Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
BMW X1 – Comparăm pe zăpadă tracţiunea faţă cu cea integrală, sDrive vs xDrive!
15 Martie 2016
Nu e prima dată când îl vedem pe BMW X1 în faţa noastră – redacţia PiataAuto.md a fost prima entitate de presă din Moldova, care v-a delectat încă la sfârşitul lunii septembrie 2015 cu un test drive amplu cu noua generaţie a SUV-ului bavarez. Aveam atunci în mâinile noastre un X1 xDrive20i, pe care l-am pus la treabă prin relieful tomnatic al Moldovei. Fireşte, atunci n-am avut parte nici de noroi, nici de gheaţă sau zăpadă. Şi totuşi, modelul ne intrigase şi ne plăcuse în mare parte. Despre spaţiul de la bord, calitatea
materialelor sau volumul
portbagajului nu vom mai vorbi, deci,
pentru că v-am spus despre asta
în primul test drive cu BMW X1.

Dar noua generaţie BMW X1
are şi versiuni cu tracţiune faţă,
pe lângă cele integrale. Da, da –
dacă generaţia precedentă era
construită pe o platformă clasică
BMW şi favoriza tracţiunea
spate, având versiuni
sDrive doar cu
puntea spate motrice şi xDrive cu tracţiune integrală, atunci noua generaţie X1 e construită pe platforma folosită şi de Seria 2 Active Tourer şi Seria 2 Gran Tourer, şi are astfel motor amplasat transversal, favorizând tracţiunea faţă. Aşadar, versiunile sDrive de pe noul X1 vin cu punte faţă motrice.

Şi ce-ar putea face SUV-ul bavarez cu tracţiune faţă? Se va descurca el oare în condiţii de iarnă câtuşi de puţin mai bine decât un van cu acelaşi tip de tracţiune? Se merită oare achiziţia unui BMW X1 cu tracţiune faţă sau e, totuşi,
cazul să vă gândiţi doar la versiunile cu tracţiune integrală? Care sunt senzaţiile de condus într-un X1 cu tracţiune faţă versus cele dintr-un X1 cu tracţiune integrală, pe drumuri publice acoperite cu gheaţă, polei sau zăpadă? Şi care e nivelul plăcerii de condus în fiecare din aceste ipostaze ale lui X1? Avem o mulţime de întrebări, deci, înaintea unui test drive internaţional mai puţin obişnuit, în care bavarezii de la BMW ne-au invitat în Alpii austrieci pentru a ne da şansa să driftăm atât cu SUV-urile cu tracţiune integrală, cât şi cu cele cu tracţiune faţă pe un circuit îngheţat! Bre, eşti nebun? Să facem drift cu
tracţiune faţă într-o maşină care n-are nici măcar frână de mână clasică, ci tot un buton din ăla electronic? Hai, nu ne mai lua în râs, BMW-ule! Să vedem ce poate face noul tău SUV compact în diverse ipostaze pe drumurile publice şi apoi mai vedem noi ce facem pe circuit.

Am testat:
• X1 sDrive18i
• X1 sDrive18d
• X1 xDrive20d
• X1 xDrive25i
Pe drumuri publice, cu serpentine, polei şi zăpadă

La testul ăsta drive am avut norocul să fim doi reprezentanţi ai presei din Moldova, pe lângă subsemnatul
în Munchen aterizând şi stimabilul meu coleg Denis Josanu. Şi, aşa cum le şade bine unor colegi de breaslă din aceeaşi ţară aciuaţi în mijlocul străinătăţii, am făcut echipă comună în testarea SUV-urilor bavareze. Toată istoria a pornit din Munchen, şi deoarece aveam tocmai patru motorizări în test şi un traseu destul de lung, condimentat şi cu chestiuţe delicioase, bavarezii au avut grijă să avem parte de o odihnă bună înainte de cele două zile complete ale testului, să ne trezim voinici după un somn
vârtos ca al viteazului din poveste. Zis şi făcut, era dimineaţă în Munchen şi noi eram în plină forţă să încălecăm SUV-urile bavareze. Ah, scuzaţi-mă, SAV-urile bavareze, dacă e să respectăm nomenclatura celor de la BMW pentru că ştiţi voi că bavarezii încearcă să le spună SAV-uri tuturor SUV-urilor, de la Sport Activity Vehicle. În fine, ştim cu toţii că nu e o mare greşeală să le spunem SUV-uri, aşa că noi nu ne vom ascunde după paravan.
Deşi v-aţi fi aşteptat, poate, să fim un pic mai lacomi şi să ne grăbim să începem cu cea mai performantă versiune xDrive25i, noi am fost mai temperaţi şi am ales dieselul cu tracţiune faţă sDrive18d. Destinaţia noastră pentru amiază era pe undeva prin altitudinile Alpilor austrieci, deci aveam o distanţă onorabilă de parcurs cu această motorizare.
Propulsorul diesel de sub capotă livrează 150 CP şi 330 Nm, însă să nu credeţi că e vorba de vreun motor tricilindric. X1 vă bucură cu un motor „normal”, de 4 cilindri în linie, de 2.0 litri capacitate cilindrică. De fapt, e vorba de o versiune relaxată a aceluiaşi propulsor de pe xDrive20d, dar pentru un SUV compact de talia lui X1 cei 150 CP şi 330 Nm se dovedesc a fi mai mult decât
capabili să-i asigure un bun dinamism. Am început călătoria noastră pe autobahn-ele nemţeşti unde insuficienţa de putere se simte cel mai repede, iar propulsorul ăsta nu ne-a părut deloc anemic, ba chiar suficient de vioi şi în depăşiri şi în luarea vitezelor mai mari de 150 km/h. Toate maşinile din testul nostru sunt cuplate la cutia de viteze automată cu 8 trepte, iar ea ajută cu siguranţă motorul să vă ofere senzaţii mai dinamice, retrogradând la primul semn că aţi avea nevoie de mai multă acceleraţie, oferită mai repede. Astfel, motorul toarce plăcut sub capotă şi oferă o maşinii calităţi dinamice foarte bune, iar ţinuta rutieră a lui X1 pe autobahn-ul încă uscat e foarte bună.

Peste ceva timp, însă, am ieşit de pe autostrăzi şi am început a urca în munţii austrieci. Drumul a început a se acoperi
subit cu zăpadă, mai ales că începuse să şi ningă abundent. Oh! Avem anvelope de iarnă, dar acum maşina va fi mult mai solicitată! Şi uite că aici trebuie să remarcăm faptul că la abordarea virajelor cu tracţiune faţă,
cu centru de greutate mai mare, nu există acea doză imensă de încredere datorată tracţiunii integrale. Conduita maşinii îţi solicită ceva mai multă prudenţă pe acest carosabil lunecos, iar în virajele luate mai agresiv se simt
tendinţe de subvirare, în care intervine cu repeziciune sistemul de stabilizare a traiectoriei. Unele viraje în care carosabilul nu e atât de lunecos pot fi tratate cu niţică acceleraţie, ca să-i imprimi maşinii un vector mai corect,
dar, dacă te împinge păcatul să iei brusc piciorul de pe acceleraţie sau să frânezi, roţile au şansa să derapeze imediat. Acel derapaj este, din nou, scurt şi sigur datorită sistemului ESC, şi astfel până şi un şofer mai puţin
iscusit va fi întotdeauna în siguranţă, dar după mine mai mult de jumătate din plăcerea de condus a unui SUV BMW constă în sistemul ăla excelent de tracţiune integrală xDrive, care-l face deosebit de precis în viraje, pe gheaţă,
pe zăpadă, sau pe orice alt carosabil alunecos. Şi aici nu simt această performanţă deosebită, iar astfel maşina este cumva mult mai mediocră. Un SUV creat pentru cei mulţi şi mai puţin pretenţioşi, dacă vreţi, fără exigenţe de
plăcere şi precizie supremă în condus. Dar foarte eficient, desigur, graţie dieselului de sub capotă, care ne-a plăcut foarte mult.

Apoi, am urcat pe X1 xDrive25i. Eh, desigur, aici e cu totul altă mâncare de peşte. Maşina împinge mult mai încrezută şi, dacă e turată corect, poate face nişte depăşiri spectaculoase. În viraje maşina se simte mult mai încrezut, putându-le aborda, deja, cu o precizie şi o viteză peste medie. Or, anume aşa trebuie să fie o BMW, o maşină care poate face cam tot cu
mult mai bine decât media generală! Da, ăsta deja e un BMW sadea!

Nu-mi prea place poziţia la volan, însă, în toate X1-urile. Problema e scaunul şoferului care are o poziţie prea înaltă, iar eu de obicei prefer poziţiile mai coborâte, mai sportive. La X1 poziţia
minimă e oricum destul de înaltă, oferindu-ţi senzaţia niţel cocoşată a unui van. Ştiu că mulţi dintre Dvs. apreciază poziţiile mai înalte, mai ales la un SUV, şi în acest caz uitaţi de aceste critici. Dar mie de fiecare dată nu-mi ajungeau vreo 4-5 centimetri mai jos ai scaunului
pentru o poziţie pe deplin savuroasă. De altfel, scaunele sport ajută foarte mult la sporirea confortului, fiind mai late şi mai mari în suprafaţa şezutului. Mai mult ca atât, ele arată bine chiar şi în combinaţie cu materialul textil, aşa cum au fost cele de pe maşinile testate de noi în Austria.
Dinamismul lui xDrive25i aduce, însă, o avaşanşă de savoare cu totul delicioasă. Noi cunoaştem motorul ăsta de acum mai bine de un an, când am mers cu o Seria 2 Active Tourer din Moldova tocmai până la „capătul pământului”, la cel mai nordic punct
al Europei. Am avut un dinamism excelent pe toată durata călătoriei şi un consum mediu mai mult decât demn. Senzaţii similare avem şi aici, un pic atenuate de dimensiunile mai mari
ale lui X1 şi de sistemul de tracţiune integrală prin care-şi transmite cuplul propulsorul. Sincer vorbind, o mare parte din precizia sporită a modelului în viraje pare să vină de la dinamismul mai ascuţit al propulsorului, iar astfel
vectorul de scoatere a maşinii din viraj se realizează mai rapid şi mai cu precizie. Nu prea ajung să simt intervenţia propriu-zisă a celor patru roţi motrice, iar la abordarea agresivă a virajelor simt atât intervenţia ESC-ulului, cât şi zmunciturile roţilor spate în asigurarea aderenţei motrice a
tuturor celor patru roţi. Dar e
timpul să agravăm un pic l
ucrurile. Să mergem prin
zăpadă ceva mai mare,
de munte!
Pe drumuri acoperite cu zăpadă

Să porneşti în pantă abruptă pe un drum acoperit cu zăpadă, cu X1 xDrive25i? Simplu ca bună ziua. Apeşi uşurel pedala acceleraţiei şi maşina
mişcă fără cel mai mic efort. Să porneşti repede în aceeaşi pantă, pe acceaşi zăpadă? Distractiv! Apeşi pedala mai puternic şi simţi cum maşina de zmunceşte pofticios înainte cu mici
derapaje, dar simţi toate patru roţi alternând acele zmuncituri!

Au venit şi primele viraje pe zăpadă, pe care am putut să le iau mai cu
viteză! Aveam toate sistemele pornite
şi simţeam din nou cum toate
tendinţele centrifuge fireşti ale
maşinii sunt stăpânite atât de
sistemul de stabilizare, cât
şi de tracţiunea integrală.
Toate bune, dar
parcă mi-aş dori să simt mai
multă intervenţie mecanică
a sistemului xDrive şi mai
puţină intervenţie a sistemului
de stabilizare. Era un drum de munte
îngust, cu hăuri adânci alături şi,
deşi era destul de riscant, am
decuplat sistemul de stabilizare.
Am încercat din nou abordarea
unui viraj, apăsând acceleraţia
mai cu putere, în speranţa unui scurt drift cu tracţiune integrală. Dar în prima jumătate de viraj n-am avut parte decât de subvirare şi abia la urmă puntea spate s-a învârtit suficient de mult cât să-mi acorde un moment de drift. Am repetat din nou şi senzaţia era oarecum similară, prea multă subvirare la început, dacă nu e controlată de sistemele electronice, şi trecerea cuplului pe puntea spate părea să vină cu o oarecare întârziere. Abia din a 6-a sau a 7-a încercare am reuşit să prind
un drift mai devreme în acest spaţiu îngust, care a ţinut un pic mai mult, până faţa m-a zmuncit înainte şi am continuat înaintarea. Ceva nu e curat aici, mi-am zis. Sistemele xDrive sunt, de obicei, mai mult decât bucuroase să transmită mai mult cuplu în spate la
un unghi corect şi la o viteză potrivită, şi nu se observă această întârziere şi dificultate. Oare nu cumva sistemul de pe X1 nu mai e unul cu tracţiune
integrală permanentă, ci unul cu tracţiune faţă în marea parte a timpului, inluzând spatele abia în toiul unui derapaj?... Vom vedea ulterior!
Din nou pe drumuri alunecoase, cu xDrive20d

După benzinarul xDrive25i, ne-am zis că ar fi cazul să probăm şi dieselul cu tracţiune integrală. Ei bine, dragii noştri, motorul ăsta îţi spune imediat că e mijlocul de aur între dinamism
bun şi eficienţă excelentă, toate cuplate cu tracţiune integrală. Are 190 CP şi 400 Nm, iar asemenea parametri pentru un SUV compact ca X1 sunt mai mult decât delicioşi. Doar gândiţi-vă că un asemenea X1 poate prinde prima sută în 7.6 secunde! Maşina prinde viaţă
imediat, chiar şi la apăsările uşoareale pedalei de acceleraţie! Ne-a plăcut foarte mult combinaţia acestui motor cu transmisia şi tracţiunea integrală şi credem că e una din versiunile care vă vor mulţumi cel mai mult într-o exploatare de termen lung!
Da, maşina asta
merge la fel de bine pe
drumuri alunecoase, graţie
sistemului de tracţiune integrală şi
graţie cuplului mare, oferit mai rapid
roţilor pentru a te scoate din viraj
pe traiectoria dorită. Ceva mai
încolo, însă, această versiune
avea să ne arate şi
ce poate face
ea pe circuit!
Drift cu dieselul, X1 xDrive20d

Se ştie că pentru un drift bun ai nevoie de o reacţie bună la pedala de acceleraţie, de aceea ideea clasică de diesel nu se prea potriveşte acestei
distracţii. Însă dieselurile au şi cuplu mare, iar cuplul mare poate fi un plus pentru aruncarea unei maşini în derapaje controlate. Noi ne-am zis că ar fi cazul să încercăm driftul întâi cu modelul ăsta. Esenţial era, după cum
ne ghidau instructorii, să încercăm a facem drift atât cu X1-uri cu tracţiune integrală, cât şi cu cele cu tracţiune faţă.

Primele tururi pe circuitul îngheţat, acoperit cu zăpadă, le-am făcut cu toate sistemele de stabilizare cuplate. Un
fel de condus civil, în care maşina face tot ce ştie pentru a se stăpâni şi a menţine o traiectorie sigură – ceea de ce au nevoie cei mai mulţi oameni pe drumurile publice, de fapt. Şi nu negăm, X1, cu toţi creierii săi electronici, ştie să fie o maşină sigură şi să vă ferească de parapeturi.
Apoi am oprit parţial ESC-ul, lăsând sistemul de control al tracţiunii activ. În acest regim maşina permite roţilor să derapeze, pentru condiţii mai dificile de iarnă, de exemplu, iar tracţiunea integrală este întotdeauna inclusă. Stop! Ce-ai zis, domnule instructor? Cum adică, tracţiunea integrală întotdeauna
inclusă, nu este ea oare una permanentă? Nu! Instructorul ne destăinuie că până şi versiunile xDrive îşi trimit cuplul doar punţii faţă în mod obişnuit, iar spatele primeşte cuplu la porniri, în viraje mai ascuţite şi atunci când maşina pierde aderenţă. Fir-ar! Iată explicaţia senzaţiilor de mai
devreme! Această cunoaştere a sunat un pic dezamăgitor pentru mine, dar mi-am zis că voi vedea ce poate face, totuşi, maşina asta pe circuit. Şi surpriză, cu sistemul ăla parţial oprit, X1 xDrive20d a început a drifta extraordinar de frumos şi intuitiv! Aha, deci! Lasă că-ţi venim noi de hac! Adică, dacă ai tracţiunea integrală întotdeauna
inclusă cu forţa, dansezi frumos pe gheaţă! Da, au urmat drifturi frumoase şi lungi, pe care fotograful evenimentului, un pic cam leneş şi căscăţel din fire, nu le-a prea surprins, dar noi vă rugăm să ne credeţi pe cuvânt. Apoi, am oprit cu totul sistemul de stabilizare. Aici, cu mai mult spaţiu,
drifturile tot au fost posibile, dar au fost un pic mai convulsive, dictate probabil de includerea sau neincluderea punţii spate. Se puteau face lucruri frumoase, dar treaba nu mai era la fel de intuitivă. Ca să vezi! Cu sistemul parţial oprit drifturile sunt mai uşoare şi mai frumoase decât cu el total oprit!
Drift cu tracţiune faţă?

Apoi, dragii noştri, ne-am urcat pe sDrive18i, cel mai puţin potent motor. E un propulsor pe benzină de doar 3 cilindri, care nu prea are ce căuta pe un SUV, de fapt, dar care totuşi a ajuns sub capota lui X1 şi încearcă să ne convingă că are dreptul la viaţă. Cilindreea aia de 1.5 litri, turboaspirată, livrează pe puntea faţă 136 CP şi 220 Nm. Nu sunt cifre prea impresionante, dar haideţi să vedem de ce vor nemţii să încercăm a face drift cu acest X1.
Cu toate sistemele pornite, se simt mult mai mult tendinţele centrifuge, subviratorii ale maşinii, dar creierii electronici încă mai reuşeşc să ţină maşina pe traiectorii sigure. Apoi, am deconectat parţial sistemul de stabilizare. Vine primul viraj lat,
apăsăm mai cu putere acceleraţie şi surpriză! – spatele maşinii fuge într-un derapaj controlat de mai mare frumuseţea! Cum? Cum e posibil? Doar n-avem tracţiune pe puntea spate şi nici măcar vreo frână de mână mecanică, să frânăm roţile de acolo! Am mai
repetat scenariul şi X1 sDrive18i ne-a convins de fiecare dată în acest regim că poate face drifturi neverosimile! Am oprit apoi ESC-ul de tot şi aici maşina a devenit neputiincioasă, iar drifturile imposibile. Subvirări accentuate, ieşiri în decor, dar nu şi drifturi. De ce? Răspunsul a venit tot de la instructori. În regimul parţial oprit, maşina frânează periodic roţile spate în viraje şi tocmai aşa ne-au reuşit drfiturile lungi şi frumoase cu tracţiunea faţă. Atunci când totul e oprit, fizica îşi spune cuvântul şi maşina se comportă ca orice maşină cu tracţiune faţă fără intervenţii
electronice magice. Din nou, regimul electronic e mai vesel decât cel cu toate sistemele oprite. Deci, cu ESC-ul parţial oprit, BMW X1 poate face drift şi cu tracţiunea faţă!
Motorul tricilindric sDrive18i. O alegere bună?

După veselia de pe circuit, ne mai rămăsese doar să facem un drum de peste 200 km până în Munchen. Şi noi am ales să-l facem cu cel mai puţin
puternic motor – sDrive18i. De fapt, noi cunoaştem acest motor de pe Seria 3 facelift, pe care am testat-o recent într-un test comparativ. Acolo strigam „Turaţi-l! Turaţi-l pentru plăcere maximă”, pentru că la turaţii mari
motorul avea un sunet extraordinar de plăcut. Aici remarcăm aceeaşi nonşalanţă a motorului de a urca lesne la turaţii de 4-5 mii rpm, dar sunetul nu mai e la fel de plăcut. E un sunet acceptabil, dar n-are tembrul ăla deosebit de sportiv de pe Seria 3.
Şi deoarece cutia şi creierii electronici îl impun atât de uşor să urce foarte sus în turaţii, motorul pare să-ţi ofere un bun dinamism, mai ales la viteze mai „civile” de până la 120-140 km/h. Până la aceste cifre se poate depăşi, se poate accelera relativ bine. Pe autostrăzile nemţeşti, la mai mult de 140 km/h, însă, se simte deja lipsa de vlagă pentru acelaşi dinamism la viteze mai înalte. Poţi apăsa pedala tare de tot, dar motorul oricum va avea nevoie de ceva timp să urce maşina până la viteze de 160-180 km/h. Da, am ajuns şi la 200 km/h cu el, dar simţi că storci tot mustul din acest motor la asemenea viteze. Şi dacă pe drumuri normale, cu viteze normale, am reuşit să obţinem un consum mediu de doar 5.5 litri/100 km, atunci primii zeci de kilometri de galop
pe autobahn ne-am ridicat foarte repede consumul total la aproape 7 litri, semn că atunci când e sforţat motorul are un consum semnificativ mai mare.

Totuşi, în ţara noastră nu prea aveţi unde să goniţi cu asemenea viteze cu un X1 sDrive18i, şi până şi atunci când călătoresc puţini se încumetă să ajungă la asemenea viteze. Prin urmare, dacă pofta de sportivitate nu e tocmai cea mai pronunţată în căutările Dvs. în materie de SUV-uri şi v-ar bucura un consum rezonabil al unui motor pe benzină, atunci şi această versiune poate fi una foarte atractivă,
mai ales că ea are cel mai mic preţ în Moldova, de doar 25,490 euro. E vorba de o versiune cuplată la o cutie de viteze manuală, evident, dar cu câteva mii de euro pentru opţionale vă puteţi configura un X1 destul de plăcut. Dacă tracţiunea faţă vă convine, noi v-am recomanda dieselul sDrive18d, care are patru cilindri şi e mai vioi, şi e şi foarte eficient, şi vine şi la o diferenţă de preţ
de vreo 2,000 de euro. Mai există, de fapt, un diesel tricilindric pe versiunea sDrive16d, care porneşte de la 24,390 euro în Moldova, dar
după noi acel motor nu e tocmai recomandabil, decât dacă aveţi Dvs. nişte consideraţiuni speciale pentru el. Prin urmare, noi am recomanda sDrive18d pentru cei care se împacă
bine cu tracţiunea faţă şi xDrive20d pentru cei ce vor un echilibru ideal între eficienţă şi dinamism bun. Versiunea
testată de noi astă-toamnă, xDrive20i este o alternativă comparabilă pe benzină, iar xDrive25i este deja destinată celor ce vor ca maşina lor să fie întotdeauna plină de viaţă, la maxim şi cu rapiditate.

Dar Dvs. ce aţi alege?
PiataAuto.mdIlie Toma
4
10,328
GALERIE FOTO (88 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!