se referă şi la volan. Virările bruşti şi sacadate vor destabiliza maşina
într-un viraj. Trebuie să-ţi trasezi o linie imaginară de traversare a virajului şi să întorci lin şi constant volanul pe acea linie, în locul mişcărilor convulsive pe care ai fi tentat să le faci. Desigur, micile corecţii nu se exclud, dar şi necesitatea lor apare dintr-un anumit motiv, eventual dintr-o mică scăpare la capitolele de mai sus.

Toată şcoala asta te face să asculţi mult mai profund maşina, să o simţi în toate
componentele ei esenţiale. E ca şi cum ai asculta o rapsodie plăcută, iar până mai ieri o admirai doar ca pe o compoziţie integră, iar astăzi un cunoscător de muzică ţi-a atras atenţia la minunata partitură de pian din ea, la linia soloului de contrabas, la vocile de fundal ale vioarelor, la ritmul ţinut de percuţionist. În acel moment începui să prinzi mult mai plenar valoarea întregii piese şi vezi cât de geniale sunt fiecare din aceste componente care formează
opera integră, iar în rezultat constaţi genialitatea neapreciată antrerior la justa valoare a întregii capodopere!

Mi-a plăcut mult Carrera 4S pe circuit, dar o plăcere cu adevărat nebănuită
am simţit-o la volanul lui 911 Carrera 4 GTS. Maşina asta e într-atât de echilibrată, puternică, intuitivă şi... perfectă în acelaşi timp, încât te contopeşi cu ea şi intri într-o transă de comunicare cu ea! Cel puţin eu asta
am simţit şi anume când am condus-o pe ea mi-au venit toate asocierile alea cu zumzetele băieţaşilor pasionaţi de maşini, de clipa de vis în care conduceam, de fapt acel bolid de 430 CP. Nu e cel mai puternic 911, dar este
cel mai potrivit idealului meu de maşină sportivă. Nu e o putere explozivă, brutală, ci e o putere imensă livrată cu un echilibru pefect, manierat. M-am îndrăgostit de maşina asta!
Apoi a venit şi rândul lui 911 Targa 4S să o alerg pe circuit. Îmi place la nebunie designul maşinii, cu spatele ăla în stil retro, transpus cu gust într-o epocă modernă. Din primele viraje
pe circuit, însă, sesizezi că 911 Targa 4S e o versiune mai grea, iar transferul maselor are loc un pic diferit. Şi totuşi, după un tur de circuit, ştii deja cum să acţionezi în concordanţă cu noua
greutate a maşinii, astfel încât să o poţi conduce cu o plăcere similară. Da, 911 Targa 4S e un model mai geu, dar te lasă să-l cunoşti intuitiv imediat şi ajungi peste doar câteva minute să te bucuri de el cu fericirea unui băieţaş scăpat pe câmpiile paradisului!
Eh, între timp pe circuit a început să plouă... O ploaie uşoară la început, apoi una mai intensă, care a transformat circuitul într-o pistă udă de-a binelea. Şi ce maşină credeţi că mi-a revenit mie într-un asemenea peisaj nedorit? Cea mai dorită dintre ele – 911 GT3! Cea mai dorită maşină în cel mai nedorit peisaj – o combinaţie extrem de
periculoasă! Iar pe circuit am dat cu faţa în balta rece a realităţii: ploaia făcuse circuitul foarte alunecos, iar Porsche 911 GT3 era echipat cu nişte anvelope de cursă cu un profil aproape complet neted! Aproape slick-uri, cu alte cuvinte! Ce să faci cu asemenea anvelope pe circuit, cu puterea de lui 911 GT3? Sunt 475 CP la 8,250 rpm şi 440 Nm
la 6,250 rpm – toţi transmişi punţii spate! Maşina poate prinde prima sută în doar 3.5 secunde, iar viteza maximă ajunge la 315 km/h! Dar, cel mai important, maşina cântăreşte doar 1,430 kg la gol, ceea ce o face extrem de agilă, fiind ajutată şi de un şasiu special setat şi creat pentru circuitele sportive. De fapt şi interiorul e dominat
de un cadru de siguranţă pentru circuit, iar atunci când porneşti încet de pe loc, auzi toate componentele mecanice vuind neşlefuit în spatele tău. Ele sunt create să ruleze la intensitate maximă, nu să adoarmă pe acolo, de asta sunt
atât de necioplite când rulezi încet. Maşina asta e un animal feroce, brutal, plin de forţă explozivă!

Şi cum credeţi că se simte un animal pe un circuit ud, cu nişte roţi aproape plate? Exact, ca şi cum ar trebui să te lupţi în permanenţă cu colţii lui fioroşi.
În fiecare viraj îi simţeam limitele aderenţei, iar micile derapaje erau inevitabile! Însă e plăcut că îi poţi simţi limitele de corecţie a maşinii şi la un moment dat constaţi că poţi spori un pic viteza, ştiind că o să intri în viraj cu un mic derapaj, pentru că ştii sigur cum vei acţiona ca să-l corectezi şi să
restabileşti maşina pe traiectoria dorită! E o aritmetică inexplicabilă care se întâmplă între creierul şi mâinile tale, pe de o parte, şi volanul şi pedala de acceleraţie a maşinii de cealaltă parte! Această aritmetică nu poate fi analizată, ea poate fi doar simţită! Un astfel de tur e inclus în materialul video de mai jos!
Performanţă şi în offroad?

După asemenea sesiuni de condus pe circuit umed, academia paradisului ne-a oferit şansa să ne mai şi murdărim un
pic. Aici au venit în acţiune SUV-urile Porsche – Macan S Diesel, Cayenne S Diesel şi Cayenne GTS. Am trecut cu ele printr-un traseu special destinat probelor de offroad, pentru a ne
convinge că putem trece prin apă, mocirlă, pietriş sau pe pante înclinate cu un SUV Porsche, având în acelaşi timp pedigree-ul irepetabil al mărcii.
Desigur, nu vă aşteptaţi să vă spun că vreunul din aceste modele a avut vreo dificultate. Evident, s-au descurcat cu excelenţă pe un traseu pregătit. Şi dacă traseul a fost făcut compatibil cu Macan, atunci pentru Cayenne a fost de-a
dreptul floare la ureche. Dar trebuie să spunem că dincolo de tot mediul ăsta de offroad regizat, cele două modele Porsche dispun de sisteme de tracţiune integrală cu adevărat performante, care vă vor ajuta să depăşiţi obstacole
serioase dacă veţi şti cum să le mânuiţi, iar pe trasee cu textură puţin aderentă vă vor ajuta să vă simţiţi încrezuţi în traiectoriile pe care le abordaţi, neajungând la derapaje şi pericole.
Puterea Turbo

A doua zi dimineaţa timpul era mult mai frumos, iar circuitul se uscase bine între timp. Am început ziua cu noi instructaje bine punctate şi eram pregătiţi deja de
tururi complete neghidaţi pe circuit! Mare noroc – mi-a revenit tocmai cel mai puternic reprezentant al familiei „civile” 911 – 911 Turbo S, cu un super motor de 560 CP şi 700 Nm, transmişi din nou ambelor punţi! Ce spuneţi de o acceleraţie de 3.1 secunde până la prima sută? Dar de o viteză maximă de 318 km/h?
Ei bine, tocmai cu un astfel de bolid am ieşit din circuit. Trebuia să fac un tur mai lent pentru încălzirea frânelor, apoi 3 tururi complete la intensitate mare, după care înţelesesem că voi vedea semafoarele de la linia de start puse pe roşu, ceea ce înseamnă că mai urmează un tur lent pentru răcirea frânelor, după care intru la pit
lane. Se pare însă că
faza cu semafoarele era
destinată pentru alt
episod...

După primul tur de
încălzire, am gustat din
plin din maşina asta! E
mai puternică decât un
GT3, dar totuşi maşina se simte
mult mai civilizată, mai puţin brutală şi extremă. La turaţii mari auzi motorul funcţionând cu nesaţ iar la ieşirea din viraj puterea vine repede de tot, fără vreun efect sesizabil de turbolag,
dacă nu vrei să priveşti sub microscop. Totuşi, dozarea puterii are o progresie mai geometrică, faţă de progresia lineară de care m-a îndrăgostit o zi mai devreme pe 911 Carrera 4 GTS. Aşa că eu rămân oricum convins de şcoala veche, mai echilibrată, a GTS-ului.
Şi totuşi, 911 Turbo S e al naibii de rapid şi plăcut de condus. Durpă câteva tururi rapide, mi-am dat seama că am uitat să număr tururile. Câte tururi complete am făcut? Două? Sau trei? O să mă uit la semafoare. Am trecut cu vreo 190 km/h linia de start şi semafoarele erau verzi, fireşte, că doar
cele roşii ar fi trebuit să apară într-un alt episod. Dar eu nu ştiam asta atunci. Aşa că am continuat cu încă un tur în plină forţă. Apoi am trecut din nou pe lângă linia de start cu 197 km/h. Am auzit ceva abia fâşâind în staţia radio. Ce s-o fi spus acolo? Probabil e vremea să fac turul de răcire. Dar maşina a trecut atât de rapid, încât undele radio nu ne-au prins... Într-un final, am ieşit
de pe circuit, cu ceva mai multe tururi făcute decât ar fi trebuit, dar cu o inimă învolburată de intensitatea condusului. Ah! Porsche, Porsche şi iar Porsche!

Da, am mai condus în acea zi maşini minunate. Le-am mai schimbat între ele, pentru a gusta din toate variaţiile. Dar v-am spus mult mai multe mai ales
despre cele care mi-au furat câte un loc special în suflet. La Cayman GTS şi Boxster GTS mi-a plăcut agilitatea, greutatea mică şi uşurinţa cu care se
manevrează ca prin urechile acului. Am reuşit să intrăm şi în derapaje controlate cu Cayman GTS şi am rămas profund surprins de cât de uşor te poţi conecta la maşină, controlând-o într-un drift
continuu! La 911 Carrera 4 GTS mi-a plăcut echilibrul idealist şi armonia maşinii, unde totul e extraordinar de linear, predictibil, balansat şi manierat! La 911 Targa 4 îmi plac formele maşinii, dar iniţial m-a distanţat un pic greutatea ei, după care am rămas frapat de cât de repede ţi se adaptează stilul de condus pe circuit pentru noua conjuctură gravitaţională! La 911 GT3 mi-a plăcut focusarea aia desăvârşită spre circuit, dar condusul pe carosabil umed mi-a dat fiori de intensitate maximă! Aşa trebuie să fie o maşină de circuit sadea, să-ţi dea fiori nemaivăzuţi. A fost admirabil însă, admirabil să simţi cât de mult o poţi controla chiar şi în
asemenea condiţii şi să ştii că şi faza de dincolo de pierderea aderenţei poate fi anticipată şi controlată! În fine, 911 Turbo S m-a minunat prin puterea aia imensă, împachetată într-un ambalaj uimitor de civilizat, dar care rămâne extrem de performant pe circuit! Iar
dacă ar fi să mă pun din nou în rolul băieţaşului care are voie să-şi aleagă doar o singură jucărie, cred că aş alege
911 Carrera 4 GTS. Pentru mine ea e întruchiparea cu ingrediente perfect dozate a puterii, performanţei şi plăcerii
de condus. Dar Dvs. ce aţi alege? Dvs. adică băieţaşul cela din sufletul Dvs., cu o privire plină de pasiune spre o maşină făcută din pasiune?...
PiataAuto.mdIlie Toma
6
6,032
GALERIE FOTO (88 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (2)
Vlad
Chişinău
la 16 Aprilie 2015 - 08:51
Super testul! Placut ca mai sint in Moldova jurnalisti cu talent la scris, ca citesti dintr-o singura rasuflare, si nu scriu numai p/u a umple pagina... S-o cam pierdut talentul acesta in Moldova.. Bravo PA!
0
0
Eugen0
Cluj-Napoca, România
la 17 Aprilie 2015 - 17:41
Testati o Acura TLX V6, sa vedeti ce inseamna lipsa de turbo lag.
0
0
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!