Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
BMW M1 (1980)
25 Februarie 2017
Ştiţi filmele alea cu scriitori în pană de inspiraţie, care-şi sorb cafea după cafea în faţa unei foi albe cu trei cuvinte scrise? Cam aşa m-am tot simţit şi eu când am început a aşterne în cuvinte impresiile acestui test drive. Doar că pricina, în cazul meu, n-a fost
pustietatea de inspiraţie din capul meu de pe urma acestei experienţe, ci dimpotrivă, haosul imposibil de ordonat a nenumăratelor pulsări şi exaltări, care s-au grămădit toate deodată ca în urma avalanşei, şi s-au blocat, neştiind care o putea să iasă prima. E senzaţia aia când apuci să scrii despre un lucru atât de important, încât nici un cuvânt nu mai pare suficient de deştept, deşi
n-am fost niciodată duşman cu biblioteca. Da, e într-atât de important acest test drive şi e într-atât de importantă maşina ce figurează în el: legendarul BMW M1!

Până la urmă, exaltările alea au răbufnit şi s-au aşternut în acest articol în ordinea în care au putut-o, dar aş vrea să vă cer din start o doză bună de
indulgenţă dacă vi se vor părea oarecum haotice. Nu conduci în fiecare an un BMW M1, ba chiar e indicat să spui mulţumesc vieţii dacă ai ajuns să pui mâna măcar o dată pe el.

Am călătorit în timp în această zi a testului. Senzaţia filmului „Back to the Future” mă umărise pe parcursul întregii zile, doar că în loc de
un DeLorean, avem un BMW M1 în mâinile mele, cumva parte din aceeaşi epocă. Dar aş îndrăzni să spun că
un M1 este chiar mai pulsant şi mai fascinant! Ah dragilor, haideţi deci, să mergem împreună în această călătorie motorizată în timp!
Primul model BMW M

Divizia BMW Motosport a fost fondată în 1972, iar în 1973 veniseră primele creaţii de cursă, cu ecouri în modelele de producţie, necesare pentru omologarea bolizilor în competiţii. Totuşi, magnifica literă M nu-şi găsise încă locul pe nici un model BMW.

Abia în anul 1978 apărea pe piaţă un produs demenţial, rezultat din mintea unor ingineri nebuni. Era primul
model BMW care primise litera M în denumire şi astfel a dat start unei istorii de aproape 45 de ani de modele de performanţă BMW. Da, acel prim model BMW M este chiar M1!

Aşa cum se întâmplă întotdeauna în cazul unor legende, M1 ascunde o poveste aproape incredibilă ce i-a prefaţat lansarea. Designul modelului a fost conceput de renumitul Giorgio Giugiaro şi casa sa de design ItalDesign. BMW intenţiona din start
să producă doar 400 de unităţi de M1, cât era obligat s-o facă pentru omologarea unor exemplare M1 pentru competiţii de motorsport. La o asemenea scară de producţie, cei de la BMW au considerat că e mai raţional să meargă pe un proces atipic de asamblare, aşa că i-au contractat pe cei de la Lamborghini să producă şasiul şi caroseria lui M1! Lamborghini se afla, însă, într-o perioadă de grave probleme financiare, aşa că a tot amânat producţia şi livrările până germanii şi-au
pierdut răbarea. În consecinţă, alte două companii din Modena, Italia, au preluat sarcina pe care o avea iniţial Lamborghini – cei de la Marchesi au trebuit să fabrice celula caroseriei, iar cei de la T.I.R. – piesele de caroserie, care erau realizate din fibră de sticlă ranforsată! Nu uitaţi, era anul 1978 în calendar!

Astfel, procesul de producţie a lui M1 s-a transformat într-un adevărat puzzle. Cei de la ItalDesign preluau componentele de la Marchesi şi T.I.R şi le asamblau împreună, după care
montau componentele de habitaclu. Maşinile erau apoi transportate în Stuttgart, unde o altă companie – Baur – instala componentele mecanice.

Dar rezultatul final al acestui puzzle era de-a dreptul ameţitor, mai ales dacă ne amintim din nou de anul în care acestea minunate lucruri se întâmplau. Chiar de la lansarea sa pe piaţă, BMW M1 era cel mai rapid model produs în Germania, având o viteză maximă declarată de 262 km/h! În cadrul unui
test de presă, însă, BMW M1 a reuşit să atingă 264.7 km/h, iar jurnaliştii de atunci recomandau ca pentru atingerea acestei viteze maxime să se cupleze treapta a 5-a a cutiei de viteze abia la 213 km/h. Noul bolid avea şi un preţ exorbitant anunţat – de exact 100,000 mărci germane. Dar asta nu l-a împiedicat să se poziţioneze rapid printre cele mai dorite sportcar-uri, cu o cerere ce depăşea cu mult numărul programat de 400 de unităţi ce urmau a fi asamblate.
BMW M1 e fascinant şi prin arhitectura sa cu motor poziţionat central. În acei ani, propulsorul de pe BMW M1 era unul din primele motoare BMW ce adoptase sistemul DOHC şi prezenţa a 4 valve per cilindru. Avea o cilindree de 3,453 cm cubi şi scotea 277 CP la 6,500 rpm. BMW M1 fost fabricat
între 1978 şi 1981, iar exemplarul din testul de azi a ieşit de pe poarta uzinei în 1980.

Niki Lauda a condus una. Toţi şi-au dorit una. BMW M1 era nelipsit prin posterele oricărei camere de adolescent din acei ani. Avea un design futurist, dar
atrăgător. Avea performanţe uluitoare. Era cel mai ambiţios BMW construit vreodată până atunci, şi poate şi până în prezent! Iar norocosul de mine, am ajuns să conduc bijuteria asta pe viu, în Germania, pe nişte trasee pustiite de gălăgia civilizaţiei moderne. Se auzea doar ecoul motorului cu 6 cilindri în linie,
turat în spatele meu, iar totul în jur
părea un decor special creat pentru
această minunată zi. Zău că
mă simţeam ca într-o
călătorie în timp!
La volanul lui BMW M1

Era o zi înnorată, iar ploaia părea iminentă. Pe fundalul unor culori sumbre, M1-ul roşu din faţa mea părea şi mai mult a fi un intrus. N-am putut
urca la volan decât după ce-am făcut un tur de recunoaştere în jurul maşinii, savurând formele rectangulare şi proporţiile la maşinii la fel cum savurezi cu ochii o mâncare gustoasă înainte de a pune mâna pe furculiţă şi cuţit. Pentru
mine, partea frontală a lui M1 e cea mai genială parte, cu muchia aia atât de bine desenată, cu cele două prize tipice BMW, dar atât de discrete aici. Şi apoi, cât de fluid şi ferm urcă linia ce porneşte de pe această muchie pe lateral, iar
după aia face o întorsătură neaşteptată în zona cocoaşei mecanice din spate, care-i ascunde motorul!

În ciuda acesteia, BMW M1 e o maşină extrem de joasă – stau în picioare lângă ea şi-i văd întreg acoperişul, cu tot cu continuarea în formă de obloane pe
care o are acesta deasupra compartimentului motor, spre spate. BMW M1 are doar 1.14 metri înălţime, la o lungime de 4.36 metri şi la o lăţime de 1.82 metri! E o maşină care pare astăzi să mă ducă în timp pe mine, dar care în epoca sa părea adusă dintr-un viitor îndepărtat şi ultra-tehnologizat!

Numai cât fac farurile oarbe ale acestui model, care ies din ascunziş atunci când le porneşti! Ah!
În ciuda înălţimii mici, urcarea la volan nu e anevoioasă, iar din habitaclu nu simţi insuficienţă de spaţiu. De îndată ce m-am pomenit aici, însă, mi-au revenit senzaţii din „Back to the Future”. BMW M1 e conceput într-o epocă în care
inginerii se mândreau să expună butoanele şi indicatoarele pe produsele lor, asta fiind un derivat clar al funcţionalităţii complexe pe care reuşiseră să o atingă. Iar BMW M1 te întâmpină cu o multitudine de
indicatoare şi butoane, dispersate pe o suprafaţă destul de mare. Aici un indicator îmi arată câtă benzină mai am rămasă în rezervor din cei 105 litri cât ar încăpea... Alături am un indicator ce-mi arată temperatura uleiului – nu a lichidului de răcire din radiator, ci a uleiului. Ceva mai sus am şi un indicator de presiune a uleiului, să ştii când e cazul să mai adaugi turaţii, frate, dacă ai presiune insuficientă! Urmează tot
soiul de martori luminoşi,
dreptunghiulari, care să se
tot aprindă dacă e cazul să fii
avertizat de ceva, iar apoi şi
tradiţionalele indicatoare de temperatură a sistemului de răcire, dar şi turometrul şi vitezometrul, ambele cu inscripţii falnice „ELECTRONIC”, într-o eră în care şi asta era o inovaţie! Mai
spre dreapta sunt tot soiul de comenzi ale sistemului de climatizare, dar nu lipsesc de acolo nici nişte cifre verzui ale unui ceas electronic – un simbol al electronicii anilor ’80! Cât de cool e interiorul ăsta, dragilor! Dacă eu, la aproape 40 de ani distanţă, spun asta
despre el, imaginaţi-vă cum se simţeau purtătorii de mustaţă şi pantaloni evazaţi la sfârşitul anilor ’70 urcând în această corabie cosmică pe patru roţi!
Pornesc, în sfârşit, motorul şi aud un sunet delicios, voluminos, dominant în atmosfera acustică a habitaclului – şi e firesc să fie aşa, dacă motorul e poziţionat chiar în spatele şoferului! Îl turez un pic şi se aude sunetul specific arhitecturii clasice a motoarelor cu 6 cilindri în linie BMW, dar tonul motorului
e într-atât de îngroşat, încât aş putea să jur că am un motor de vreo 5.0 litri, nu unul de 3.5 litri!

Am o cutie de viteze manuală, cu 5 trepte, dar cu un algoritm de amplasare a treptelor total neobişnuit. O cuplez
într-a-întâia şi dau drumul lent ambreiajului să-i simt punctul de acţionare. Acesta vine brusc, dar foarte intuitiv, iar eu adaug un pic de turaţii şi
maşina mă împinge imediat în scaun! Motorul prinde turaţii cu poftă, natural şi foarte repede, iar pedala de acceleraţie
îmi aminteşte o senzaţie cam uitată a unei legături directe cu motorul. Sistemul de injecţie al acestui motor este unul mecanic şi complex, numit Kugelfischer, pe care am apucat deja să-l gust în testul cu BMW 2002tii. Era o alternativă foarte avansată pentru carburatoarele obişnuite, foarte prietenoasă mai ales cu motoarele de performanţă. Iar motorul lui BMW M1
e cu siguranţă sinonimul performanţei de top din epoca sa!

Timoneria cutiei de viteze este impecabilă, la atâta amar de timp distanţă, dar schimbul de trepte necesită acţionare cu o forţă mai mare decât cele din zilele noastre. Şi
întoarcerea volanului, de altfel, se face cu mult mai multă forţă a mâinilor, dar cât e de plăcut acesta! Există un pic de
ruliu, dat probabil de vârsta maşinii, dar acţionarea propriu-zisă a mecanismului de direcţie e foarte intuitivă şi antrenantă. La volanul lui M1 nu te puteai plictisi niciodată, nu putea fi vorba să-ţi fie somn în călătorii lungi sau să conduci agale şi monoton! Maşina asta te pune la treabă constantă, prin mâini şi picioare, prin ochi şi creier, dar mai ales prin inimă!
Trebuie să recunosc, însă, că vizibilitatea într-un M1 este deplorabilă. Dacă în faţă încă vezi destul de bine ce se află înaintea ta, prin părţi deja vezi destul de puţine, iar despre zona posterioară nici nu poate fi vorba. Dar cine are nevoie să privească în spate într-un BMW M1? E o maşină cu care să alergi galop de turaţii mari şi să-i laşi pe alţii să te privească din urmă după ce i-ai tot depăşit!
Suspensia maşinii are nişte curse scurte, dar centrul de greutate foarte coborât al maşinii nici n-are nevoie de mai mult. Totuşi, o senzaţie ciudată mă miră tot mai mult! BMW M1 se simte ca o maşină grea, deşi are doar 1,300 kg la gol! Probabil arhitectura sa îi determină această senzaţie, dar atunci când iei un viraj în viteză, simţi întotdeauna că maşina are o forţă centrifugă puternică, ce vrea s-o scoată în afara virajului, iar toate astea se petrec aproape fără un ruliu al caroseriei! E stranie de tot senzaţia! E o senzaţie ce-o simt pentru prima dată pe o maşină şi încă aveam nevoie de
timp s-o înţeleg şi s-o definesc. Caroseria maşinii nu se lasă în afara virajului, ci rămâne dreaptă şi fixată de planul asfaltului, dar tu simţi de la volan că greutatea maşinii vrea să fugă în afară, iar ingineria maşinii luptă cu ea în fiecare clipă. Mi-am zis atunci: „ce-ar fi să forţez un pic nota în viraje, să-i adaug un pic mai multă forţă?”
Ce credeţi că s-a întâmplat? Motorul uriaş de 277 CP din spatele meu a fost fericit să-l turez în curbe, iar cu o cutie de viteze manuală, cu injecţie mecanică, cu aspirare naturală şi fără orice sistem electronic... – toate astea joacă imediat la unison cu intenţia ta! Şi rezultatul e formidabil şi înfricoşător în acelaşi timp – puntea spate primeşte imediat un surplus generos de putere, iar asta însemna supravirare, sau alunecare frumoasă a punţii spate, mai pe înţeles fie zis. Doar că, pentru cineva care conduce pentru prima dată un BMW M1, senzaţia unui derapaj cu această maşină e terifiantă. Toată senzaţia aia de greutate a maşinii care luptă cu
forţele centrifuge se transpune brusc într-un altfel de echilibrare unghiulară a maşinii, în care puntea spate poate fi mai în afara virajului şi altfel forţele centrifuge se anulează, iar energia merge în supravirare. E aproape ca şi cum maşina ar trebui să drifteze în viraje, ca să le ia corect din punct de vedere fizic. În acelaşi timp, totul e atât de brutal şi nefiltrat, încât un şofer obişnuit cu drăgălăşenia automobilelor actuale are nevoie să reînveţe
limbajul mecanic plin de jargoane a
unui asemenea bolid sportiv! Maşina asta te poate ferici, dar te poate şi omorî într-un asemenea viraj şi niciodată nu poţi spune că ai dresat-o complet, cel puţin dintr-o singură zi de condus. Dar e cert că ajungi să te înţelegi de minune cu ea!
Conduceam pe un traseu la înălţimi,
un traseu pustiu într-o Germanie pe care n-am mai văzut-o. Uite un nou segment drept şi apăs puternic pedala
acceleraţiei, iar motorul urcă la
3,000 – 4,000 rpm şi mai sus... Iar
acul vitezometrului, cu inscripţia
falnică „ELECTRONIC” pe el, urcă
rapid spre viteze tri-cifrice. Cât de intenşi se simt aceşti 277 CP ai motorului! Acceleraţia pare să nu se mai termine niciodată!
Apoi, a venit şi o zonă apocaliptică a acestei călătorii a mele în timp. Traseul meu la înălţimi m-a adus într-o zonă în care cerul posomorât a adus şi ploaie. Măruntă. Udă. Aproape bacoviană. Însă, doamne, dacă Bacovia ar fi auzit sunetul unui motor de BMW M1 spărgându-i peisajele sumbre, ar fi avut cu siguranţă opere mai optimiste! Poate e cazul să fac o călătorie şi-n epoca
lui cu acest bolid! Brusc, doza mea de viaţă intensă la volan a urcat la o supradoză, căruia nici nu bănuiam că i-aş putea face faţă! V-am zis mai devreme că BMW M1 e o maşină care se simte grea şi nărăvaşă, în ciuda puterii nebune? Ei bine, pe ploaie bolidul ăsta se simte deopotrivă apocaliptic şi aproape barbar de... coios, iertat fie-mi cuvântul vulgar. La
o adică, bolidul ăsta care vrea să te
omoare pe uscat, acum îndrăzneşte să spargă ploaia şi să alerge drumul ud într-un patinaj aproape continuu cu moartea! Nu exagerez deloc – de îndată ce-am nimerit pe asfalt ud, am simţit că greutatea şi instabilitatea maşinii mă pot termina în orice clipă! Vine un nou viraj strâns, pe care-l abordez cu vreo 30 de kilometri la oră,
dar bolidul ăsta de 1.14 metri înălţime şi 1,300 kg, oricum derapează! Îl prind cu volanul şi cu retragerea piciorului de pe pedala de acceleraţie, iar de îndată ce-i apăs din nou pedala, fundul îi saltă jucăuş, într-o pierdere tenace a aderenţei! Şi totuşi, BMW M1 nu-ţi dă voie să te astâmperi, nici măcar atunci când doamna cu coasa îţi răsuflă în ceafă! Ajungi să dansezi sfidător
pe coasa doamnei, pentru că fiecare viraj, oricât de mic, fiecare accelerare şi fiecare frână se lasă cu derapaje şi zvâcniri, şi suciri ale maşinii! Nu, nu suntem în munţi, nu e iarnă, nu e polei pe jos, n-avem nici anvelope proaste, avem pur şi simplu o maşină împachetată în aşa fel încât
explodează fericită şi căreia inginerii nu i-au pus oprelişti de nici un fel! Azi avem ESC-uri, control de tracţiune, limitări de cuplu în treptele inferioare ale cutiei de viteze, suspensii ajustabile, dar aici, pe bolidul ăsta monstruos, nu se regăseşte nimic din toate acestea! E puterea pură
a unui motor imens de 6 cilindri, aterizat din motorsport! Motorsport... mi-am şoptit. Motorsport... Primul model M al diviziei BMW Motorsport... Cumva toate începuseră să aibă sens în capul meu, înţelegând de ce e maşina asta atât de brutală şi de nărăvaşă, de ce jonglează ea atât de sfidător cu pierzania... Pentru că vine din motorsport într-o eră în care motorsportul juca la fel de sfidător cu moartea, iar piloţii erau cei mai iscusiţi jongleri. Pentru că, deşi, e o maşină de stradă, ADN-ul de motorsport i-a rămas aproape neschimbat. Pentru că maşina asta nu e un terier mătăsos, ci e un câine-lup de şcoală veche. Asta e filosofia, deci, care a stat la baza creării primului model BMW M!

Iluminarea asta parcă m-a iniţiat în lumea jonglării mecanice a
acestui BMW M1. Brusc, maşina m-a primit în braţele ei, iar eu jonglam cu hohote de râs la fiecare nou viraj, la fiecare nouă apăsare a pedalei de acceleraţie. Motorul urla la 3-4-5 mii de turaţii pe burniţa asta bacoviană şi ceea ce mi-a fi părut letal acum 10 minute, devenise brusc posibil. Derapajele erau multe, dar înţelese şi controlabile la un grad mult mai avansat. Nu, nu făceam drifturi frumoase şi lungi în viraje, tot le treceam cam impulsiv, doar că acum fiecare din acele impulsuri avea o reţetă clară de contrabalansare mecanică, iar toată lupta asta de permitere a unei noi derapări periculoase, apoi de contracarare a lor prin volan, pedală de acceleraţie şi intuiţie mecanică se transformase într-o experienţă
pe care n-am mai simţit-o niciodată pe niciuna din sutele alte maşini din câte le-am condus, fie ele de 400 CP sau chiar de 850 CP!... Nu, ce-am simţit pe BMW-ul ăsta M1 n-am mai întâlnit nicăieri şi, spunând cu mâna pe inimă, nici nu sper c-aş mai putea întâlni vreodată!...

***

Vârtej în calendar. Înapoi în viitor...

Da, fiule. Da, nepotule. În lumea noastră a existat cândva o asemenea maşină genială, pe nume BMW M1...O maşină ca nici una alta. Să-ţi povestesc cum era şi cum se conducea...
PiataAuto.mdIlie Toma
0
10,352
GALERIE FOTO (57 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!