Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Honda HR-V
17 Mai 2017
Acest test drive e unul pe care l-am dorit demult, din vremurile în care Honda a anunţat că lansează un SUV mai compact decât renumitul CR-V, care a tot crescut de la o generaţie la alta, încât astăzi a ajuns un ditamai SUV ultra-spaţios. Noua Honda HR-V avea menirea de a reporni o istorie
suspendată la un moment dat în trecutul celor de la Honda, dar şi de a repune marca niponă pe poziţii bune în segmentul SUV-urilor compacte, tot
mai important în ultima vreme. Zicem că Honda HR-V a avut menirea repornirii unei istorii pentru că mulţi dintre Dvs. îşi amintesc cu siguranţă de HR-V-urile
de demult, ciudate ca design, pe care oamenii ori le urau, ori le iubeau.

Astăzi, însă, noua Honda HR-V nu mai vine cu un concept atât de curajos şi
de excentric, ci mai degrabă vrea să prindă un trend prolific, iar odată cu el să-şi recapete nişte poziţii scăpate printre degete pe pieţele unde SUV-urile dictează azi volume mari de vânzări, cum ar fi piaţa continentului european.
Şi uite că am aşteptat mult acest test, pentru că şi Honda HR-V s-a lăsat foarte mult aşteptată în Moldova. Abia acum SUV-ul nipon a ajuns oficial în ţara noastră şi şi-a început cariera, iar
noi îl avem azi în faţa noastră, cu noul motor pe benzină de 1.5 litri sub capotă, pentru a-l proba pe viu şi a vă spune cum e, de fapt, noua Honda HR-V!
Forme

Şi drăguţ, şi ciudat. Din anumite unghiuri, modelul arată bine, din altele, precum cel din spate, e şi un pic ciudat, dar în ultimul deceniu şi jumătate cei de la Honda ne-au cam obişnuit de-a binelea cu ciudăţeniile de design. Silueta modelului e un pic întinsă spre
partea spate, cu roţile de acolo împinse spre extremităţi, c-o cocoaşă care să asigure ceva spaţiu interior, toate mascate în nişte linii iluzioniste.

Garda la sol e cât se poate de generoasă pentru un SUV din
segmentul acesta, iar zonele inferioare sunt protejate foarte practic de plastic. Blocurile optice în dotarea medie testată de noi nu te tentează cu LED-uri speciale sau lentile hi-tech, HR-V având astfel o privire un pic mai mohorâtă.
Practicismul, însă, e din plin prezent
la partea spate, unde întreaga zonă
extremă a barei de protecţie e
făcută din plastic negru, protejând
maşina şi de bagajele ascuţite la
încărcare sau descărcare, dar
şi de mici tamponări în spate.
Habitaclu

Designul planşei de bord e destul de contrastant în senzaţiile care le oferă – pe de o parte, are un design foarte excentric, prin montarea a tocmai trei guri de ventilare pe planşă, în faţa
pasagerului dreapta, şi a unei alte prize centrale mai aproape de volan pentru şofer. Pe de altă parte, cadranele de bord din faţa celui de la volan sunt simple ca bună ziua – ai parte doar de un vitezometru uriaş cu nici o altă informaţie pe el decât dacă maşina are
vreo problemă, pentru că în partea lui inferioară sunt poziţionaţi toţi martorii de bord, care trebuie să se aprindă doar în cazul unei defecţiuni. Mai şi un turometru la fel de aerat şi doar în ceasul drept ai un ecran monocolor cu niscaiva informaţii, iar accesarea lor te
pune iniţial în dificultate, însă mai apoi descoperi destul de repede butoanele ascunse în partea dreaptă inferioară a
volanului. Pentru că cele de pe zonele frontale ale volanului dirijează doar cu sistemul multimedia. O logică niţel
încurcată, dar, din nou, asemenea chestii n-au fost niciodată prea simple la Honda.
Îmi place, însă, zona comenzilor sistemului de climatizare. E o formă nouă pentru Honda, iar aici ergonomia e excelentă, cumva inspirată dintr-un trend mai modern. La fel de plăcut e şi sistemul multimedia, care are un
display color cu afişaj calitativ, iar
dotarea noastră medie dispune
chiar şi de sistem de navigare pe
bază de Garmin. Totuşi, unele
drumuri asfaltate de 5-6 ani în
urmă în Moldova sunt încă tratate
drept „drum fără acoperire” pe aceste hărţi.

Pe tunelul central se foloseşte şi mult piano black, materialul momentului în lumea auto, dar trebuie să
recunoaştem că aspectul lui e destul de calitativ aici. Mai ciudat e materialul textil de pe panourile uşilor, textil care merge până sus, la linia geamurilor şi nu e de o calitate tocmai exemplară. Bănuiesc că
tocmai aici va fi călcâiul lui Ahile în interiorul lui HR-V, această zonă fiind mai expusă uzurii şi pierderii aspectului estetic. Însă există şi zone tapisate cu piele, precum cotiera de pe uşă.
Apropo de cotiere, cea centrală e cam prea coborâtă pentru a putea fi folosită de şofer la drum lung. Dacă vrei să ţii şi mâna dreaptă pe volan, aşa cum e recomandat, nu prea ajungi cu cotul pe
cotieră, nici măcar în poziţia cea mai coborâtă a scaunului.

Şi acum să vorbim şi de spaţiu şi confort – pentru că la un asemenea SUV compact aceste criterii sunt esenţiale. În faţă se stă confortabil şi spaţios, maşina are rezerve pe înălţime şi se poate ajusta şi o poziţie foarte înaltă la volan pentru cei ce-şi doresc un asemenea stil. Marea surpriză vine de pe bancheta spate. Un adult de 1.87-1.90 metri poate lua loc în spatele unui adult de aceeaşi statură şi va mai avea rezerve de spaţiu atât pentru genunchi, cât şi deasupra capului, ultimul criteriu fiind ajutat de forma concavă a căptuşelii plafonului. Rezultatul, însă, e fără echivoc, Honda HR-V e neaşteptat de spaţioasă pe bancheta spate. Spătarul banchetei e niţel vertical pentru un confort veritabil la drum lung şi e şi destul de subţire, dar cei de la Honda au reuşit totuşi să scoată cele mai bune condiţii de adăpostire a pasagerilor din dimensiunile maşinii.

Şi atunci când vorbeşti de banchetă spate generoasă, de obicei te gândeşti că asta s-a făcut în detrimentul portbagajului cel puţin, însă la Honda HR-V şi portbagajul are o suprafaţă foarte generoasă, fiind foarte încăpător. E drept că zona utilizabilă e doar până la linia geamurilor, însă oricum e mai mult decât am fi aşteptat de la un SUV de talia asta.

Izolarea fonică a maşinii e una medie, în limita obişnuită a modelelor non-premium de această talie. Un mic mai mult zgomot se aude în spate, în timp ce în faţă ambianţa e mai tihnită. Tot în spate lipsesc gurile de ventilare dedicate ocupanţilor banchetei, dar, din nou, e o chestie încă frecvent întâlnită în acest segment.
Senzaţii de condus

Aici vine şi partea cea mai interesantă, în care gustăm din noul motor Honda de 1.5 litri i-VTEC – un motor pe benzină aspirat natural, dar acelaşi
propulsor e disponibil şi în versiune turboaspirată în gama Honda. În ipostaza noastră aspirată natural de pe acest exemplar HR-V motorul dezvoltă 130 CP şi 155 Nm. Adevărul e că
demultişor n-am condus un motor cu un cuplu atât de mic pe maşini în general, dărămite pe un SUV. Dar motoarele japoneze aspirate natural, cu specificul lor de funcţionare, nu ne sunt deloc
străine, chiar noi în redacţie având experienţe anterioare de exploatare a lor.

Maşina din testul nostru e dotată cu o cutie automată cu raport continuu variabil, iar tracţiunea se realizează pe
puntea faţă. De fapt, ca şi multe alte modele de SUV-uri din acest segment, HR-V a fost dezvoltat pe baza unui hatchback de oraş, iar în cazul lui Honda, hatchback-urile compacte au punte spate cu bară de torsiune în zilele noastre şi aceeaşi suspensie spate o
moşteneşte şi HR-V. Şi poate inginerii ar fi putut realiza nişte modificări pentru a încorpora un sistem de tracţiune integrală, însă probabil cei cu calculele au considerat până la urmă cu Honda HR-V n-are nevoie de tracţiune integrală, aşa că noul SUV
compact Honda poate primi doar tracţiune pe puntea faţă.

Primele sute de metri parcurse îmi
deschid senzaţii plăcute în volan, un
pic de şcoală veche, de şcoală
veche Honda. A mai rămas o
sămânţă din acea naturaleţe de
cândva specifică maşinilor Honda şi
mă bucur s-o simt acum în volan. Da, HR-V se simte imediat ca o maşină plăcută în condus.
Drumurile cariate rău de tot, cu gropi mai mari, pe care începem testul, fac suspensia să transmită destul de zgomotos şocurile la interior, dar ulterior revenim la un traseu denivelat şi plin de gropi, dar mai puţin extreme, şi
suspensia se descurcă mult mai bine pe acolo. E o capacitate de absorbţie bună, dar e înţesată şi cu un pic de duritate la solicitări mai mari.

Ţinuta de drum e bună pe asfalt lin, inginerii reuşind să scoată maximul posibil din bara de torsiune de pe
puntea spate, combinată cu centrul de greutate mai înalt al maşini şi puntea faţă McPherson. Totuşi, există un ruliu în viraje, care poate fi minimizat doar printr-o uşoară apăsare a pedalei de acceleraţie, pentru a schimba vectorul de virare. Când maşina ajunge pe un drum de pietriş şi se doreşte un viraj
mai brusc, bara de torsiune spate devine neputiincioasă în faţa legilor fizicii şi-şi pierde simţitor adereneţa, posteriorul vrând să fugă în afara virajului şi fiind discret stăpânit de sistemul de stabilizare a traiectoriei. Dacă nu eşti prea atent la fenomenele fizice, s-ar putea nici să nu observi
lupta care se dă între electronică şi fizică la posteriorul maşinii, pentru că intervenţiile se fac discret şi sigur.
Motorul sună un pic trăncănitor la ralanti, diferit faţă de motoarele care abia se auzeau de pe Hondele din epoca de aur a anilor 80, 90 şi chiar 2000. Apăsările mai puternice de pedală se traduc imediat în vuiete lungi la turaţii aproape neclintite, în timp ce
cutia cu raport continuu variabil mai plusează câte un pic şi continuu la raportul de transmisie, iar maşina prinde viteză. Întotdeauna aceste cutii de viteze fără trepte şi motorul care sună în continuu la aceleaşi turaţii dau senzaţia lipsei de dinamism, însă de cele mai
multe ori această senzaţie e doar o iluzie acustică, în timp ce maşina, de fapt, generează o acceleraţie bună.

Dinamismul real al lui Honda HR-V cu motor de 1.5 litri şi cutie CVT e unul moderat, totuşi. Poţi apăsa pedala
aproape până în podea şi dacă n-ai cuplat poziţia S – de la sport – a transmisiei, atunci vei avea maxim 4,000-4,500 rpm pe turometru şi motorul nu se va grăbi să te împingă în scaun. Vei accelera, însă destul de moderat pentru ca se te simţi foarte încrezut pentru o depăşire fulger. La
depăşiri e mult mai recomandat să apăsaţi padela cu semnul „-” de lângă volan şi să impuneţi astfel transmisia să imite o cutie de viteze cu trepte, retrogradând şi asigurând turaţii mai mari ale motorului. În felul acesta maşina obţine cel mai bun dinamism posibil şi atunci manevrele rapizi se pot
face cu mai multă încredere. Ca alternativă, se poate folosi şi poziţia Sport a transmisiei, care va impune de asemenea motorul să opereze la turaţii mai înalte, dar regimul manual cu padelele pare mult mai sigur şi mai intuitiv atunci când ai nevoie de reacţii prompte.
La o adică, şi cifrele oficiale confirmă acestei senzaţii de dinamism moderat – o Honda HR-V accelerează de la 0 la 100 km/h în 10.9 secunde cu pedala în podea, iar elasticitatea la 80-120 km/h este şi mai domoală.

Per total, motorul de sub capotă, cuplat la această cutie de viteze, nu trezeşte
vreo emoţie specială decât în cazul în care e operat în acel regim pseudo-manual al transmisiei, cât îl poţi ridica la turaţii de peste 6,000 rpm. Dar nici măcar la acele turaţii de vârf n-are în el emoţia motoarelor Honda de demult, şi nici măcar sunetul acela de VTEC pe care-l venerau fanii Honda şi fanii maşinilor japoneze în general. Şi numai
acum câteva luni vă vorbeam despre un alt motor nipon de 1.5 litri, care ne dusese într-un extaz nemaivăzut la volan. Aici e vorba doar de pur şi simplu un alt motor nou, care-şi face treaba bine şi o face exact în parametrii de serviciu, fără nimic special pe deasupra. E ca bibliotecara care pur şi simplu dă şi ia fişele cărţilor, iar cum se face
ora 5 închide biblioteca în faţa unui şcolar ochelarist pasionat după o nouă carte de cosmos. „Nu, lasă pasiunea ta de cunoaştere pe altă dată, băiete, e ora 5, mi-am făcut treaba pe azi, pleacă acasă”.

Şi doar cu o seară înainte, stătusem la aeroport, şi, cât aşteptam o maşină să mă ia, trecuse o Honda CR-V din alea de demult, într-o stare foarte bună, şi când oprise la zebră, motorul funcţiona
aşa, de nu-l auzeai deloc – trebuise să-mi ciulesc urechile ca să-l aud. Ce motoare erau alea! Îmi amintesc motorul de 2.0 litri de Honda Accord, pe care-l condusesem vreme de vreo 4-5 ani în tinereţea mea – era o savoare! Astăzi, într-o lume a exigenţelor dinamice tot mai mari, Honda ar putea fie să-şi ajusteze capacitatea de surprindere pe care o avea cândva la ingineria şi standardele moderne, fie să joace pe o carte mai de şcoală veche,
mizând pe legendele de demult, dar în schimb ne dă acest călugăr de motor cu care să te tot duci la mănăstiri la voie, să nu stingi lumânarea pe drum în timp ce accelerezi.

Scuzaţi-mi abaterea lirică a fanului Honda adolescentin din mine, să revenim la o abordare mai practică. Deci, ce e cu acest motor nou de 1.5 litri până la urmă, pe Honda HR-V? E cam anemic, fără îndoială, mai ales în
tandem cu cutia de viteze cu raport continuu variabil, dar cei care n-au pretenţii prea sportive de la maşină vor ajunge să se împace cu el, trebuie s-o spunem şi pe asta. Până la urmă, un
asemenea HR-V se va simţi bine în oraş, acolo unde îi este în mare parte locul unui SUV compact din zilele noastre, iar la depăşirile de traseu veţi putea folosi micile trucuri de sporire a senzaţiilor dinamice pe care le-am menţionat mai sus.

Cât consumă acest motor? În prima etapă mai lungă a testului nostru drive, cu alternări mai frecvente de condus şi cu staţionări pe loc cu motorul pornit, am obţinut o mediat de 9.8 litri la sută, apoi am resetat consumul şi am condus pe un traseu extra-urban şi urban de vreo 23 de kilometri, iar la final am
ajuns cu o medie de 8.3 litri/100 km. La un condus extra-urban mai domol se poate scoate şi mai puţin, dar şi pentru Honda HR-V e valabilă ecuaţia creşterii semnificative a consumului la apăsarea
intensă a motorului, chiar dacă e vorba de un motor aspirat natural, nu de unul turbo. Trebuie să mai menţionăm şi faptul că HR-V mai poate fi dotat şi cu propulsorul diesel de 1.6 litri de
pe HR-V, dar preţul final al unei asemenea motorizări în Moldova e cam ilogic de scump şi de aia cele mai multe HR-V-uri de pe drumurile noastre vor fi cu siguranţă benzinare.
Preţ şi verdict

Aici trebuie neapărat să menţionăm că Honda HR-V vine dotată standard cu întreg setul de sisteme de siguranţă, inclusiv 6 airbag-uri, sistem de control al traiectoriei, sistem de avertizare a coliziunilor faţă, recunoaştere a indicatoarelor rutiere, precum şi un sistem de avertizare la părăsirea involuntară a benzii de circulaţie, care
e cel mai sensibil din câte le-am văzut vreodată şi reacţionează cam şi atunci când abia te apropii de linia de demarcare a benzii şi care ne-a cam scos din sărite pe tot parcursul testului cu precauţia lui excesivă. Dar, la condus de autostradă, folosul lui nu poate fi negat.

Honda HR-V şi-a început cariera în Moldova cu această unică dotare
medie testată de noi astăzi, care costă 21,790 euro cu tot cu sistem de navigaţie şi senzori de parcare, însă maşina nu are şi cameră video de marşarier, pe care şi-ar putea-o dori mulţi. Totuşi, vizibilitatea spate e bună, iar senzorii de parcare te ajută să te descurci şi fără o cameră video. Sistemul multimedia al maşinii are însă două porturi USB şi, o raritate în lumea auto – chiar şi port HDMI!
Într-un final, deşi la preţul de 21,790 euro mai poţi găsi multe SUV-uri de talie comparabilă şi chiar un pic mai mare pe piaţa din Moldova, setul generos de dotări de la bordul maşinii testate de noi astăzi îi poate adeveri preţul.
Per total, însă, Honda HR-V e un
model foarte spaţios şi confortabil
în ţinuta de drum, care dă
mai multă emoţie decât
am fi aşteptat în
senzaţiile din
volan, dar
mai puţină decât am fi aşteptat din senzaţiile motorului şi cutiei de viteze. Ca şi toate modelele Honda, însă, te ia repede în lumea ei şi te face să te obişnuieşti cu ea, iar de aici până la a o place nu mai e decât un pas.
PiataAuto.mdIlie Toma
0
2,049
GALERIE FOTO (68 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!