Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Chişinău-Bălţi-Chişinău cu Renault ZOE electric. Testăm autonomia electromobilului în viaţa reală din Moldova!

Acum câteva zile, Renault Moldova a făcut istorie în ţara noastră prin lansarea primului model 100% electric, disponibil oficial la o reprezentanţă în Moldova. E vorba de Renault ZOE, un model care vine cu o autonomie declarată de 400 km, mai mult decât multe alte electromobile de pe piaţă şi egal chiar cu viitorul nou model Tesla Model 3. Prin urmare, am putea spune că Moldova a fost de-a dreptul onorată să-i zică bun venit unui asemenea model electric, atât de evoluat tehnologic, în rol de prim electromobil vândut oficial în ţara noastră. Iar asta înseamnă şi o intrigă deosebit pentru noi, dar şi pentru Dvs., de a testa în condiţiile reale ale ţării noastre condusul lui Renault ZOE şi mai ales, autonomia.
Aşa cum intuiţi, cei 400 km teoretici, în ciclu NEDC, ar însemna ceva mai puţin în condiţii reale de condus. Am mai răscolit niţel în datele tehnice oficiale ale lui ZOE şi am descoperit că francezii sunt foarte oneşti în ele, specificând o autonomie de 403 km în ciclu NEDC, în timp ce mai jos e stipulată autonomia reală în condiţii de vară şi condiţii de iarnă – 300 km pentru timp de vară şi 200 km pentru timp geros de iarnă, atunci când bateria, evident, îşi schimbă caracteristicile. De asemenea, experienţele jurnaliştilor auto din occident au relevat până acum că se poate conta pe o autonomie reală de 260-275 km în cazul lui Renault ZOE în condiţii reale de condus.
Aşa că noi ne-am gândit că cel mai potrivit scenariu pentru testarea primului electromobil în Moldova ar fi să facem o călătorie din Chişinău spre Bălţi şi înapoi, cam 130-135 km pe segment, iar însumat am avea cam 260-270 km. Astfel, teoretic, autonomia din viaţa reală a modelului ar trebui să ne ajungă exact pentru o călătorie până la Bălţi şi înapoi, dar în acelaşi timp trebuie să facem această călătorie fără excese, dacă vrem să ajungem cu bine înapoi.

Totuşi, ne-am luat şi toate prizele şi cablurile cu noi, în portbagaj, dacă vom ajunge la necesitatea de a încărca undeva electromobilul nostru. N-ar trebui să fie o problemă prea mare – Renault ZOE poate fi încărcat atât de la o priză specializată de înaltă capacitate, cât şi de la o priză domestică de 230V. Partea îmbucurătoare este că electromobilul identifică automat capacitatea reţelei la care e conectat, aşa încât „trage” din ea atât cât să n-o suprasolicite.
Automobilul nostru fusese încărcat la 100% de către cei de la Renault Moldova, care dispun de o asemenea priză specializată. Iar noi eram deja pregătiţi să pornim la drum.

Chişinău-Bălţi

Toţi şoferii moldoveni ştiu că din Chişinău spre Bălţi şi înapoi se poate ajunge pe două trasee principale, cam egale ca distanţă – traseul M14, de beton, şi traseul M2 continuat de R14. Pentru ca experimentul nostru să fie şi mai veridic, am decis să mergem spre Bălţi pe traseul de beton M14, iar înapoi să revenim pe R14+M2.
La pornirea din Chişinău, maşina ne indica o autonomie de 276 km, calculaţi de ea pe baza stilului anterior de condus. Însă ieşirea din Chişinău spre nord, pe Calea Orheiului, iar mai apoi spre sensul giratoriu de la Cricova, înseamnă un lung deal, care trebuie urcat. Aşa că, atunci când am ieşit de pe sensul giratoriu pe traseul M14, pierdusem deja vreo 33 de kilometri, deşi parcursesem doar 11. Aveam vreo 240 km rămaşi, iar asta însemna că o simplă aritmetică a distanţei rămase până la Bălţi plus cea necesară pentru revenire rezulta într-o situaţie în care energia din baterie nu ne-ar fi fost suficientă să ajungem la Chişinău fără o reîncărcare.
Pe traseu, însă, am început a menţine o viteză mai constantă, iar traficul liber ne-a permis să menţinem acest ritm mult mai lejer. Am decis să ne orientăm spre o viteză maximă de 80 km/h pe drum drept, uşor crescută la văi, până spre 84-85 km/h, iar la deal să-i permitem maşinii să piardă uşor din viteză, până spre 65-62 km/h. Acest ritm de condus, însă, te impune să laşi multe alte vehicule să de depăşească pe traseu, inclusiv camioane, microbuze şi alte vehicule care de obicei nu prea depăşesc pe nimeni.

Peste ceva timp autonomia noastră şi-a revenit la valori mai mari, semn că ritmul nostru moderat de condus a început a da roade. După încă vreo 30 de minute de condus aproape constant, ne-am surprins asupra ideii că şofatul unui electromobil la distanţe lungi cu ritm constant este al naibii de monoton şi plicticos. În acele momente înţelegeam mai bine ca oricând de ce electromobilitatea a atras după ea ideea condusului autonom, în care maşinile s-ar conduce singure.
Totuşi, relieful Moldovei ne dădea din când în când câte un motiv de dinamizare. Unele dealuri lungi ne răpeau câte 10-15 kilometri din autonomie până le urcam, deşi lungimea lor era de vreo 2-3 kilometri. Apoi, venea câte o vale în care recuperam aproape tot ce-am pierdut la deal. Dar la coborâre, înveţi repede că Renault ZOE are un specific de recuperare a energiei, care trebuie ajustat cu pedala acceleraţiei. Dacă iei piciorul de tot de pe acceleraţiei, electromotorul va frâna cam tare maşina în încercarea de recupera energia, iar astfel ZOE îşi pierde prea repede din inerţie, ca pe urmă să fie nevoie de a accelera din nou. Soluţia este să se apese foarte puţin pe acceleraţie, astfel încât electromotorul regenerează mai puţin intens energia, lăsând mai multă inerţie disponibilă pentru continuarea mişcării, iar în acest fel se poate coborî o vale lungă fără a accelera din nou şi astfel recuperarea energiei este mai eficientă.
Izolarea fonică în ZOE e una slabă, şi asta se simte imediat, în maşină auzindu-se motoarele automobilelor de alături şi chiar sunetele rulării roţilor lor pe asfalt. În general, interiorul lui Renault ZOE nu prea are nici un element de lux sau de atmosferă premium, în ciuda preţului, fiind mai degrabă gândit pentru asigurarea unei decenţe moderne şi acceptabile de către toţi cei care înţeleg că preţul mare e motivat de tehnologie, nu de opulenţă. Aşadar, materialele sunt dure, dar decente ca aparenţă şi senzaţii de atingere.
Un alt specific e şi faptul că scaunele faţă nu se ajustează pe înălţime, din cauza bateriei. Aşadar, ai o poziţie destul de înaltă la condus, aproape ca la un SUV, dar nici un adult mai înalt nu va întâmpina probleme în a încăpea în ZOE. Pe bancheta spate ZOE e mai limitat în spaţiu, dar doi adulţi pot călători şi acolo la distanţe moderate, iar în cazul lui ZOE altfel de distanţe decât cele moderate nici nu se iau în calcul.
Cu cât de apropiam mai mult spre Bălţi, cu atât cifrele noastre păreau mai optimiste, dar progresul nu era brusc şi pentru fiecare mic spor al autonomiei din baterie a trebuit să facem eforturi. Am deconectat climatizarea pentru că nu prea aveam nevoie de ea, afară era o temperatură potrivită, încât nu era nici prea frig, nici prea cald. După ceva timp am început să simţim frig în zona picioarelor şi am mai conectat-o. Au urmat conectări periodice şi deconectări.
În apropiere de Bălţi am dat de o zonă cu multe segmente de traseu în proces de reparaţie, în apropiere de satul Rădăuţel şi dincolo de el. Multe din aceste segmente aveau semaforizări temporare, iar asta a însemnat mult timp de aşteptare pentru noi.
Trebuia să ajungem de pe traseul M14 pe R14, iar asta a însemnat că a trebuit să traversăm centul Bălţiulu. Atunci când am ajuns în punctul central, am făcut un scurt popas pentru totalurile primei jumătăţi de drum. Aveam 138.9 km parcurşi şi o autonomie de 170 km rămasă în baterii! Suma acestor două cifre însemna că am putea demonstra o autonomie reală de peste 300 km pentru ZOE, mai mult decât cifra oficială pentru viaţa reală şi mai mult decât au obţinut colegii noştri din presa occidentală. Dar era prea devreme să ne bucurăm. Mai aveam jumătate de drum în faţă şi nu sunt deloc rare cazurile în care automobilele sunt cam imprecise cu valoarea autonomiei, mai ales atunci când se apropie de epuizarea combustibilului sau, în acest caz, a energiei.
Bălţi-Chişinău. Îndeplinirea misiunii.

Am apucat-o pe R14, iar în apropiere de Sângerei am avut o nouă surpriză. Drumul obişnuit, ocolitor, era în reparaţii şi a trebuit să traversăm oraşul prin partea lui centrală. O distanţă mai mare, cu un stil de condus mai variabil, deci.

Erau porţiuni de drum foarte avariat pe aici, iar suspensia lui Renault ZOE, deşi nu-ţi sugerează nici pentru o clipă că e făcută pentru asemenea drumuri, se descurcă decent, totuşi, prin ele. Mai lasă sunete să pătrundă la interior, mai dă uneori de veste că e cam depăşită de situaţie, mai ales când ambele roţi faţă nimeresc aproape simultan în denivelări de rang diferit, dar trece peste toate cu bine până la urmă.
Mai apoi, drumul bun de pe M2 ne păruse o adevărată binecuvântare. Maşina a devenit instantaneu mult mai liniştită şi mai plăcută. E firesc că civilizaţia e „acvariul” în care Renault ZOE trebuie să înoate.

Dealuri, văi, curbe, trafic – au urmat de toate în calea noastră, însă suma kilometrilor parcurşi cu cei indicaţi drept autonomie rămăsese oarecum stabilă, între 300 şi 310 km. Am traversat şi Orhei, iar după Orhei urmează o zonă lungă de dealuri întinse şi chiar serpentine, care ne-au muşcat bine din autonomie şi care ne-au făcut pentru prima dată din Bălţi până aici să avem o sumă a autonomiei mai mică de 300 km. Însă, după dealul Peresecenii, la coborâre, am recuperat o mare parte din kilometrii pierduţi.
Uite că avem deja 236.4 km parcurşi în total şi încă 62 km rămaşi drept autonomie. Pare tot mai sigur faptul că ne vom îndeplini misiunea de a ajunge cu bine la Chişinău, fără vreo încărcare a bateriei. Cifra autonomiei e destul de corectă şi precisă încât să poţi avea încredere în ea, aşa că îţi reduce din senzaţia de anxietate pe care ai putea-o avea.

Sistemul navigaţie are un afişaj destul de elementar, iar vocea de limbă română pare mai degrabă a unei franţuzoaice care a fost convinsă să imite câteva cuvinte în română. Dar e o sursă permanentă de zâmbete la bord într-un automobil în care monotonia trebuie alungată frecvent.
În scurt timp intram în Chişinău, având 261.5 km parcurşi şi încă 48 de km autonomie. Apoi, cât am coborât la vale pe Calea Orheiului maşina a mai recuperat energie, astfel încât la ajuns la punctul final de destinaţie cu 265.5 km parcurşi şi încă 49 km autonomie! Iar asta înseamnă în total o autonomie reală de 315 km pentru Renault ZOE! Am reuşit nu doar să confirmăm cifra oficială indicată drept autonomie în condiţii reale, dar şi să o devansăm!
Iar faptul că am putut trage o fugă până de la Chişinău la Bălţi şi înapoi cu electromobilul, ajungând cu încă aproape 50 km autonomie rămasă, înseamnă că oricine dintre Dvs. ar putea face ceva similar, conducând chiar şi un pic mai dinamic decât noi, şi tot să ajungeţi cu bine înapoi! Sau aţi fi putut să nu utilizaţi regimul Eco pe care noi l-am activat. Sau aţi fi putut merge cu aerul condiţionat inclus, pe timp de călduri toropitoare. Noi am înărcat vreme de 45 minute şi telefonul mobil de la portul USB şi am folosit şi sistemul multimedia o parte de drum, oprindu-l în cealaltă parte pentru că nu aveam nevoie de el, la fel ca şi sistemul de climatizare.

Concluzia finală e pe cât de simplă, pe atât de importantă: Renault ZOE e o maşină cu autonomie mult mai realistă, deja, care îţi permite s-o foloseşti la distanţe realiste pentru ţara noastră, atât în interiorul şi în jurul oraşului, cât şi la nişte călătorii de distanţe mai îndrăzneţe. Sigur, avem nevoie mare de o infrastructură la nivel de ţară, dar chiar şi cu infrastructura actuală aproape inexistentă viaţa cu un Renault ZOE electric e posibilă. Mai ales că cei de la Renault Moldova vă pot asista cu instalarea unei prize trifazice specializate în parcarea sau garajul Dvs., operaţiune care vă va costa aproximativ 600-700 euro. Având o priză acasă, aţi rezolvat deja 95% din cazurile în care aţi avea nevoie să încărcaţi.
BONUS: Matematică şi date tehnice.

Astea fiind spuse, haideţi să listăm aici câteva cifre şi date tehnice exacte, ca să facem şi nişte calcule.

Preţuri Renault ZOE în Moldova:
Maşina de test a fost un un Renault ZOE Intens Z.E. 40, cu preţ de start de 31,200 EUR, la care s-au adăugat câteva opţionale şi care a costat în final 32,500 EUR.

Timpi de încărcare:
Date tehnice:
Garanţie:
• garanție 3 ani sau 100.000 km pentru caroserie
• 5 ani sau 100.000 km garanție pentru grupul moto-propulsor, în următoarele condiţii: fără limită de kilometraj pe durata primelor 24 luni și până la 100.000 km de la „kilometrul zero” pe durata următoarelor 36 de luni
• 5 ani sau 100.000 km garanție pentru bateria electrică, în următoarele condiţii: fără limită de kilometraj pe durata primelor 24 de luni și până la 100.000 km de la „kilometrul zero” pe durata următoarelor 36 de luni
• 12 ani, fără limită de kilometraj, garanție anticoroziune
• 3 ani, fără limită de kilometraj, garanție pentru vopseaua caroseriei

Bateria ar trebui cu siguranţă să ţină mult mai mult decât cei 5 ani cât se oferă garanţie. Nu vreţi să ştiţi cât costă pentru c-aţi avea coşmaruri nocturne şi n-ar trebui să ajungeţi niciodată la etapa în care să aveţi nevoie cu adevărat de schimbarea ei.

Calcule consum traseu Chişinău-Bălţi, estimativ:
Da, deplasarea de ieri a însemnat un cost de 0.2613 lei per kilometru! Dacă ar fi să transpunem aceşti bani în preţul benzinei sau al combustibilul diesel, ca să obţinem acelaşi preţ ar trebui să fi avut o maşină ce ar fi consumat 1.7 litri/100 km de diesel sau 1.52 litri/100 km de benzină! Fireşte, chiar şi cel mai eficient Renault Clio diesel cu siguranţă ne-a fi indicat un consum de minim două ori mai mult în acelaşi ritm de condus.

Haideţi să facem nişte calcule la exploatarea pentru o lună, în Chişinău, în împrejurimi şi la distanţe moderate. Luăm varianta A, în care mergeţi doar la serviciu şi înapoi, plus nişte deplasări după serviciu şi de familie în week-end şi varianta B în care presupunem că mai faceţi şi nişte deplasări de muncă pe parcursul zilei. În primul caz, estimăm că veţi conduce cam vreo 1,500 km pe lună maxim, în timp ce în al doilea – 2,500 km. Desigur, dacă ştiţi cam câţi km pe lună faceţi chiar Dvs., puteţi face un calcul similar. Presupunem că veţi obţine un cost per kilometri ceva mai mare decât am obţinut noi şi îl setăm realist nu la 26.13 bani pe kilometru, ci tocmai la 35.
Calcule anuale:
Aşadar, un Renault ZOE electric, în scenariul A, vă va oferi o economie de 8,437 lei anual faţă de un Clio diesel din consum şi taxe de drum şi de 17,638 lei faţă de un Clio cu motor pe benzină. La 5 ani de exploatare, această economie se traduce, fără a ţine cont de variaţia preţurilor la combustibil şi energie, în aproximativ 42,185 lei în scenariul A (aproximativ 2,050 EUR) şi 88,190 lei în scenariul B (aproximativ 4,300 euro).

Aici mai puteţi adăuga diferenţa din consturile de deservire tehnică, pentru că Renault ZOE, neavând un motor termic, n-are nevoie de schimb de ulei şi filtre de aer, excepţie făcând doar filtrul de polen pentru sistemul de climatizare. Astfel şi aici veţi economisi o sumă importantă pe deservirea tehnică, dacă ar fi să considerăm vreo 6,000 lei pe an – cam 30,000 lei în total, cam 1,500 euro tradus în valută. Sumat, ar însemna cam 3,500 euro economie globală în primul caz şi cam 5,800 euro în al doilea caz.
Totuşi, preţul unui Renault Clio 1.5 dCi automat în dotare similară Intense este de 15,600 euro, iar al unui Clio 1.2 TCe automat în dotare Intense – de 13,300 euro. Renault ZOE are o diferenţă de preţ de 15,600 euro faţă de primul şi de 17,900 euro faţă de al doilea. Astfel, comparând costurile de mai sus şi sumând cam toate avantajele raţionale pe care le putem identifica, ajungem la final la o concluzie predictibilă: costurile totale de deţinere a unui electromobil încă sunt mai mari în ţara noastră, iar la final veţi ajunge oricum să cheltuiţi mai mult pentru achiziţia şi exloatarea electromobilului. Aici, desigur, mai contează mult şi preţul de revânzare peste cinci ani, pentru că anume el ar determina valoarea cu adevărat exactă.

Dar, dacă e să vorbim în costuri directe de exploatare şi consum, electromobilul învinge fără îndoială chiar şi în Moldova, în faţa motoarelor termice.

Cât priveşte costurile globale, este sunt cam peste tot mai mari, aşa încât achiziţia electromobilelor devine raţională doar dacă politicile de ţară îi presează pe consumatori să-şi îndrepte alegerea spre ele, sau dacă ţările oferă subvenţii la achiziţia electromobilelor sau dacă, pe lângă factorii pur raţionali care pot fi socotiţi în cifre, pentru Dvs. mai contează şi alţi factori mai greu de cuantificat – precum imaginea, satisfacţia utilizării unui produs inovativ şi revoluţionar, grija faţă de mediu sau plăcerea apartenenţei la un curent nou.
Cert este că tot electromobilitatea e viitorul, fie ea alimentată de la baterii în forma actuală sau cea mult mai revoluţionar de atât. E încă mult loc de evoluţie la capitolul bateriilor şi a stocării energiei, dar e clar că electromotoarele în sine vor fi cele care vor înlocui încet-încet mastodonţii cu ardere internă de sub capotele maşinilor noastre. Iar dacă un electromobil a ajuns deja să fie vândut oficial şi în Moldova, puteţi considera că această nouă epocă tocmai şi-a marcat începutul şi în ţara noastră, iar mai departe vom vedea o instaurare tot mai dominantă a ei.

Sunteţi gata de noua epocă? Aţi cumpăra astăzi un automobil electric în Moldova? Ce vă sugerează calculele de mai sus Dvs.? Ce altceva contează pentru Dvs. şi v-ar putea influenţa să treceţi la un automobil electric sau dimpotrivă, să vă ţineţi departe de el? Ce temeri aveţi, ce vreţi să ştiţi mai multe? Sunt întrebări la care vă invităm pe Dvs. să daţi un răspuns pentru că aici e loc de discuţii uriaşe, iar noi promitem să le monitorizăm şi să vă dăm toate răspunsurile de care aţi putea avea nevoie!
0
3,806
GALERIE FOTO (50 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (5 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!