Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Noua generaţie Opel Astra
20 Octombrie 2015
Opel Astra a ajuns la o nouă generaţie, tocmai până la indicele H, ceea ce ar însemna a 11-a generaţie. Dar, sigur, nu au existat anterior zece generaţii de Astra, la propriu, în istorie, ci zece
generaţii de compacte Opel, cu o familie de modele care s-a născut cu numele Kadett şi şi-a modificat numele în timp din Kadett în Astra. Istoria acestei familii durează de multe decenii, iar cei de
la Opel au cu siguranţă o experienţă
enormă în acest segment, cu un
exponent foarte bine vândut, fapt
care îl face un model definitoriu al segmentului C.
Cu siguranţă, deci, miza e uriaşă pentru fiecare nouă generaţie. Iar noul Opel Astra vine într-o perioadă în care noile tehnologii evoluează cu paşi giganţi, într-o perioadă în care şi de la hatchback-urile compacte ne dorim design atrăgător, calitate a materialelor din habitaclu, manevrabilitate şi confort, dar şi multe tehnologii noi. Ce au reuşit să creeze cei de la Opel prin noua lor compactă Astra – un model care declară că vine conceput pe o platformă tehnică absolut nouă? Se simte noul model mai plăcut, mai evoluat prin consistenţă, sau nu? A rămas noua generaţie practică, sau şi-a luat zborul în dorinţa de a „supăra clasa de lux”, aşa cum menţionează sloganul său de lansare?
Oh, avem atât de multe lucruri de aflat! Şi, din fericire, le vom putea afla pe toate, pentru că redacţia noastră a mers tocmai în Austria şi Slovacia pentru a testa noua generaţie Opel Astra, fiind unica entitate de presă din Moldova la primele teste internaţionale cu noul model german! Şi avem foarte, foarte multe să vă spunem despre noul Astra! Bune şi nu prea bune, cu obiectivitate deplină, ca întotdeauna!
Am condus:
• 1.0 Ecotec Turbo 105 CP M5
• 1.6 CDTI 136 CP M6
• 1.4 Ecotec Turbo 150 CP M6
• 1.6 Ecotec Turbo 200 CP M6
Prezenţă şi design

Noua Astra s-a detaşat de stilul de design care a marcat formele Opel de la 2008 încoace. După cum declară chiar designerii germani, toate modelele mărcii au fost reînnoite în acea eră, iar acum a venit timpul fazei numărul doi, în care modelele vor evolua şi mai mult, dar cu un limbaj de design reconceput. Noua generaţie e primul exponent de serie al acestui nou curent în familia Opel. Şi ştiţi de unde s-au inspirat designerii în conceperea noii generaţii Astra? De la Monza Concept, un
prototip Opel adus în toamna anului 2013 la salonul auto de la Frankfurt!

Totuşi, senzaţia pe care ne-o lasă nouă proaspăta Astra e una un pic contradictorie. Se simte o evoluţie spre un pic de agresivitate la partea frontală, dar în acelaşi timp se remarcă şi o anumită aplatizare a formelor faţă de generaţia precedentă, cu incizii şi linii mai puţin masive şi proeminte. Doar linia mediană laterală e puternic profilată, ascuţită chiar. Noul model adoptă şi câteva mici trucuri moderne de design, precum conectarea
calandrului cromat cu blocurile optice, formarea unor spaţii sub blocurile optice pe bara de protecţie, dar şi separarea vizuală a acoperişului de montanţii spate prin montarea unei zone negre acolo. Toate aceste elemente reuşesc să-i asigure noii Astra o prezenţă dinamică, fără îndoială, în ciuda faptului că noua generaţie Opel Astra a devenit mai scurtă decât predecesoarea sa. Da, aţi înţeles bine, noul model a devenit mai scurt cu 5 cm şi mai scund cu 2.5 cm, dar mai lat cu 5 cm. Ce să însemne asta – o reconsiderare a priorităţilor noii Astra? Designerii Opel ne asigură că
spaţiul din habitaclu nu a avut de suferit, ba dimpotrivă, el a crescut, datorită unei noi construcţii. Cert este că structura conceptului de design lateral şi-a modificat consistenţa, păstrând aparenţa – geamurile tot par patru la număr pe lateral în fiecare parte, dar acum micuţa fereastră din faţă a integrată în portiera faţă, iar în spate portiera are un geam mic inert şi geamul mai mare culisant, în timp ce montantul nu mai are niciun geam, spre deosebire de precedenta generaţie. Ca
şi până acum, Astra poate avea indicatoarele laterale de direcţie doar pe aripile faţă, nu şi pe corpurile oglinzilor, iar prezenţa frontală primeşte un puternic aspect hi-tech datorită noilor blocuri optice opţionale full LED cu sistem IntelliLux.

Posteriorul maşinii pare şi el mai astenic un pic, cu blocuri optice bine desenate, care definesc forma acestei zone, alături de linia care le uneşte. Per total, noua Astra arată bine, dar nouă ne
lasă impresia unei migrări spre zona de practicism atrăgător şi rarefierii emoţiei. Ne aminteşte chiar un pic de personaliatea lui Astra H, un model foarte popular de altfel. Acum noua Astra e un model atrăgător, cu personalitate interesantă, dar care ţinteşte mai mult spre raţiunea ta decât spre sufletul tău, exact cum a făcut-o cu succes timp de mulţi ani concurentul său, Golf. Să vedem, însă, ce descoperim mai departe pe noul model german!
Ambianţă interioară

La interior descoperim o calitate foarte plăcută a ambianţei, cu care Opel ne-a obişnuit pe toate modelele din ultimii ani. Planşa de bord e realizată din plastic plăcut la atingere, de o calitate
bună, condimentată cu inserţii de crom şi piano black. Designerii Opel au ascultat doleanţele proprietarilor fostei generaţii şi au redus drastic numărul de butoane de pe consola centrală, mai şi grupându-le foarte logic – tot ce ţine de condus se află lângă levierul transmisiei,
tot ce ţine de climatizare în zona mediană a consolei, iar funcţiile multimedia – lângă display-ul central. Mai există acolo, în zona de mijloc a consolei, o întreagă secţiune neînţeleasă, care are o incizie în care abia poţi burduşi un telefon mobil
sau nişte tichete, dar care consumă mult spaţiu preţios într-o zonă importantă a maşinii.

Cadranele de bord sunt impresionant de mici în diametru, trezându-ţi zâmbetul iniţial. În schimb acestea sunt foarte vizibile prin volan, iar display-ul
color dintre ele are o calitate grafică de afişaj foarte bună. Volanul e foarte sportiv profilat şi se simte bine conectat cu drumul. Zona din jurul levierului e tapiţată cu piele cusută cu aţă contrastantă în dotările testate de noi, iar calitatea tapiţeriei, în general, este foarte bună. Nu există elemente asamblate stângaci, toate
componentele interiorului sunt atent lucrate şi bine fixate la locul lor. Vizibilitatea este şi ea îmbunătăţită, mai ales în zona montanţilor spate.

În faţă se stă foarte comod, iar poziţia de condus e foarte potrivită atât celor cu predilecţii mai simpliste, cât şi celor care-şi doresc un condus mai sportiv şi mai informativ. Scaunele sunt excelent
profilate, cuprinzându-ţi corpul foarte anatomic, cu o mulţime de reglaje disponibile, or, cei de la Opel sunt de multă vreme printre cei mai buni din lume la acest capitol. Ah, unele maşini pot beneficia şi de funcţia de masaj pentru scaunul şoferului, ăsta fiind unul din elementele de bază prin care noua Astra pretinde că „supără” segmentul de lux. Ei bine, ne-a fost dat să conducem şi o asemenea versiuni şi vă putem spune că funcţia de masaj e într-adevăr plăcută prin senzaţii şi prin însăşi prezenţa ei pe o Astra, dar totuşi ea se realizează destul de simplist, în vreo trei segmente succesive pe toată lăţimea spătarului, de jos în sus. Nici vorbă de complexitatea sistemelor de masaj din segmentul de lux şi era firesc să fie aşa pe un hatchback la preţ raţional, dar cât face declaraţia din spoturile publicitare!

În spate, bancheta s-a subţiat vizibil la şezut, pentru a crea mai mult spaţiu pe înălţime, însă este impresionant de profilată pentru acest segment. M-am aşezat pe ea după scaunul şoferului, pe care tot eu mi l-am reglat anterior. Îmi rămâne spaţiu pentru genunchi şi mai am şi o rezervă la cap, în ciuda înălţimii mele de 1.87 metri, iar senzaţiile de
cufundare în această
banchetă sunt foarte
demne! Cei de la
Opel au făcut, deci,
o treabă foarte bună
cu bancheta spate,
profillând-o reuşit
şi asigurând spaţiu
foarte generos
pentru ocupanţii
de aici! O singură
scăpare
deranjantă există
aici: în tunelul
central nu
există guri de
ventilare ale
sistemului de
climatizare, or,
chiar şi în acest
segment tendinţa
generală dictează
prezenţa lor, ăsta fiind unul din
elementele importante de
asigurare a confortului pentru
ocupanţii banchetei spate. În
schimb, bancheta spate
poate beneficia de încălzire
şi de două porturi USB.
Portbagajul noii Astra e în limitele normalului pentru acest segment, cu o deschidere destul de practică şi cu posibilitatea rabatării banchetei spate pentru crearea spaţiului sporit atunci când e nevoie. O configuraţie foarte practică, deci.
Senzaţii în condus – 1.0 Ecotec Turbo 105 CP M5

Da, doamnelor şi domnilor, noua generaţie Opel Astra a primit noul propulsor turboaspirat în 3 cilindri al celor de la Opel, propulsor care livrează aici 105 CP şi 170 Nm între 1,800
şi 4,250 rpm. Motorul e cuplat la o cutie de viteze manuală cu 5 trepte.

La ralanţi vibraţiile motorului lipsesc
aproape cu desăvârşire, semn al unei
bune contrabalansări. În
condus, sunetul motorului pune accent pe jumătăţile de tact, obţinând astfel o tonalitate mai răguşită şi mai rugoasă, lăsând impresia unei cilindree mai mari. Odată urcat în turaţii, sunetul rămâne la fel de răguşit şi nu reuşeşte tocmai să-ţi trezească fiori de plăcere, spre deosebire de motorul EcoBoost al celor de la Ford, spre exemplu.

Ei bine, cum se simte noua Astra cu acest propulsor? La turaţii moderate, forţa propulsorului pare şi ea moderată,
iar odată cu urcarea în turaţii forţa creşte linear. Aproape ca în cazul unui motor aspirat natural, am putea spune. Da, inginerii au setat acest motor pentru a-şi deschide treptat şi linear potenţialul maxim, astfel încât, dacă vrei dinamism maxim, e necesar să-l turezi pe la 3,500-5,000 rpm şi atunci simţi că te împinge destul de bine pentru un propulsor de doar 1.0 litri. Cu acest motor Astra nu este submotorizată, ci beneficiază de o forţă exact suficientă să-ţi asigure un dinamism normal în condiţii normale şi un dinamism
niţel mai accentuat pentru cursele interurbane mai dinamice. Cutia de viteze este foarte bine etajată, de altfel, permiţându-ţi să cursezi cu viteză de 140 km/h la doar 3,000 rotaţii per minut. Şi celelalte trepte sunt etajate reuşit, astfel încât şi acceleraţiile au loc plăcut. Consumul? Noi am avut un episod foarte dinamic de condus pe autostrăzile austriece şi apoi cele slovace, iar mai apoi şi prin seprentinele munţilor Carpaţi şi toată această alergare cu pedala puternic apăsată ne-a scos un consum de 6.1 litri/100 km după 112 km parcurşi. Foarte bine! Motorul ăsta ia un cartonaş verde
pentru eficienţa în viaţa reală, mai ales că, dacă aţi menţine un ritm mai moderat de condus, aţi putea lesne să obţineţi un consum real de 4 litri şi ceva la sută!

Dar cum se simte noul Opel Astra în ţinuta de drum? Colegul meu de alături, cu care împart maşina la testul internaţional, vine din Belarus şi, dacă
tot a ajuns cel mai devreme dintre toţi, a studiat bine datele tehnice oficiale ale maşinii. La un moment dat, întorcând volanul în condus mai dinamic îi spun că am impresia unei ţinute de drum mai proaste decât cea a generaţiei precedente. „Am senzaţia că suspensia spate nu mai are Watt Link”, în zic eu – acel sistem de două bare de stabilizare fixate de un elemente central, prezent la generaţia precedentă. „Maşina asta se conduce ca una cu bară simplă de
torsiune nu prea reuşit echilibrată”, îi zic eu. Aflu că nu poate fi una ca asta, că în comunicatele oficiale Watt Link-ul este menţionat.

Am continuat să mergem şi mai dinamic pe drumuri tot mai şerpuitoare, apropiindu-ne de Carpaţi. În virajele strânse spatele maşinii e imprecis, jucând în denielări şi făcându-te să reduci viteza. Nu, ceva nu se leagă. Generaţia precedentă a lui Astra avea o ţinută de drum mult mai exemplară. Apoi vine un viraj strâns spre stânga,
pe care-l abordez intens şi vreau să scot maşina cu acceleraţia din el. În acel moment simt sistemul de stabilizare a traiectoriei frânându-mi scurt roata stângă faţă şi stângă spate, şi simt cum
această frânare scurtă îmi „trage” maşina mai spre centrul virajului, corectând traiectoria. Nu se poate! Maşina asta îmi corectează traiectoriile cu ESC-ul? Nu o poate face fizic, prin suspensia sa? Dacă ESC-ul e setat să
facă asta, înseamnă că există un motiv. Îi zic colegului meu că sunt absolut sigur că maşina n-are Watt Link, ci o suspensie cu simplă bară de torsiune. Am ajuns aproape la un pariu, iar în timp ce conduc mă conving de ţinuta de drum imprecisă şi inferioară generaţiei
precedente. Dacă asta e noua Astra, atunci sunt dezamăgit de ea.

Într-un final ajungem la un popas unde trebuia să schimbăm maşinile. Erau şi alte maşini parcate alături. A venit momentul adevărului. Să aruncăm o privire la suspensia spate! Aha! Nu există niciun Watt Link acolo! E doar bară de torsiune simplă, cea mai simplă construcţie posibilă în acest segment şi, din câte se vede, nici nu e cea mai fin ajustată din rândul modelelor cu arhitectură similară pe piaţă! Colegul meu îmi propune să aruncăm o privire
la suspensia unei motorizări diesel 1.6 CDTI. Aoleu! Aici există Watt Link! Ce înseamnă asta? Unele motorizări o primesc şi altele nu? Se cere o discuţie urgentă cu inginerii!

Din fericire, la testul internaţional erau prezenţi inginerii care au creat substratul tehnic al noii Astra. Aşa că i-am luat serios la întrebări: de ce? De ce a trebuit să faceţi asta? Oare vă costa atât de scump să puneţi două bare şi un element central de fixare şi la celelalte motorizări, sau cel puţin la motorul 1.0 Turbo? Răspunsul a fost franc: noi doar
facem ceea ce fac şi concurenţii de la VW în prezent cu Golf (ştiţi că şi Golful vine o bară de torsiune oribilă, şi mai prost setată, la motoare de sub 150 de cai-putere, iar la cele de peste 150, vine cu un multilink extraordinar de bun pe puntea spate). Aflăm că la Opel bariera delimitării e la 120 CP, motorizările mai puternice primind bară de torsiune cu Watt Link, în timp ce motorizările mai slabe au partea doar de bară de torsiune. Inginerii n-au vrut să ne spună cât de mult i-ar fi costat să monteze Watt Link-ul şi pe motorizările mai slabe, dar au tot menţionat că noi am fi
surprinşi dacă am şti cât de mult ar fi afectat costul total al modelului din cauza acestei modificări. Aşa, însă, Astra poate fi mai accesibilă în dotările incipiente. Plus că am aflat că şi la generaţia precedentă în ultimii ani de producţie motorizările incipiente au fost lipsite de Watt Link. Şi ne-au mai zis ceva care era menit să ne flateze, probabil, însă noi am rămas mai mult nedumeriţi: în două săptămâni de teste internaţionale niciun jurnalist din sutele câte au fost prezente n-a observat până
acum lipsa Watt Link-ului pe motorizarea de 1.0 litri! Nimeni nu i-a luat la întrebări pe cei de la Opel la acest subiect! „Şi dacă dintre voi, jurnaliştii auto obişnuiţi cu distingerea senzaţiilor de la condusul unei maşini, n-a observat nimeni până acum acest lucru, cât de mult credeţi că va conta acest fapt pentru proprietarul obişnuit
al unei Astra?”. Ni s-a mai făcut un compliment că am fi asemeni prinţesei din poveste, care doarme pe un teanc de perne şi a simţit bobul de mazăre dedesubt, dar noi totuşi nu înţelegeam, cum de n-a observat nimeni asta până acum? Trebuie să conducem neapărat o maşină cu Watt Link! E oare atât de mică diferenţa?
Senzaţii în condus –
1.6 CDTI 136 CP M6


Am luat în mâinile noastre cea mai puternică ipostază diesel a noii generaţii Astra. De fapt, noul Opel Astra poate primi doar motorul diesel de 1.6 litri sub
capotă, doar că el poate veni în diferite versiuni de putere – de 95 CP, de 110 CP şi de 136 CP. Noi o conducem pe cea de 136 CP, cu 320 Nm cuplu, livrat între 2,000 şi 2,250 rpm. O plajă destul de scurtă în care este oferit cuplul maxim, nu?
Motorul e cuplat la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Şi ea e foarte bine etajată şi dinamismul mult mai generos al aceste motorizări se face remarcat imediat, mai ales că avem înaintea noastră şi mai multe seprentine carpatice!
Care e ţinuta de drum a maşinii, dacă tot conducem o Astra echipată cu Watt Link? Ei bine, diferenţa e uriaşă, iar această motorizare are o ţinută de drum mult mai superioară! Să spui că nu e o diferenţă dintre cele două arhitecturi ale suspensiei spate ar fi curată blasfemie! Cu Watt Link-ul prezent, în sfârşit noua Astra are pile mecanice să se ţină exemplar pe drum şi să abordeze virajele cu plăcere. Înceredea îţi sporeşte imediat şi virajele pot fi abordare deja cu viteze aproape duble! Păcat că motorul 1.0 turbo n-a primit
aceeaşi suspensie, pentru că ar fi fost o motorizare recomandabilă, dar aşa suntem nevoiţi să vă recomandăm să optaţi pentru motorizări ceva mai puternice, cu suspensie spate cu arhitectură completă! În această ipostază maşina se simte cu adevărat încrezută şi evoluată chiar şi faţă de generaţia precedentă. Anume aici simţi că maşina a slăbit cu 200 de kilograme şi abordează acum virajele cu încredere un pic mai bună datorată greutăţii mai mici, ţinute mai uşor în frâu de arhitectura suspensiei. Da, pentru o
asemenea suspensie se poate opta cu încredere!

Dar trebuie să remarcăm că suspensia de pe Astra 1.6 CDTI e mai rigidă decât pe motorul de 1.0 litri. Pe motorul tricilindric, suspensiile păreau focusate spre absorbţia cât mai moale a denivelărilor, aici însă se remarcă un uşor accent mai sportiv. Trebuie să mai spunem, totuşi, că în raport cu arhitecturile multilink ale unor concurenţi, suspensia cu Watt Link are mici stângăcii în situaţii mai extreme,
însă construcţia suspensiei lui Opel Astra va fi mult mai durabilă în timp şi mai accesibilă în costurile de mentenanţă.

Cum stă Opel Astra la capitolul izolării fonice? Foarte demn! Doar mici zgomote aerodinamice se fac simţite la viteze de autobahn din zona oglinzilor şi portierelor faţă. Până şi motorul diesel este, însă, destul de bine izolat fonic, aşa că puteţi vorbi foarte încet în maşină şi tot să vă auziţi.

Am condus maşina asta prin serpentine montane accentuate, la viteze mari, cu roţile şuierând! Da, e o Astra mult mai sportivă în această ipostază! Totuşi, motorului diesel de 136 CP îi lipseşte o plajă mai lungă de turaţii lucrative,
pentru că dacă îl turezi cela mai sus spre linia roşie îl simţi deja lipsit de vlagă şi trebuie să schimbi treapta transmisiei. Per total, chiar şi în condus ceva mai temperat, va trebui să schimbaţi mai des treptele pentru a face uz mai eficient de cel mai savuros interval de turaţii.

Consumul? După un episod lung de apoape 200 de kilometri de condus extrem pe serpentine, apoi autostrăzi şi drumuri extra-urbane mai obişnuite, media a constituit 4.9 litri/100 km! Excelent!
Senzaţii în condus –
1.4 Ecotec Turbo 150 CP M6


Motorul ăsta e evoluat de pe propulsorul cu cilindree identică, de 140 CP, prezent şi pe generaţia anterioară. Dinamismul acestei versiuni are de câştigat datorită celor 10 CP în plus, dar şi datorită greutăţii reduse, însă livrarea puterii este, din nou, destul de lineară. Cineva acolo la Opel îşi doreşte ca setările motoarelor turboaspriate pe benzină să fie apropiate de cele ale motoarelor aspirate natural, cu putere lvirată gradual. Însă atunci când urcă
niţel în turaţii, acest motor împinge foarte bine. Ba mai mult ca atât, cu motorul ăsta am încărcat în maşină tocmai 5 oameni, 3 dintre care pe bancheta spate, evident. Pe lângă faptul că cei 3 s-au simţit bine acolo, forţa motorului, cuplat la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, a fost mai mult decât suficientă pentru propulsarea dinamică a maşinii.
Suspensia e un pic mai moale aici decât la versiunea diesel anterioară, iar puntea spate are Watt Link-ul prezent, prin urmare şi ţinuta de drum a acestei versiuni este foarte bună. Acest motor e unul recomandabil pentru ţara noastră, mai ales că e disponibil şi în versiune de 125 CP pe noua generaţie Astra.
Senzaţii în condus –
1.6 Ecotec Turbo 200 CP M6


Eh, doamnelor şi domnilor, ăsta e motorul de top de pe noua generaţie Astra, până o apărea versiunea OPC. Cu 200 CP la activ şi cu 280 Nm livraţi în regim normal şi 300 Nm livraţi cu overboost, motorul ăsta vrea să transforme Astra într-un hot hatch
veritabil. Din nou, aici avem suspensie ceva mai rigidă, asemenei celei de pe dieselul de 136 CP şi o setare mai sportivă a direcţiei.

Versiunea pe care o conducem e cuplată din nou la o cutie de viteze manuală cu 6 trepte şi reuşeşte să
împingă foarte bine maşina dacă o forţezi un pic. În regim normal de condus, totuşi, chiar şi cu motorul turat, maşina îţi lasă impresia că nu-ţi livrează tocmai 200 CP, ci vreo 170-180. Din nou, puterea îţi este livrată gradual şi parcă te-ai aştepta la zvâcniri ceva mai brutale. Totul se rezolvă, însă, dacă
apeşi butonul Sport de lângă levier – motorul devine imediat mai nefiltrat şi puterea îţi este livrată într-o avalanşă nestăvilită. Da, uite acum se poate spune că beneficiezi de cei 200 CP din plin! Şi acum se poate conduce foarte savuros, mai ales că butonul Sport nu rigidizează suspensia, ci eliberează doar forţa motorului şi mai acutizează un pic direcţia!

Ne place maşinuţa asta dezlănţuită! Iar episodul nostru de peste 100 de
kilometri de condus cu ea ne-a adus la un consum mediu de sub 7 litri la sută! Ce-ţi mai poţi dori de la o maşină cu 200 de cai-putere sub capotă? Mmm, cu siguranţă această versiune, alături de dieselul de 136 CP, e cea mai gustoasă interpretare a noii generaţii Opel Astra!
Tehnologii

Spuneam mai sus că butonul Sport nu rigidizează suspensia lui Astra, iar asta se întâmplă dintr-un motiv. Generaţia precedentă putea primi suspensie cu amortizoare cu reacţii adaptive, fiind unul din primele modele din segment
cu asemenea tehnologii! Însă noua generaţie Astra nu mai poate primi nici măcar opţional asemenea amortizoare. Ca şi posibilitate de ce ai putea beneficia ca un mare fan de Astra, e păcat, însă cei de la Opel au considerat că acel sistem e mult prea complex şi nemeritat pentru acest segment, şi totodată mult prea puţini cumpărători ai Astrei şi l-au dorit instalat pe maşina lor. Aşa că noua generaţie a scăpat în totalitate de el şi vine doar cu amortizoare standard.
În schimb, noul model vine cu faruri full-LED, o raritate absolută în acest segment. Sunt opţionale, dar beneficiază de tehnologie de fază lungă adaptivă automatizat, maşina creând o celulă de umbră pentru traficul din întâmpinare sau din aceeaşi direcţie, menţinând dinamic acea celulă de umbră în funcţie de localizarea acelor vehicule. Am avut şansa să probăm pe timp de noapte această tehnologie,
deja îndrăgită de noi de pe unul din automobilele redacţionale, şi ne-am convins că noua Astra identifică bine traficul din faţă şi-şi ajustează corespunzător iluminarea, fără erori şi stângăcii. Se poate, deci, cupla faza lungă automată şi merge fără griji, maşina ajustând iluminarea în cel mai bun mod posibil, contribuind esenţial la siguranţa pe timp de noapte.
O altă tehnologie curioasă de la
bordul lui Astra e capacitatea maşinii
de a interveni cu corecţii în volan
atunci când ea simte că deviază de la
banda unui drum. Da, maşina
corectează volanul şi revine în
interiorul benzii, inclusiv în
viraje! Am experimentat o
asemenea tehnologie şi
la noul Superb, însă acolo povestea dura 15 secunde, după care erai avertizat sonor şi maşina înceta să te mai ajute. Pe noua Astra, însă, asistenţa maşinii continuă practic la infinit – cel puţin noi n-am reuşit să o aducem pe Astra la starea în care ea ar mai fi refuzat să întoarcă singură
volanul. Este, practic, un condus autonom!

Mai există delicii şi la bord, precum posibilitatea de a crea un hotsport WiFi
în habitaclu, pentru toţi cei de la bord. Sistemul multimedia are o mulţime de funcţii de conectivitate cu device-urile moderne, iar în unele ţări va fi disponibil până şi serviciu OnStar, importat
încoace din America, prin care apeşi un buton şi vorbeşti cu un consultant uman, căruia îi poţi adresa orice întrebări, inclusiv rugându-l să te ajute să găseşti o destinaţie potrivită. Acel consultant îţi
poate încărca direct în sistemul de navigare traseul până la destinaţie, de la distanţă! Un fel de internet of things, mai ales că, teoretic, noua Astra poate beneficia şi de un sistem anti-furt, care poate urmări maşina şi, la dorinţă, îi poate deconecta motorul de la distanţă, lăsând hoţul disperat să meargă pe jos mai departe. Toate aceste chestiuţe software ar fi tare bune dacă nu ne vom trezi într-o zi că sunt prea vulnerabile în faţa atacturilor şi urmăririlor de tot soiul...
De ce n-am testat nicio Astra cu cutie de viteze automată? Simplu, pentru că cei de la Opel mai au un pic de lucrat la calibrarea lor şi acele versiuni vor ajunge pe piaţă în următoarele luni. Pentru motorul de 1.0 litri va fi disponibilă o nouă generaţie a cutiei de viteze robotizate Easy Tronic, iar celelalte motoare vor primi cutii de viteze automate normale, cu convertor de cuplu, perfecţionate şi ele pentru noua generaţie.
Verdict: noua generaţie Opel Astra

Noua Astra lasă puternica impresie de a se pricopsi la bord cu tot felul de tehnologii moderne electronice, în timp ce la nivel de inginerie are o abordare mai bivalentă – pe de o parte şi-a redus drastic greutatea prin construcţie mai inteligentă şi a primit motoare noi şi eficiente în viaţa reală, iar pe de altă parte a renunţat la elemente inginereşti sofisticate precum suspensia adaptivă,
iar la arhitectura suspensiei spate a adoptat o strategie mai şmecheră şi mai practică. Da, noua generaţie Opel Astra e un model mai practic în inginerie şi poate chiar mai simplu, în schimb s-a pricopsit cu multe gadget-uri la bord. E cam ceea ce vrea omul zilelor noastre atunci când merge într-un showroom, nu?

Totuşi, trebuie să spunem că noua Astra are un design exterior plin de
personalitate şi o calitate foarte înaltă a ambianţei interioare. Modelul este şi foarte spaţios, inclusiv pentru ocupanţii banchetei spate, iar toate motoarele pe care le-am condus, atât cele turboaspirate pe benzină, cât şi cele diesel, s-au dovedit a fi foarte eficiente în condiţii realiste de condus! Ca şi ţinută de drum motorizările fără Watt Link sunt foarte mediocre şi imprecise în viraje mai accentuate, însă absorb bine denivelările şi gropile. Motorizările mai
puternice, cu Watt Link, obţin deja o ţinută de drum superioară, capabilă să menajeze şi puteri de până la 200 CP, cât poate oferi noua generaţie Astra. Ne-a plăcut motorul de 1.0 litri, însă nu ne-a plăcut ţinuta de drum a acelei versiuni, prin urmare noi v-am recomanda să optaţi, eventual, pentru un motor de 1.4 litri Turbo sau pentru dieselul 1.6 CDTI. Desigur, dacă bugetul vă permite, cel mai delicios propulsor e cel de 200 CP, dar o alternativă foarte viabilă motorizării de top pe benzină e dieselul de 136 CP, care împinge în scaun aproape la fel de bine, graţie cuplului mai mare!
Preţurile pentru Moldova nu sunt cunoscute deocamdată, la momentul publicării acestui articol, însă ne putem aştepta ca noua generaţie Astra să rămână în aceleaşi intervale de preţuri ca şi predecesoarea sa. Prin urmare, pasionaţii modelului vor rămâne cu un grad înalt de satisfacţie dacă-şi vor
achiziţiona noua generaţie, iar pe lânga asta, gradul mai mare de practicism al noului model ar putea atrage un segment nou de cumpărători în ţara noastră, în căutarea unui hatchback la preţ raţional.
PiataAuto.mdIlie Toma
4
3,121
GALERIE FOTO (61 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!