Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
TEST DRIVE COMPARATIV: Audi Q5 vs Volvo XC60 vs Mercedes-Benz GLC!
4 August 2017
Nu puteam rata ocazia de a vă delecta cu un test drive comparativ mega-intrigant, în care se luptă cele mai proaspete SUV-uri premium din acest segment! Audi Q5 şi Volvo XC60 abia şi-au făcut apariţia pe piaţa din Moldova, iar Mercedes-Benz GLC e încă tănăr, proapsăt şi frumos în acest segment – deci potrivit de a se alătura acestui test drive comparativ de zile mari.

Din ecuaţie lipseşte BMW X3, pentru că generaţia precedentă tocmai a plecat din producţie, iar cea nouă
încă nu şi-a marcat prezenţa în showroom-uri. De asemenea, Jaguar F-PACE lipseşte din test pentru că e uşor mai mare în dimensiuni, credem noi, deşi pe hârtie e un concurent direct, iar noua motorizare diesel biturbo l-ar face nu doar să lupte cu succes, ci şi să-i eclipseze la putere pe concurenţii de astăzi. Porsche Macan lipseşte dintr-un motiv clar: încă nu are o motorizare diesel comparabilă în palmares, iar aici vine şi momentul dulce în care să vă spunem că toate
cele 3 SUV-uri din testul de astăzi au motorizări diesel comparabile.

Audi Q5 vine în acest test în motorizarea 2.0 TDI de 190 CP, cu cutie automată şi tracţiune integrală. Mercedes-Benz GLC vine în motorizarea GLC 250d, cu dieselul de 2.1 litri şi 204 CP, iar Volvo XC60 vine în motorizarea D5, de 235 CP. Teoretic, Volvo XC60 ar putea fi prezent în test şi într-o altă motorizare, D4 de 190 CP şi atunci s-ar bate de la egal la egal
cu Audi Q5, dar, întrucât Mercedesul are peste 200 CP, iar pentru Audi Q5 nu e disponibilă nici o motorizare mai puternică în Moldova, ne-am zis că şi Volvo XC60 are tot dreptul să vină în cea mai puternică interpretare diesel a sa. Atât Volvo, cât şi Mercedes-Benz vin şi ele cu cutii automate şi tracţiuni integrale, aşa că lupta se anunţă a fi chiar crâncenă de tot.

Astfel, trebuie să spunem că şi în materie de dotări Audi Q5 şi Volvo XC60 sunt foarte apropiate, ambele fiind burduşite cu o listă lungă de opţionale, inclusiv sisteme audio de top, inclusiv sisteme de navigaţie, inclusiv faruri full-LED, inclusiv suspensie pneumatică. Mercedes-Benz GLC din acest test drive este ceva mai slab dotat, având suspensie
standard cu amortizoare adaptive, faruri full-LED, dar fără matrice de LED-uri, iar la interior e prezent un sistem multimedia standard, care e de asemenea foarte bun. Experienţa noastră în condusul diverselor versiuni şi echipări ale lui GLC ne va sări în ajutor aici, însă, întrucât am experimentat anterior atât versiuni cu suspensie pneumatică, cât şi din cele echipate cu faruri inteligente LED, sistem de navigare şi sistem audio Burmester. Prin urmare, suntem întru totul calificaţi să dăm start acestui mega test drive al verii între SUV-urile premium!
Să le cunoaştem!

Maşini în test:
• Audi Q5 2.0 TDI 190 CP quattro S-Tronic
• Mercedes-Benz GLC 250d 4MATIC 9G-Tronic
• Volvo XC60 D5 AWD Automatic
Design şi prezenţă

Toate trei arată extraordinar de bine, n-ai cum să negi asta. Şi chiar dacă GLC are aproape doi ani de când s-a lansat pe piaţă, pare la fel de proaspăt în aspect ca şi ceilalţi doi concurenţi. Audi Q5 are un aspect mai rectangular şi prin urmare niţel mai agresiv, datorat multiplelor linii şi colţuri din prezenţa sa frontală, în timp ce Volvo are o prezenţă mai graţioasă şi mai fină, dar şi un pic mai hi-tech, dacă vreţi.

În acelaşi timp, trebuie să remarcăm şi faptul că cele 3 modele pot avea variaţii de design şi prezenţă în funcţie de interpretarea pe care o alegeţi. Mercedes-Benz GLC, spre exemplu, e cel mai polivant la acest capitol, beneficiind de intepretări precum Exclusive, care să-i accentueze eleganţa, Offroad – care să-l facă mai dur şi mai potrivit abordărilor frecvente de offroad, sau AMG Line, care să-l facă agresiv şi incisiv, iar pentru amatorii de şi mai multe condimente
sportive există GLC 43 AMG şi chiar GLC 63.

Audi Q5 are câteva interpretări, care-i pun accentele potrivite, dar diferenţele de aspect între ele sunt mai mici. Totuşi, amatorii de sportivitate pură pot opta şi aici pentru versiunea SQ5, care vine cu valenţe sportive mult mai evidente.

Volvo nu se aventurează acolo unde cumpărătorii săi nu-l vor căuta şi nu oferă deocamdată versiuni cu accent puritan sportiv, deşi suedezii ştiu să pună accenteze vizuale potrivite prin ediţiile R-Design. Variantele de dotări – Inscription sau Momentum ajustează şi ele un pic aspectul şi percepţia vizuală.

Dacă privim cele trei modele din posterior, remarcăm diferenţe mai interesante în profilul lor. Mercedes-Benz GLC pare a fi, brusc, mai îngust decât celelalte de la mijloc în sus, în timp ce campionul lăţimii pare a fi Audi Q5. Şi Volvo XC60 e destul de lat, dar
percepţia vizuală nu e la fel de accentuată ca în cazul lui Audi, ultimul fiind avantajat de liniile orizontale de design.

Silueta laterală a maşinilor e foarte apropiat gândită, pentru a oferi mai mult spaţiu ocupanţilor banchetei spate, dar în acelaşi timp şi pentru a părea dinamice în aspect. Astfel, Q5 şi GLC recurg la coborârea mai timpurie a linie geamurilor în partea superioară, în timp ce profilul plafonului coboară mai târziu spre spate, în timp ce la Volvo XC60 profilul geamurilor coboară paralel cu plafonul, iar aspectul dinamic este asigurat de urcarea din partea inferioară spre spate a liniei aceloraşi geamuri pe lateral.

Din nou, nu poţi spune că vreo unul din trei modele e în inferioritate sau superioritate la aspectul vizual faţă de celelalte, alegerea ţinând mai degrabă de gust şi de optarea pentru interpretarea de design corectă fiecărui model.
Interior

Toate foarte diferite ca design, dar foarte apropiate ca percepţie a calităţii şi a ambianţei desăvârşite oferite. Aşa cum spuneam şi la testele drive anterioare, noile modele premium vin să ne demonstreze tot mai mult că dimensiunea nu mai reprezintă un indicator direct al ierarhiei confortului, luxului şi calităţii ambianţei pe care o obţii la bord, iar asta înseamnă că nu e nevoie să cumperi cel mai mare
model din gamă pentru a avea un confort desăvârşit în habitaclu. Şi asta e perfect ilustrat de aceste trei modele noi de SUV-uri.

Toate trei oferă o calitate excepţională a tuturor componentelor de interior, fie că e vorba de materialele planşei de bord, cele ale tapiseriei de piele sau calitate butoanelor şi a micilor detalii. Din exemplarele testate de noi, Mercedes-Benz GLC are o piele mai accesibilă drept tapiserie, artificială,
dar şi într-un preţ comparabil cu ceilalţi doi concurenţi GLC poate oferi de asemenea piele Nappa de aceeaşi fineţe, cu o mulţime de nuanţe şi combinaţii la alegere.

Volvo XC60 din test ne alintă cel mai mult la acest capitol, venind cu piele perforată atât pe locurile faţă, cât şi pe cele din spate. Însă, din nou, şi celelalte modele din test o pot avea, cu tot cu ventilarea scaunelor, totul constând în cât de generos e
cumpărătorul cu bifarea dotărilor opţionale.

Mercedes-Benz GLC şi Audi Q5 au cele mai antrenante poziţii la volan, care te predispun la un condus mai sportiv. Însă şi Volvo XC60 oferă o doză mai mare de spirit antrenant şi sportiv la volan decât o făcea generaţia precedentă.

Sportul lateral al lui GLC este cel mai proeminent profilat, şi chiar şi scaunele cu reglaje mai simple din dotarea
noastră îţi oferă un confort de excepţie la drum lung, cu un suport perfect la abordarea virajelor strânse. Scaunele lui Volvo au de asemenea o formă deosebit de anatomică şi cu suporturi laterale ferme. Şi XC60, deci, vă oferă un confort extrem de bun la drum lung, încât să nu ajungeţi niciodată să simţiţi disconfort după multe ore de aflare la volan. Suporturile laterale ale lui Audi Q5 sunt un pic mai moderate în aspect, dar oricum îşi fac treaba de minune, ca să poţi conduce cât de sportiv îţi doreşti.
Cadranele digitale ne dau o perspectivă foarte interesante ale modelelor din test. De fapt, Mercedes-Benz GLC e unicul din cele trei modele care poate beneficia doar de cadrane analogice – adică de ace şi cercuri fizice care indică ceva, cu un display mare şi color la mijloc, în locul unui ecran complet pe toată zona de dinaintea volanului. Unii ar putea trata asta ca un capitol la care GLC se lasă devansat de ceilalţi doi, dar pentru noi cadranele analogice nu sunt niciodată o problemă, ba dimpotrivă, de mult ori
ajută modelele să păstreze un spirit mai natural de automobil.

Audi Q5 are o grafică excelentă la cadranele sale digitale, disponibile opţional, iar versiunile cu sistem de navigare avansat pot afişa chiar acolo, în faţa ta, întreaga hartă a sistemului, în rol de fundal, în timp ce turometrul şi vitezometrul vor părea a fi afişate mai mici, într-un strat superior. Trebuie să recunoaştem că te obişnuieşti foarte repede cu cadranele digitale ale lui Q5 şi îţi place utilitatea lor, mai ales cea corelată cu funcţiile de navigaţie.

Şi Volvo XC60 vine cu cadrane digitale, afişajele de aici fiind mai puţin cosmice şi mai degrabă axate pe filosofia de design scandinav aerat. Volvo XC60 compensează, însă, prin display-ul enorm de pe centrul consolei centrale, care înglobează o mare parte din funcţiile maşinii. Totuşi, şi la Volvo indicaţiile de navigare pot fi setate pentru afişaj pe cadrane. La Mercedes-Benz GLC indicaţiile de navigare pot fi afişate fie pe display-ul central dintre cadrane, fie pe parbriz, dacă se optează pentru head-up display.

Şi aici vine din nou o diferenţă de abordare esenţială dintre cele 3 modele. Mercedes-Benz GLC este cel mai tradiţionalist la acest capitol, convingându-ne că principalele comenzi ale maşinii trebuie să rămână accesibile imediat şi uşor în timpul condusului, fără a gâdila display-urile cu distragere de la condus. Reglarea climatizorului, spre exemplu, se face la GLC prin rândul ăla frumos de butoane fine şi plăcute, iar dacă vrei cu un grad mai rece, n-ai decât să dai o dată în jos de butonul cel mai din stânga pentru şofer, sau cel mai din dreapta pentru pasager. La Audi Q5 e un principiu de funcţionare similar, aceste comenzi fiind acţionate prin rotule. În Volvo, însă, ai o întreagă bătaie de cap până faci o asemenea operaţiune simplă: apeşi pe cifra temperaturii din stânga sau din dreapta pe display, după care se deschide o scară cu afişaje de temperaturi şi tu poţi fie să glisezi degetul pe ele, până dai de cifra dorită, fie să apeşi în repetate rânduri pe plus sau minus până ajungi la temperatura corectă. Nu există un buton fizic pentru această funcţie şi, deşi recunoaştem că în decursul exploatării te obişnuieşti şi cu acest regim digitalizat, noi preferăm totuşi prezenţa fizică a comenzilor esenţiale.
Mercedes-Benz GLC şi Audi Q5 mai oferă şi rotule de manevrare a comenzilor sistemului multimedia, ambele situate pe tunelul central, în timp ce Volvo XC60 nu are aşa ceva, pentru că toate comenzile se fac prin atingerea ecranului central. SUV-urile germane vin şi cu o zonă tactilă – în cazul lui Audi Q5 e vorba de touchpad-ul central, în timp ce la Mercedes-Benz GLC e vorba de „mouse”-ul de deasupra rotulei. Ambele sisteme recunosc scrisul de mână, inclusiv cifrele.
Sistemele audio luptă de la egal la
egal în cele trei modele. Sistemul
GLC-ului din testul nostru nu este
cel de top, dar are o fidelitate excepţional de bună a sunetului.
Cunoaştem, însă, şi sistemul
Burmester de top din GLC,
şi vă putem confirma
că e o alegere a celor
mai fine şi pretenţioase urechi.
O calitate absolut excepţională a sunetului pe tot diapazonul de frecvenţe. Dar cam la fel de bune sunt şi sistemele audio din Audi Q5 şi Volvo XC60. Pe Audi Q5 e instalat un
un sistem Bang & Olufsen, iar pe Volvo XC60 – Bowers & Wilkins. Burmester-ul celor de la Mercedes-Benz are aici avantajul de a fi mult mai accesibil în preţ – cam 775 euro – faţă de celelalte două, fiind mai slab doar în numărul de Watt-i oferiţi, în timp ce calitatea sunetului este cam la fel de bună în toate trei. Sistemul celor de la Volvo noi l-am nominalizat în repetate
rânduri drept unul din cele mai bune
din lumea auto şi această remarcă
e în continuare valabilă. La drept
vorbind, sunt sisteme audio de
top în toate trei şi diferenţa
dintre perfecţiunea sunetului lor
poate fi sesizată cu greu. Cu
siguranţă, însă, nici unul din
producători nu-şi neglijează
cumpărătorii la calitatea
sunetului!
Cum stau cele trei SUV-uri la spaţiul oferit pe bancheta spate? Dacă iei loc în oricare din ele, ai senzaţia unui spaţiu absolut suficient pe toate trei dimensiuni. Totuşi, noi suntem la un test drive comparativ, aşa că trebuie să vorbim în termeni „mai mult şi mai puţin”, iar aici ordinea de la mai puţin la mai mult ar fi Mercedes-Benz GLC, Audi Q5 şi Volvo XC60, modelul suedez oferind parcă mai mult decât
ceilalţi doi concurenţi germani din test. Mercedes-Benz GLC oferă un echilibru ideal între spaţiul pentru genunchi, pe înălţime şi pe lăţime, Audi Q5 plusează un pic la înălţime, însă tunelul central mare şi intrusiv consumă din spaţiul pe genunchi, în special pentru al ocupantul din centru, în timp ce ceilalţi doi pasageri primesc mai mult spaţiu. Volvo plusează şi pe înălţime, şi pe spaţiu la genunchi.
Toate trei banchete spate sunt plăcut profilate, cu unghiuri potrivite ale spătarelor. Bancheta lui GLC are cel mai gros şezut, iar toate trei pot primi încălzire, spătar cu unghi reglabil şi reglaj individual al temperaturii din sistemul de climatizare. În timp ce Audi Q5 şi Mercedes-Benz GLC au guri de ventilare din tunelul central şi de sub scaunele faţă, Volvo XC60 le mai are şi în montanţii centrali.
Portbagajele par similar de mari,
dar la Volvo XC60 podeaua
portbagajul e mai înaltă, în schimb spaţiul de încărcare e mai lat. La Audi Q5 şi Mercedes-Benz GLC portbagajele sunt mai rectangular
profilate, ceea ce se poate dovedi un pic mai practic în cazurile când vrei să încărcaţi acolo sarcini voluminoase. Haideţi să vedem şi ce zic cifrele din fişele tehnice: 505 litri pentru Volvo XC60 şi câte 550 litri pentru Audi Q5
şi Mercedes-Benz GLC. Deci, percepţiile vizuale se confirmă prin cifre. Bancheta spate se rabatează în toate trei cazuri, iar în acest caz Audi va oferi cea mai largă gură de acces pentru depozitarea obiectelor mari.
Senzaţii de condus

Traseul testului nostru drive a fost lung şi divers, cuprinzând atât mediul urban, cât şi trasee extraurbane sau drumuri de o calitate rea. Am mers pe trasee asfaltate, bune şi rele, ba chiar şi din cele oribile spre sfârşitul testului, am mers pe drumuri total neasfaltate, dar şi din cele acoperite cu prundiş, împrumutând o mare parte din traseul acestui test drive de la experienţele noastre cu SUV-uri din maratoanele de prin Moldova. Şi ideea acestui traseu s-a dovedit a fi extrem de benefică pentru simţirea adevărată a automobilelor, arătându-ne caracteristici pe care nu le-am fi
descoperit dacă mergeam pe trasee mai puţin extreme.

Aşadar, despre mediul urban nu sunt foarte multe de spus, pentru că toate cele trei SUV-uri oferă o vizibilitate bună şi o direcţie precisă pentru o bună agilitate în traficul din oraş. Cele mai informative direcţii, totuşi, sunt cele ale lui Mercedes-Benz GLC şi Audi Q5, cu o conectivitate excelentă cu roţile, diferenţa dintre cele două fiind că la Audi Q5 volanul se roteşte mai uşor, dar e la fel de precis ca şi la GLC. La Volvo direcţia e doar un pic mai relaxată, dar în comparaţie cu alte modele recente Volvo, XC60 a făcut o evoluţie imensă înspre un volan mai informativ şi mai antrenant.
Toate aceste senzaţii de informativitate excelentă se păstrează şi la viteze mari extraurbane şi despre toate cele 3 SUV-uri trebuie să constatăm cu plăcere că sunt nişte modele foarte plăcute în condus. E la fel de plăcută schimbarea senzaţiilor din volan odată cu selectarea altor regimuri de condus, spre exemplu cel sportiv. Şi aici am vrea să vă spunem că toate cele trei modele dispun de o selecţie de regimuri de condus, care schimbă parametrii suspensiei, motorului, cutiei de viteze şi a volanului. Diferenţe dintre regimurile Comfort şi Sport par să se
simtă cel mai bine la Audi Q5 şi Mercedes-Benz GLC, diferenţele în comportamentul suspensiei fiind mult mai mari de la un regim la altul. Volvo îşi rigidizează ţinuta de drum în regim Sport, dar diferenţa e mai mică de la un regim la celălalt.

Şi dacă tot am ieşit la traseul asfaltat lat şi relativ bun, haideţi să vedem cum stau cele 3 SUV-uri la dinamismul pe
care-l oferă! La demarări în regim Confort, Audi Q5 pare mai iute decât Mercedes-Benz GLC, chiar dacă ultimul are o cutie cu 9 trepte şi un motor cu 14 CP mai puternic. GLC-ul îşi va corecta scăparea după câteva accelerări pronunţate, când cutia înţelege că vreţi un episod de condus mai dinamic şi-şi acutizează reacţiile, impunând şi motorul la o mai mai promptitudine. La viteze ceva mai
mari de 60 km/h, când vreţi, de exemplu, să ieşiţi la o depăşire, accelerând până spre 110-120 km/h, ca să treceţi cât mai repede înapoi pe banda Dvs., Audi Q5 dă deja semne că rămâne în urma GLC-ului la potenţialul dinamic, deşi cei 190 CP şi 400 Nm oricum vă feresc de vreun oarecare simptom de lipsă de putere. Dacă treceţi maşinile în regim Sport, Mercedesul îşi va acutiza toate
simţurile, astfel încât din prima secundă va lăsa Q5-ul în urmă la accelerări, dar şi SUV-ul celor de la Audi va reuşi să-i calce aproape din urmă.

Pe de altă parte, Volvo este vădit favorizat la numărul cailor şi atunci când, fie de pe loc, fie având o viteză moderată, calci pedala acceleraţiei,
simţi impulsul imediat de putere, mai mare decât la ceilalţi doi concurenţi, parţial acest efect fiind datorat şi acelui sistem Power Pulse, de stocare a aerului comprimat şi eliberare a lui pentru reducerea turbolag-ului. Însă dacă acceleraţia durează mai mult, cutiile de viteze mai rapide ale celor doi concurenţi vor recupera timpul de accelerare şi chiar vor devansa într-un
final modelul suedez. Şi la schimbarea bruscă de ritm – spre exemplu când urmăriţi un camion cu 70 km/h şi vreţi brusc să-l depăşiţi când se iveşte ocazia – cele două SUV-uri germane sunt mai prompte în retrogradare şi avansare în turaţii.

Cutia de viteze a lui Audi Q5 are cel mai mic număr de trepte – 7 la număr –
şi este cu dublu ambreiaj în baie udă de ulei, dar nicidecum numărul de trepte nu e insuficient. Transmisia are un comportament absolut logic, cu o etajare foarte potrivită a treptelor şi schimburi absolut insesizabile între ele. Cutia de viteze a lui Volvo XC60 este una de tip clasic, cu convertor de cuplu, şi provine de la japonezii de la Aisin. Aceasta are 8 trepte şi este de asemenea foarte potrivit etajată. Mercedes-Benz GLC e campion la
numărul de trepte, având tocmai 9 la număr, dar aici ai deja senzaţia că sunt prea multe, întrucât chiar în mediul urban ajungi să foloseşti 5-6-7 din ele. Ba mai mult, dacă veţi opri la un semafor aproape până la staţionare, dar nu veţi ajunge să staţionaţi propriu-zis, cutia va merge mai departe din treapta a doua. De altfel, cutia celor de la Mercedes-Benz e una robotizată, de unde şi denumirea 9G-TRONIC, cu un singur ambreiaj. Schimbul de trepte e
prompt şi logic, cu diferenţa că
această transmisie va mări un pic
automat timpii de schimbare a
treptelor atunci când n-aveţi nevoie de dinamism maxim tocmai pentru a se proteja şi a-şi lungi viaţa. De îndată ce veţi trece la regimul Sport, sau veţi schimba manual, sau veţi recurge la câteva accelerăi intense succesive, cutia îşi va acutiza simţurile şi vă va oferi dinamismul maxim de care e capabilă.
La drept vorbind, se poate trăi perfect cu toate cele 3 cutii de viteze. Cine ar vrea să calculeze la milisecunde schimburile, ar obţine un clasament în care XC60 ar fi devansat de GLC la rapiditatea schimburilor de trepte, iar GLC, ar fi, la rândul lui, învins de Audi, datorită construcţiei cu dublu ambreiaj a cutiei robotizate a acestuia din urmă.

Cifrele de pe hârtie ne spun că noul Volvo XC60 D5 accelerează de la 0 la 100 km/h în 7.2 secunde, Audi Q5 2.0 TDI 190 CP – în 7.9 secunde, iar Mercedes-Benz GLC 250d – în 7.6 secunde. Aşa că parametrii puterilor din motoare se reflectă direct în ierarhia timpilor de accelerare, Volvo XC60 fiind cel mai rapid din cele 3. Mai sus de o sută la oră cele trei SUV-uri au o dinamică precum cea descrisă
mai sus. GLC atinge o viteză maximă de 222 km/h, Q5 – de 218 km/h, iar XC60 – de 220 km/h. Deci, diferenţele sunt de doar 2 kilometri la oră de la una la cealaltă, iar incursiunile noastre în tărâmul vitezelor extreme pe asfalt bun îl favorizează pe Audi Q5 la ţinuta de drum, urmat îndeaproape de Mercedes-Benz GLC şi un pic mai distanţat de Volvo XC60.

Şi aici vine timpul să vorbim despre suspensie şi ţinută de drum. Trebuie să remarcăm că două dintre SUV-urile din acest test – Volvo XC60 şi Audi Q5 – au suspensie pneumatică, în timp ce Mercedes-Benz GLC vine cu suspensie cu arcuri, dar cu amortizoare adaptive. Noi am condus însă anterior mai multe versiuni de GLC cu suspensie pneumatică şi aici
trebuie să vă atenţionăm de specificul suspensiilor pe care le alegeţi la GLC. Suspensia standard este moale şi plăcută în forma ei obişnuită, nepneumatică, însă dacă vă împinge păcatul să bifaţi pachetul de design AMG, care vine implicit şi cu suspensie AMG, atunci nu mai prea contează dacă bifaţi pneumatică sau simplă – suspensia va fi excesiv de rigidă pentru un SUV şi vă veţi simţi bine cu el doar pe asfalt bun. Într-o asemenea ipostază de suspensie AMG, chiar şi în formulă pneumatică, Mercedes-Benz GLC ar pierde în faţa acestor doi concurenţi de astăzi, cu suspensiile lor pneumatice. Însă pe aceşti doi noi nu-i avem cu suspensii sport astăzi, precum R-Design sau S-Line, aşa că e mai corect să ne referim la suspensia pneumatică a lui GLC fără pachet AMG.
Ei bine, şi acea suspensie pluteşte cu excelenţă peste toate gropile celui mai cariat asfalt, izolându-te într-un confort comparabil cu S-Class sau cu GLS! Din păcate n-am avut ocazia să conducem acea suspensie decât pe asfalt foarte avariat, nu şi pe offroad sau prundiş, dar vă putem confirma că suspensia pneumatică a lui GLC e una excepţional de bună. Cea nepneumatică standard de astăzi este de asemenea foarte plăcută, cu o
foarte bună capacitate de absorbţie, dar e mai naturală în reacţii, nefiind la fel de izolantă ca pneumatica. Vom vedea însă, mai departe ce diferenţă va face ea în faţa celorlalţi doi concurenţi din testul de azi.

Pentru că suspensia lui Audi Q5, cea pneumatică de azi, ne-a lăsat cu gura căscată încă din primul minut al testului. Oferă o calitate a ţinutei de drum greu de imaginat, înghiţând
toate denivelările cu brio şi oferind maşinii un confort şi o informativitate nemaiîntâlnită de noi vreodată pe un asemenea SUV. Suspensia pneumatică e cu siguranţă unul din elementele care te fascinează cel mai mult la noua generaţie Audi Q5!

Şi uite că şi Volvo XC60 vine cu suspensie pneumatică, iar pe asfalt senzaţiile sunt foarte apropiate de Audi Q5, dar nu le echivalează. Din când în
când, suspensia lui XC60 mai lasă câte un zgomot răguşit să răzbată la interior de la vreun şoc mai mare înghiţit, în timp ce cea a lui Audi rămâne incredibil de silenţioasă. Suspensia lui GLC lasă mai multe sunete la interior, însă ele sunt mai naturale şi mai înăbuşite şi, după cum spuneam, pe maşina de astăzi nu e vorba de pneumatică.
Traseul nostru a ieşit, însă, pe drum de prundiş uniform şi mărunt. Pe aici Volvo XC60 pare un pic mai greu în masa totală şi astfel e ajutat să-şi menţină un echilibru mai bun, cu o bună capacitate de absorbţie. GLC rămâne foarte relaxat şi nu-şi schimbă prea mult comportamentul. Audi Q5
rămâne în continuare silenţios, dar cei dintre noi care conduc Q5 şi apoi XC60 se împart cu părerile, mai mulţi zicând că XC60 e mai confortabil pe asemenea carosabil.

Apoi dăm şi de offroad mai dur, cu pământ neacoperit. Suspensiile
pneumatice ale lui XC60 şi Q5 înghit bine dar felul în care oscilează caroseria maşinii prin aceste peisaje nemiloase ne sugerează că maşinile nu prea vor să rabde asemenea tratamente prea mult cu suspensia lor pneumatică. GLC pare să zâmbească ironic pe aici, trecând relaxat peste
toate denivelările cu suspensia sa cu arcuri, parcă arătându-le celorlalţi doi că o construcţie de şcoală veche e mai eficientă în asemenea condiţii dure. Cei ce schimbă volanului lui Audi şi al lui Volvo încep să migreze tot mai mult spre părerea că, pe măsură se agravează condiţiile de carosabil, Audi Q5 rămâne mai neclintit în nivelul de confort oferit, în timp ce Volvo ajunge
uneori la limita absorbţiei şi dă comportament mai reacţionar al suspensiei.

Şi iată că ajungem un drum catastrofal de rău, cu prundiş dur şi multe gropi, una după alta, adeseori cam cât o treime de roată la adâncimea lor. E un drum de legătură între localităţile ţării noastre care va zdruncina de-a
binelea SUV-urile din testul de astăzi. Urc la volanul lui Mercedes-Benz GLC şi îmi dau seama, comparativ cu cele două modele cu pneumatică pe care am mers anterior, că totuşi suspensia cu arcuri e mai capabilă să îndure asemenea tratamente nemiloase repetitive. Şi GLC-ul ajunge uneori la limita absorbţiei, dând nişte bătăi surde în suspensie, dar n-ai impresia că ai
ajuns la ceva neprevăzut de ingineri, sau că ai afecta cumva maşina. Ea înghite dârză aceste şocuri şi înaintează mai departe, cu viteze de 70, 80, 90 sau chiar 100 km/h când gropile îşi mai reduc din frecvenţă! Da, SUV-ul ăsta face faţă foarte bine aici!
Urc pe Audi Q5 şi la asemenea viteze mari, pe un asemenea carosabil, simt nu atât şocurile suspensiei, cât oscilaţiile nefireşti ale caroseriei, care nu mai are acelaşi echilibru natural
ca şi la GLC-ul cu suspensie
standard. Q5-ul înaintează dârz,
înghite gropi şi prundişul dur, dar
mă zgâlţâie dintr-o parte în alta
cu mult disconfort, zicându-mi
din toate încheieturile că nu-i
place să meargă pe asemenea
carosabil cu asemenea viteză,
aşa că ajung firesc să reduc
viteza.
Apoi, ajungem la un traseu şi mai rău şi-mi zic să schimb maşina. Urma să iau Volvo, iar şoferul de acolo iese şi-mi zice „Aoleu! Pe asemenea drum suspensia asta e cu totul altfel ca până acum şi nu-mi mai place deloc!”. Urc la volan, încerc să prind aceeaşi viteză, însă suspesia lui Volvo XC60 ajunge într-adevăr mult mai repede la limita absorbţiei sale şi acel simptom de
zgâlţâire a întregii maşini e atât de pronunţat, că am impresia că dacă voi continua aşa, voi dăuna maşinii. Reduc firesc, viteza. Apoi dau de nişte asfalt amestecat cu prundiş şi încerc să cresc din nou viteza, dar nu-mi place cât de reacţionară devine din nou suspensia. Apoi ies la o porţiune de drum mai bună, cu asflat mai integru şi SUV-ul suedez redevine imediat
covorul plutitor pe care-l ştiam. Deci, dacă drumurile sunt rele până la un anumit grad extrem, XC60 vă va oferi confortul suprem, dar când se recurge la supradoze, suspensia pneumatică vă va spune repede că nu puteţi să exageraţi în asemenea mod barbar. E un SUV premium, de 60 de mii de euro până la urmă, aveţi milă de investiţia voastră nu?
Apoi am urcat din nou pe GLC cu suspensia sa standard şi arhitectura de şcoală veche şi-a spus din nou cuvântul, de parcă am intrat acasă după ce-am mers prin viscol vreo jumătate de oră. Da, aici nu-ţi mai faci griji de şocuri, de calitatea drumurilor la fel de mult. Şi nu e atât meritul modelului, cât meritul tipului de suspensie. Ne-am convins, deci, că suspensia pneumatică e potrivită
celor ce vor exploata maşinile în condiţii ce nu vor ajunge la extrem niciodată sau foarte rar şi cu prudenţă, în timp ce cea clasică vă permite aventuri mult mai îndrăzneţe. Şi cum cu siguranţă marea majoritate dintre noi ne-am încadra la prima categorie de exploatare dacă am ajunge să cumpărăm un SUV premium la un
asemenea preţ, observaţiile noastre despre suspensia pneumatică nu trebuie să vă îngrijoreze deloc, ci doar să vă facă mai avizaţi în momentul alegerii.

Atunci când s-au aciuat din nou pe trasee cu asfalt perfect, SUV-urile noastre ne-au amintit cât de luxoase, ca nişte adevărate limuzine, pot fi
pe trasee civilizate. Dar, în acelaşi timp, are rost să-ţi iei un SUV şi pentru posibilitatea de a te aventura în escapade uneori, aşa că pe noi ne-a interesat şi ce fac maşinile noastre în offroad, dar şi ce ne oferă sistemele lor de tracţiune integrală.

Volvo nu se eschivează şi declară sincer că sistemul lor AWD favorizează puntea faţă, incluzând-o pe cea spate parţial sau în raport egal cu cea faţă atunci când mulţimea de senzori şi date va sesiza necesitatea acestui lucru. Practic, atunci când va trebui să existe cuplu pe ambele punţi, el va fi
deja acolo. Inclusiv în viraje pe drumuri de munte iarna, spre exemplu, când vă veţi dori ca tracţiunea pe cele patru roţi să vă ajute să menţineţi o traiectorie încrezută.

În mod normal, dacă am vorbi de Audi cu sistemul lor quattro, am spune că sunt lideri absoluţi, cu un sistem legendar, unde genialitatea mecanică rezolvă 90% din sarcina unui sistem de tracţoiune integrală permanent şi doar restul de 10% revine electronicii. Dar, din păcate pentru amatorii de lucruri veritabile, Audi a decis că nu mai e la modă să ofere un sistem de tracţiune
integrală permanent, mecanic, aşa că a echipat noul Audi Q5 cu un sistem part-time, în care creierii electronici analizează, compilează şi decid în avans când ai nevoie de fapt de tracţiune integrală, în restul timpului decuplând puntea spate şi lăsând cuplul să meargă doar în faţă. E un diferenţial mult mai simplu pe spate, cu nişte ambreiaje ghidate electronic acolo, şi un alt asemenea ambreiaj în faţă, înainte de arborele cotit. Cert este că nu mai e acel quattro legendar, deşi noul sistem tot quattro se numeşte. Şi la fel de adevărat e, însă, că noul sistem asigură aderenţă şi cuplu
chiar şi pe carosabilul cel mai puţin aderent pe care am circulat noi în acest test. E complex, nu ne place că se depărtează de la reţeta clasică, dar funcţionează. Şi apropo, are Q5 un motor de 3.0 diesel, care e temporar indisponibil, dar ar trebui să revină în curând – uite acolo cei de la Audi încă mai montează un sistem quattro tradiţional permanent.

Şi prin excludere ajungem să constatăm că sistemul 4MATIC al celor de la Mercedes-Benz, de pe GLC, e
unicul din cele 3 care mai oferă tracţiune integrală permanentă, adevărată, pe care o ai întotdeauna, indiferent de calculele electronice şi pe care poţi să te bazezi oricând în orice viraj, pe orice gheaţă. Aşa că la sistemul de tracţiune integrală noi i-am da întâietate lui GLC.

Totuşi, nici unul din cele 3 modele nu oferă vreo comandă de blocaje de diferenţiale sau alte comenzi de tracţiune integrală, decât regimurile Offroad, care vor ridica garda la sol la
maşinile cu pneumatică, vor include în regim permanent puntea spate la XC60 şi la Q5 şi vor acutiza reacţiile diferenţialelor pentru a păstra înaintarea în orice condiţii. Mercedes-Benz GLC are nişte opţiuni avansate pentru regimul Offroad, ghidate prin display-ul central al maşinii şi are, de altfel, şi o interpretare pe nume Offroad, care îi oferă modelului bare de protecţie cu unghi de atac mai mare şi cu scut metalic inferior, scut la motor şi, la dorinţă, gardă la sol cu 20 mm mai mare decât cea standard.
Preţuri şi verdict

Toate cele 3 modele fac parte dintr-un nou trend al segmentului premium în lumea auto, în care preţurile au crescut semnificativ în raport cu predecesorii acestor modele, dar în acelaşi timp nivelul de confort şi de dotări ce se pot regăsi la bordul lor e pe atât de generos, pe cât erau odinioară doar limuzinele din vârful ierarhiei. Trendul este clar: dimensiunea maşinii nu mai semnifică neapărat ierarhia confortului la care eşti condamnat să fii limitat – o maşină mai compactă poate fi la fel de tehnologizată şi echipată în zilele noastre ca şi cel mai mare model din gamă, iar de aici şi preţurile mari. Acestei tendinţe în curând i se va alături şi noua generaţie BMW X3.

Teoretic, preţurile celor 3 SUV-uri din test încep de la valori destul de apropiate, şi toate 3 primesc cutie automată şi tracţiune integrală
standard în acelaşi preţ pe piaţa din Moldova.

Volvo e cel mai accesibil dintre ele, deşi e cel mai puternic: 39,200 euro. Audi Q5 porneşte de la 41,500 euro. Ambele modele au preţul de start al modelului echivalent cu preţul de start al motorizărilor diesel testate de noi în acest test drive. Mercedes-Benz GLC porneşte de la un preţ de 40,870 euro, dar acest preţ e valabil pentru versiunea cu motor pe benzină GLC 250. Mai există un diesel mai puţin puternic decât cel din testul de astăzi – GLC 220d, de 170 CP – care porneşte de la 43,000 euro în Moldova, iar un GLC 250d ca şi cel testat noi astăzi porneşte de la 44,240 euro. Deci, GLC cedează un pic la preţul de start comparativ cu ceilalţi doi concurenţi din acest test drive.

Adevărul e, însă, că pentru a vă echipa un automobil în care să vă simţiţi cu
adevărat bine, trebuie să luaţi un calcul opţionale de cel puţin 10-12 mii euro pentru toate cele trei modele. Aici abia începe limita decenţei la bord. Maşinile echipate cu generozitate, însă, vor ajunge să coste cam 60-64 mii euro în toate cele 3 cazuri, iar opţiunile sunt foarte asemănătoare. Iar dacă vă mai gândiţi să optaţi pentru motoare şi mai puternice, cum e posibil s-o faceţi în cazul lui GLC, veţi ajunge la sume foarte îndrăzneţe.

Iar aici, în segmentul premium logica nu mai prea funcţionează după întrebarea dacă-şi merită o asemenea maşină banii pe ea sa nu ci după întrebarea dacă sunteţi dispus să cheltuiţi 55-65 mii euro pe un asemenea SUV, iar cu cât mai generos veţi fi, cu atât mai plenare vă vor fi senzaţiile de la bord. Este şi o parte fantastic de bună a monedei, pe care unii n-o vor putea accepta, dar pe care lumea modernă ne va cam impune
s-o acceptăm. Dacă înainte cu 65 de mii puteaţi lua un SUV premium din următorul segment, fie pentru statut, fie pentru accesul la dotări care nu existau în segmentul SUV-urilor testate de noi astăzi, acum puteţi avea de toate în
acest segment – de la tehnologii de faruri LED active cu umbrire matricială până la sisteme audio de top absolut, de la scaune ventilate până la cadrane digitale şi sisteme de navigare de top. Diferenţa se face prin alegerea
civilizată a unui om care trebuie să-şi răspundă la întrebarea pentru cine cumpără acest SUV – pentru admiraţia trecătorilor vizavi de dimensiune şi impozanţă exterioară, fiind mai pustiu la interior, sau pentru confortul
perfecţionist şi desăvârşit din habitaclu, care pare mai discret pe dinafară, dar care te alintă cum numai tu ştii de bine la interior.

Şi acum o fi venind timpul unui clasament, a unui învingător, nu? N-am vrea să începem să vă spunem că toţi au fost egali, că n-au fost. Dar cele 3 SUV-uri sunt, totuşi, al naibii de apropiate unul de celălalt, pentru că
producătorii ăştia premium se aliniază atât de mult unul faţă de ceilalţi în zilele noastre, încât scot produse foarte apropiate unul de celălalt şi doar la unele capitole unul e un picuţ înaintea altuia, în timp ce la alte capitole altul compensează cu acelaşi avans minimalist faţă de altul. Aproape că nici noi n-am şti care ar fi pierdantul sau câştigătorul acestui test drive dacă n-am sta să înşirăm nişte calificative.
Iar ca să fie concluziile şi mai informative, am inclus mai jos şi costurile deservirilor tehnice programate de la 0 la 60 mii km la service-urile oficiale, cu tot cu consumabile şi manoperă, dar şi costul plăcuţelor de frână şi a discurilor de frână, frecvenţa de schimbare a cărora e direct proporţională cu stilul de condus. Uimitor, dar Volvo, marca socotită de mulţi drept cea mai
scumpă în întreţinere, are cele mai mici preţuri de întreţinere din cei 3, inclusiv datorită intervalelor mai mari de service. A trebuit chiar să verificăm dublu cu cei de la Volvo dacă preţurile sunt într-adevăr atât de mici.

Haideţi, deci, să facem un verdict pe capitole pentru cele 3 modele de
astăzi şi să vă spunem care din ele e mai bun în comparaţie cu celelalte două la fiecare in acele capitole, iar Dvs. vă alegeţi de unul singur capitolele care contează cel mai mult în alegerea proprie, vi le sumaţi, şi vă identificaţi câştigătorul conform criteriilor de care vreţi să ţineţi cont!
Deci, care e învingătorul acestui test drive pentru tine? Comentează, spune-ne părerea!

Informaţii utile:
Test drive Audi Q5
Test drive Mercedes-Benz GLC
Test drive Volvo XC607
PiataAuto.mdIlie Toma
2
4,699
GALERIE FOTO (76 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!