Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Ssang Yong Tivoli
13 Aprilie 2016
Tivoli. Ce nume frumos pentru o maşină, cu atâtea conotaţii pozitive pentru europeni. Italienii au un orăşel pe nume Tivoli, situat chiar în apropierea Romei – un orăşel de o frumuseţe extraordinară, cu o istorie ce porneşte din anii de glorie ai imperiului roman. Cei din Europa Centrală, Vestică şi Nordică au alte asocieri, cel puţin la fel de pozitive cu numele Tivoli – e vorba
de renumitele grădini Tivoli din Copenhaga, Danemarca, ce găzduiesc în ultimele decenii şi cel mai renumit târg de Crăciun european, care poartă acelaşi nume – Tivoli. Aşadar, cei de la Ssang Yong nu puteau găsi un nume mai bun pentru un model ce-şi pune mari speranţe în cucerirea inimilor europenilor! Ssang Yong Tivoli este
poate cel mai aşteptat model de la Ssang Yong pentru această regiune a planetei, un model în care e pusă speranţa impulsionării producătorului coreean pe un trend ascendent de popularitate în Europa.

Dar...
Prezenţă compactă

Ssang Yong Tivoli e un SUV aflat la hotarul noţiunilor de compact şi ultra-compact şi tocmai aşa a fost gândit, pentru a cuceri cu succes europenii. Modelul coreean măsoară 4,195 mm lungime şi are un ampatament de 2,600 mm, iar cele mai apropiate dimensional modele, pe care le vedem noi, sunt Suzuki Vitara şi Mazda CX-3, Vitara având cu 2 cm mai puţin în lungime şi
cu 10 cm mai puţin în ampatament, în timp ce Mazda CX-3 e cu 8 cm mai lungă, dar are un ampatament cu 3 cm mai scurt. Şi înălţimea lui Tivoli e apropiată, fiind puţin mai înalt decât CX-3 şi puţin mai scund decât Vitara.

La prima vedere, în designul lui Ssang Yong Tivoli pare să existe o inspiraţie, o idee originală trasată prin formele lui. Montanţii faţă sunt întotdeauna negri, fiind mascaţi vizual, iar cei din spate
sunt laţi, ieşind dintr-un posterior evazat, conferindu-i astfel maşinii un aspect de crossover urban stilat. Evazări similare există şi la aripile faţă, iar pe fundalul acestora roţile maşinii par cam mici faţă de standardele moderne cu roţi super mari pentru asemenea crossovere compacte. Doar că, dacă priveşti acest model dintr-un unghi mai de jos, constaţi în curând că aspectul profund urban nu e dat doar de design, ci şi de garda la sol destul de
redusă. Aceasta măsoară 167 cm, or, cu asemenea cifre se pot lăuda până şi unele sedanuri compacte mai înălţate. Nici geometria modelului nu-i favorizează foarte mult eventualele
escapade de offroad – faţa maşinii iese destul de mult în partea inferioară înaintea axului faţă şi doar posteriorul permite un unghi de degajare mai mare. Anume aici, la posterior, modelul are un
aspect mai stilat şi mai aventurier, cu nişte linii mai interesante şi mai iscusit desenate. Privit din anumite unghiuri, posteriorul lui Tivoli arată destul de simpatic chiar.
Ambianţă interioară

Interiorul lui Ssang Yong trădează două caracteristici esenţiale – pe de o parte, dorinţa mărcii coreene
de a crea un produs modern, în pas cu trendul actual al SUV-urilor ultra-compacte prezente pe piaţa europeană, iar pe de altă parte lipsa de inspiraţie şi
poate chiar experienţă a celor de Ssang Yong de a implementa această dorinţă la costuri raţionale pe un asemenea model.

Ţin în mână un volan foarte sportiv profilat, tapiţat cu piele şi trasat cu nişte inserţii de aliminiu mat, foarte moderne
în aspect, iar de după volan se zăresc
nişte cadrane de bord destul de
simpatice şi stilate, cu contururi roşii
în aceeaşi manieră sportivă şi cu cifre
inscipţionate circular. Display-ul
dintre ele e monocolor, dar lui
Ssang Yong i se poate ierta
asta, deşi SUV-urile de pe
tărâmul european pun accent pe aceste mici artificii de interacţionare cu cel de la volan. Până aici, Tivoli se arată demn.

Însă dacă îmi arunc privirea asupra consolei centrale, mă cam apucă groaza. Toată făcătura asta seamănă cu o combină muzicală din anii 2000, cu multe butoane lungi şi subţiri şi nişte
rotule centrale mari pe centru, cu nişte display-uri monocolore stridente. Şi acele combine tot din Coreea de Sud veneau, de obicei, şi ai impresia că cei de la Ssang Yong au angajat vreun designer de la Samsung sau LG, rămas şomer odată cu răspândirea smartphone-urilor, ca să le deseneze
consola asta. Când roteşti ceva, apar culori şi sunete ca din jocurile Dandy, când porneşti sau opreşti maşina – la fel. Ergonomia amplasării butoanelor pe consola centrală e şi ea foarte încâlcită – totul a fost gândit de dragul designului, nu şi de dragul funcţionalităţii – vecinătatea fiind împărţită de butoane cu roluri total diferite ca şi logică. În
acelaşi timp, mai sus
e amplasat un display
color destul de calitativ,
cu un afişaj bun şi cu o
logică de funcţionare ceva
mai bună.

O altă chestie de design ce taie
din funcţionalitate e un spaţiu de
depozitare pentru pasagerul
dreapta, pus pe planşa de bord, în dorinţa de a o face simetrică părţii stângi, unde există o zonă similară. Această zonă taie, însă, din spaţiul pentru genunchi rezervat pasagerului din dreapta, iar în locul acela îngust nici nu se pot depozita mari
lucruri. Materialele bordului sunt alternante – pe alocuri există polimeri mai calitativi, pe alocuri mai duri şi mai rugoşi, însă cel mai mult sare în ochi abundenţa de zone lucioase de diferite nuanţe, care nu par foarte nobile în aspect. Până şi butoanele de acţionare
a geamurilor sunt lucioase, şi e un luciu din ăla deschis şi mat, ca la combinele muzicale din aceiaşi ani pomeniţi mai sus. Prea mult aspect de kitsch, nu ştiu cum.

Plasticul panourilor uşilor e mai dur şi mai puţin plăcut la atingere. Însă tapiseria de piele combinată cu textil,
prezentă pe scaune, e poate
cea mai plăcută la atingere din
întreg habitaclul. Aşadar, e un
contrast dintre materiale bune
şi mai puţin bune, dintre detalii
gândite cu inspiraţie şi cele
mult mai puţin inspirate.

În scaunele faţă se stă comod
şi, graţie montanţilor împinşi
niţel în faţă, maşina accentuează
senzaţia de spaţialitate.
Bancheta spate oferă spaţiu suficient pentru genunchi, chiar şi ocupanţilor mai înalţi, care iau loc în urma unui scaun faţă poziţionat anterior pentru aceeaşi statură. Spaţiul pe înălţime e mai limitat, însă, mai ales că profilarea plafonului coincide cu zona tetierelor şi astfel capul acestor ocupanţi înalţi va
atinge de plafon sau va trebui niţel aplecat înainte. Ca şi alte SUV-uri ultra-compacte cu posterioare evazate, se trişează un pic pe lăţime cu acest efect de design, aşa că nici Tivoli nu se poate lăuda cu prea multă generozitate în lăţimea banchetei spate. Dosul scaunelor faţă are nişte şireturi elastice cu rol de buzunar – o soluţie pe care
am întâlnit-o la Renault Captur. Tapiseria banchetei spate e calitativă, însă cotiera de pe uşi are din nou un luciu din ăla de kitsch, care ai impresia că va fi ros peste vreo câteva zeci de mii de kilometri parcurşi. Pasagerii spate nu sunt alintaţi nici cu guri de ventilare dedicate – tunelul central e surd de orice comenzi sau elemente dedicate ocupanţilor spate.
Ţinută de drum şi senzaţii în condus

Ssang Yong Tivoli nu vine cu prea multe opţiuni de motorizări – doar două, de fapt. E vorba de un motor diesel şi unul pe benzină, ambele de 1.6 litri. Noi testăm motorizarea pe benzină.

Avem sub capotă, deci, un motor aspirat natural de 1.6 litri, ce dezvoltă 128 CP şi 160 Nm. Motorul maşinii din testul nostru e cuplat la o cutie de viteze automată cu 6 trepte, însă avem parte doar de tracţiune faţă pe maşina din test.
Mă aşteptam să descopăr un model la care s-a muncit cu multă ardoare şi dorinţă de a-l face cu adevărat bun, cu adevărat demn să lupte cu concurenţa, mai ales într-o lume unde Vitara are calităţi atât de bune la un preţ corect. Dar primele minute petrecute la volanul lui Ssang Yong Tivoli în mediul urban nu-mi adeveresc aceste aşteptări. Motorul sună tare şi răguşit, foarte intrusiv la interior, şi-l auzi cam tot timpul cât mergi mai dinamic în mediul urban. Cutia de viteze nu e tocmai cea mai logică în tandem cu benzinarul,
ci operează mai degrabă ca şi cutiile de mai demult, ţinând motorul la turaţii ceva mai mari. Astfel, dacă apeşi pedala acceleraţiei, ai un sunet tare prezent în atmosfera acustică a habitaclului, dar care nu te impresionează nici prin tembru, nici prin ritm, ci sună mai degrabă ca un propulsor de 8 valve, deşi are 16. Nici dinamismul imprimat de motor nu e impresionant – acesta urcă destul de leneş în turaţii şi abia pe la vârful lor reuşeşte să-i confere maşinii o viaţă mai vioaie.
Volanul nu excelează în informativitate, dar cel mai mult ne dezamăgeşte ţinuta de drum a acestei maşini. În mediul urban carenţele acestei ţinute nu ies în evidenţă decât la manevre mai extreme, care vor avea loc destul de rar. De îndată ce-am ieşit la traseu, însă, a fost evident că Ssang Yong Tivoli nu e foarte stabil şi manevrabil la solicitări laterale, bunăoară în viraje la viteze ceva mai mari. Ruliul maşinii e prezent, dar nu e excesiv, în schimb puntea spate pare foarte nesigură la menţinerea unei bune aderenţe. Nu mă uitasem încă dedesubt, dar aveam deja impresia că avem acolo o arhitectură cu
bară de torsiune din cele mai simple, la care nici nu s-a chinuit vreun inginer iscusit pentru o echilibrare a ţinutei. Pentru că există şi astfel de punţi care reuşesc să asigure şi confort şi ţinută de drum demnă. Ssang Yong Tivoli nu e unul din ele, însă – abordările gropilor şi denivelărilor sunt zgomotoase, iar manevrabilitatea e destul de redusă. Am coborât şi mi-am aruncat privirea sub maşină. Am avut dreptate, e o bară, şi văd şi nişte amortizoare montate unghiular, cu rol dublu de stabilizare, cum se întâmplă la unele modele Renault, de exemplu. Deci, cineva s-a gândit totuşi la o mai bună
manevrabilitate. Rezultatul, însă, nu certifică asemenea gânduri, fie din cauza componentelor, fie din cauza imerfecţiunii calculelor iniţiale. Bănuiesc rezonabil că în combinaţie cu tracţiunea integrală, ţinuta de drum a lui Ssang Yong Tivoli e mult mai bună, datorită vectorului diferit şi datorită susţinerii suplimentare ale semiaxelor, însă versiunea cu tracţiune faţă are o ţinută de drum imprecisă, lamentabilă chiar. Toate astea pe fundalul zgomotelor de la rulare, a celor de la motor, dar şi a celor venite de la suspensia care trece peste denivelări – o izolare fonică generală slabă de tot, deci.
Dacă încerci să forţezi nota prin viraje cu accelerări, n-o vei putea face întotdeauna la momentul potrivit din cauza reacţiilor diferite ale cutiei de viteze, iar astfel n-o să poţi face trucul ieşirii din viraj cu acceleraţia apăsată mai intens. Şi apoi, chiar dacă motorul are 2-3 mii rpm, cuplul livrat e încă
destul de modest pentru a avea imprimat un vector mai hotărât. Posibil că motorul diesel e mai vioi, pentru că are un cuplu de 300 Nm, livrat la turaţii mai joase. Per total, benzinarul ăsta e chiar mai anemic decât te-ai aştepta de la un motor aspirat natural de aceeaşi
cilindree, dărămite să-l mai compari cu concurenţi turboaspiraţi europeni. Noi rămânem în zona motoarelor aspirate natural, pentru că acolo ţinteşte Tivoli, dar constatăm că nici între ele tandemul dintre acest motor şi această transmisie nu e pe măsura motoarelor aspirate natural moderne.

La traseu, am fost tentaţi să trecem transmisia în regim manual pentru a-i
imprima maşinii un disamism mai bun. Mişc levierul într-o parte, în alta – e înţepenit, nu mişcă. Nu există regim manual? Pe volan tot nu există padele, deci dacă există acel regim manual al transmisiei, cum s-o fi activând el? Credeţi-ne, ne-am chinuit vreme de vreo câţiva kilometri de traseu să găsim răspunsul. Apoi am fost luminaţi de o idee genială de a apăsa o mogâldeaţă de buton de pe levier. Ah, iată unde se ascundea această funcţie – mişti butonul înainte şi înapoi şi ai regim manual. Măcar să se fi obosit cei de la Ssang Yong să deseneze vreun plus şi minus pe levier...

Am ajuns şi pe drumuri mai provocatoare, cu mai multe denivelări şi gropi. Mai există maşini accesibile în preţ care sunt zgomotoase în gropi, dar măcar le trec bine. Tivoli, însă, se lasă sfidat de ele, suspensia ajunge repede la limitele de absorbţie şi scoate
sunete mai critice şi mai iritante. Iar în vâltoarea acestor gropi, se aud şi sunete suspecte din habitaclu, cel puţin din trei locuri diverse de pe maşina din test, care-şi făcea primii kilometri în viaţa sa.

În offroad Tivoli înaintează, dar nu te inspiră la acte curajoase. Unghiul de atac se dovedeşte a fi într-adevăr cam mic, iar garda la sol îţi permite să mergi pe sol denivelat, dar fără exagerări. Pe pământ curat, apropo, suspensia lui Tivoli absoarbe textura mai bine. Atunci
când maşina ajunge pe prundiş mai măşcat, ea vibrează sacadat toată, într-un zgomot infernal.

Nu pot s-o spun decât direct: nu-mi place deloc maşina asta în senzaţiile pe care le oferă în condus, şi spun asta fără a mă uita la preţ. E anemică, e zgomotoasă, are o ţinută de drum imprecisă, nu are nici o emoţie în volan, trece cam iritată peste denivelări, şi din când în când mă uit spre dreapta spre consola aia în formă de combină
muzicală şi ajung să mă întreb „ce-au făcut ăştia?”... Cu un nume atât de frumos şi o poveste atât de frumoasă a unei dorite relansări în zbor pentru marca Ssang Yong în Europa, Tivoli este, de fapt, o mare şi cruntă dezamăgire.

Atunci când am părăsit oraşul după o traversare urbană completă, aveam un consum de peste 12 litri la sută. După mai mulţi kilometri de
traseu parcurşi în diverse regimuri – şi mai dinamice şi mai eficiente, am ajuns la sfârşitul testului, seara, cu o medie de 10.9 litri/100 km. Neiertat de mult pentru un SUV ultra-compact modern, cu tracţiune faţă. Există explicaţii inginereşti pentru asta, inclusiv cauzate de cutia de viteze cu logică de demult, dar noi nu suntem aici pentru a căuta explicaţii pentru un model proaspăt apărut pe piaţă, or, cu asemenea consistenţă tehnică, emoţională şi senzorială, maşina asta nu are prea mari şanse să cucerească publicul european. Poate doar un preţ foarte atractiv ne-ar putea convinge şi pe noi, şi pe cumpărătorii europeni, să-i iertăm personalitatea anostă...
Preţuri Ssang Yong Tivoli în Moldova

Haideţi să începem cu preţurile de pe alte pieţe de referinţă. În Europa Ssang Yong Tivoli are acel preţ destul de atractiv pentru a încerca să cucerească publciul. A se remarca – „destul de atractiv”, nu „foarte atractiv”. În Germania, Tivoli porneşte de
la 15,490 Euro, exact ca şi Renault Captur, în timp ce Vitara porneşte de la 17,990 euro, din nou exact ca şi CX-3. În România un Tivoli porneşte de la 14,890 euro – în combinaţie cu acelaşi motor pe benzină testat de noi, cu cutie manuală şi tracţiune faţă. În cea mai bogată echipare, cu tracţiune faţă şi cutie automată, această motorizare costă peste Prut 20,090 euro.
Preţurle pentru Ssang Yong Tivoli pornesc în Moldova de la 15,890 dolari SUA pentru echipare de bază şi acelaşi propulsor pe benzină, ceea ce înseamnă cam 14,000 euro. Maşina testată de noi a venit într-o echipare de top şi are un preţ cu tot cu opţionale de
vreo 23,500 dolari SUA, ceea ce înseamnă cam 20,680 euro – un preţ apropiat faţă de cel al noului model coreean pe alte pieţe europene.

Totuşi, noi zicem că preţul e prea mare pentru ceea ce oferă Ssang Yong Tivoli,
în special dacă e să-l comparăm cu preţurile mai atractive ale concurenţilor, şi nu există un alt mod de a o spune: maşina asta nu-şi merită banii plătiţi pe ea, decât dacă aveţi vreo atitudine specială de fan Ssang Yong dincolo de considerente raţionale.
Verdict: Ssang Yong Tivoli

Aveam aşteptări mari şi pozitive de la modelul ăsta. Chiar credeam sincer că se va dovedi a fi unul plăcut şi consistent, ca un pas onest şi important de evoluţie a celor de la Ssang Yong. Şi
la bordul lui Tivoli există, pe ici pe
colo, elemente destoinice, precum
volanul plăcut, tapiseria calitativă a
scaunelor sau aspectul exterior
plăcut, dar ca şi sumă
totală de calităţi, ca şi
pachet integru, modelul
ăsta e o dezamăgire neaşteptată. Iar dacă la aceste senzaţii mai luăm în calcul şi preţul mare pe piaţa Moldovei, în raport cu aceiaşi concurenţi menţionaţi mai sus, Ssang Yong Tivoli îşi pierde suportul logic în favoarea alegerii sale. Modelului ăsta i s-ar putea ierta multe şi poate chiar toate, dacă ar avea un preţ mult mai mic, aşa încât să
concureze cu cele mai accesibile modele din segment. Dacă producătorul coreean va face o asemenea reconsiderare a preţului, atunci maşina asta are şanse în ţara noastră. Deocamdată, cea mai atractivă alternativă la aceiaşi bani poate veni tot din Coreea de Sud – vă puteţi comanda o Kia Sportage de generaţie nouă bine
echipată la preţul maşinii testate de noi astăzi, iar acolo calitatea senzaţiilor de la bord e una consistentă şi autentică. Scuze, Ssang Yong, dar Tivoli n-a reuşit să ne impresioneze cu adevărat prin nimic decât prin elemente sporadice şi răzleţe, pe ici pe colo, iar dacă i-am da o notă de examen ca la şcoală, l-am lăsa probabil repetent.
PiataAuto.mdIlie Toma
0
1,845
GALERIE FOTO (47 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!