Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Mazda MX-5 RF
22 Ianuarie 2017
Sunt momente în viaţă când trebuie să recunoşti că ai greşit. Sau că ai fost superficial. Sau că ai spus numai jumătate de adevăr, pentru că nu cunoşteai cealaltă jumătate.

În primăvara anului trecut, apucasem să testez noua generaţie Mazda MX-5 în Moldova, în caroserie de roadster cu acoperiş clasic, din material textil. Am condus-o pe drumurile patriei şi
mi-a plăcut. Am zis chiar că nu i-ar strica ceva mai multă putere sub capotă, pentru a fi mai în pas cu aşteptările moderne de la o sportivă.

Dar testul de astăzi, cu versiunea decapotabilă, dar cu acoperiş ridig a aceluiaşi model, adică Mazda MX-5 RF, m-a făcut să înţeleg că n-am înţeles, de fapt, nimic din adevărata esenţă a
acestei maşini în scurtul test drive din primăvară pe drumurile Moldovei. M-a făcut să înţeleg că am fost mult prea superficial, probabil pentru că n-am avut pe unde s-o gonesc cu adevărat la maxim prin Moldova. M-a făcut să înţeleg că atunci n-am cunoscut decât jumătate de adevăr, iar pe cealaltă jumătate, necunoscută mie la acea vreme, am omis să v-o spun. Dar
anume ea, cealaltă jumătate, schimbă întregul tablou într-un mod radical! Anume testul ăsta de acum, de pe drumurile Spaniei, m-a frapat mai
profund ca orice alt test drive Mazda, ca orice alt test drive din ultima perioadă bună de timp!

Ce s-a întâmplat, deci?
Un salut rece

Ieşind din halele aeroportului din Barcelona, auzeam sute de claxoane de maşini din afară. Mi-am zis că o fi vorba cu siguranţă de vreo grevă a taxiştilor şi n-am dat greş, în scurt timp însoţitoarea mea din tabăra Mazda, care mă conducea spre locul de înmânare a
maşinilor, îmi confirmase presupunerea, prevenindu-mă că s-ar putea să am parte de blocaje în trafic din cauza lor în jurul aeroportului.

Venise momentul să-mi aleg maşina pe care aş vrea s-o conduc în următoarele ore. Erau disponibile toate combinaţiile posibile – 2.0 cu cutie manuală, 2.0 cu
cutie automată şi 1.5 cu cutie manuală, iar Mazda MX-5 RF va fi disponibilă şi în Europa cu cutie automată, spre deosebire de roadster. Va trebui, deci, să conduc şi versiunea automată, dar mi-am zis că o voi face ceva mai încolo, pentru că aş vrea să încep cu ceva mai puritan, aşa că am ales un 2.0 manual,
în culoarea aia nouă gri, magnific de frumoasă.

Dar primul salut cu maşina a fost rece. Mi se deschise portbagajul să-mi pun geanta în spaţiul ăla destul de limitat în care se zice că încap două valize de mână de avion. Apoi acelaşi îndrumător mi l-a închis şi eu am dat să urc la
volan. Odată urcat, mi-am amintit că de după cele două scaune din Mazda nu există spaţiu pentru a depozita un mantou, spre exemplu, iar să conduci o sportivă într-o haină groasă e o absurditate, mai ales pe coasta de sud a Spaniei. Aşa că mi-am zis să-l pun în portbagaj, să nu umble haina de ici-colo prin viraje. Dar aici mi-am dat seama
că n-am habar cum se deschide portbagajul, nu găseam nici un buton în locurile obişnuite, m-am uitat şi în habitaclu – nimic, apoi am luat cheia – ah, iată aici butonul! Apăs pe el – nimic, ţin apăsat – nimic. O fi vreun secret pe aici, dar nu mi-l amintesc. Am fost nevoit să cer ajutorul aceluiaşi îndrumător de mai devreme, care nu
ştia nici el de existenţa unui alt buton decât cel de pe cheie. Şi-a dat seama că maşina trebuie oprită de la butonul de start al panourilor, pentru ca acel buton să acţioneze şi să deschidă portbagajul. Abia mai târziu aveam să aflu că există un buton pe maşină, totuşi, care reacţionează întotdeauna, dar el e poziţionat mai ajos, aproape de plăcuţa de înmatriculare, şi e aproape invizibil.
Am urcat în habitaclu şi din nou am dat de incovenienţe. Mazda MX-5 RF, ca şi MX-5, nu are aproape nici un spaţiu normal de depozitare, decât o mică nişă sub consola centrală, unde poţi pune telefonul, şi o altă mică nişă la mânerele uşilor, unde poţi pune o hârtiuţă mică, ceva. Nu are nici măcar obişnuitul sertar al pasagerului din dreapta. Are, în
schimb, suporturile pentru pahare în spatele tunelului central, lângă umeri, iar luarea unui pahar sau a unei sticle de acolo e destul de incomodă. După acel suport există un mic spaţiu de depozitare ca un sertar pătrăţos înspre spatele maşinii. Toate sunt un pic altfel, un pic mai incomode decât o maşină obişnuită.
Apoi am vrut să-mi reglez poziţia la volan şi am vrut să trag volanul spre mine, telescopic. Dar, supriză şi aici – volanul nu se reglează pe adâncime, ci doar pe înălţime. De ce se întâmplă asta, vă spun mai jos.

Totuşi salutul rece a fost urmat şi de o îmbrăţişare caldă. Chiar şi cu volanul
nereglabil am reuşit să-mi găsesc o poziţie sportivă plăcută foarte repede, iar spre deosebire de roadster, unde aveam impresia că privesc peste parbriz şi eventuala închidere a plafonului textil mă face să ţin capul lipit de el, la Mazda MX-5 RF am avut surpriza să constat că am încă 1-2 cm rezervă pe înălţime deasupra capului! Deci, până şi un adult de 1.87-1.90 metri încape bine în această compactă!
Condusul. Iniţiere în esenţă.

Primii kilometri de condus au fost într-adevăr pe alocuri boicotaţi de ambuteiajele formate de taximetrişti, dar în vreo zece minute evadam deja în libertatea unei autostrăzi degajate şi pornisem să accelerez mai în forţă motorul. Primele senzaţii de la bord erau încă nişte urme ale salutului rece – auzeam nişte zgomote aerodinamice
din zona de prindere a plafonului şi în general nivelul de sunet de la interior cu acoperişul închis e similar cu al roadsterului, cu o izolare fonică minimă. Dar în scurt timp mi-am zis că e şi firesc să fie aşa la o decapotabilă cu mecanism simplificat de pliere a plafonului, care a pus şi un accent uriaş pe greutatea sa redusă. Aşa că am continuat pur şi simplu să savurez senzaţiile de condus.
Primul punct de contact cu maşina prin care începi s-o savurezi cu adevărat e volanul, pe care-l simţi viu şi conectat cu roţile cu o precizie extraordinară. În acelaşi timp senzaţiile direcţiei asistate electric nu sunt artificiale, ci seamănă mai degrabă cu cele ale unei direcţii asistate hidraulic, dar cu o precizie şi mai bună parcă. Simţi foarte bine maşina prin volan, îi simţi şi dimensiunea, şi textura peste care
trece şi manevrabilitatea şi asta îţi deschide mai departe calea iniţierii într-o conexiune supremă cu maşina. Eu, însă, mă aflam la început de cale deocamdată.

În scurt timp părăsisem autostrăzile spaniole şi ajunsesem pe nişte drumuri înguste, pline de curbe strânse, care mai erau şi pustii pe deasupra. Am început a conduce maşina asta mult mai sportiv, turându-i motorul aspirat natural
de sub capotă până spre 3,500-4,500 rpm şi mai mult. Şi motorul Skyactiv respiră extrem de bine, iar creşterea de putere e foarte direct proporţională cu creşterea de turaţii, astfel încât cumva condusul devine mai intuitiv, şi poţi simţi exact ce proporţie de putere vei avea la fiecare valoare de turaţii.

În primele viraje strânse frânam destul de puternic înaintea lor, apoi apăsam acceleraţia la jumătate din putere
pentru a le trece, iar de la apex încolo spoream forţa acceleraţiei. Maşina trecea bine prin ele, fără îndoială, dar simţeam în acele viraje o senzaţie nouă, care încă nu mi se identificase foarte exact. Încet, încet, cu fiecare nou viraj pe care-l treceam pe aici m-am surprins cum îmi schimb stilul de condus al acestei sportive: frânam tot mai puţin înaintea virajelor, şi acceleram tot mai cu încredere pentru a le trece cu viteze de care n-aş fi crezut în mod normal că
e capabilă maşina. Şi de fiecare dată rămâneam surprins cât de bine poate trece Mazda MX-5 RF un viraj atât de strâns, cu o viteză atât de mare. Apoi am observat că şi gama de turaţii ale motorului de sub capotă a migrat, de la cele vreo 3,500-4,500, la 4,500-6,500 rpm! Da, turam minunata sportivă niponă aproape constant până la linia
roşie a turometrului şi acolo, la apogeu, motorul e absolut extraordinar, e delicios şi-ţi dă o senzaţie de sufieicenţă absolută de putere pentru talia maşinii! Înţelegerea fenomenului spre care am migrat inuitiv mi-a venit ca o luminare.

Maşina asta e cu adevărat uşoară şi nemaivăzut de echilibrată, cu o suspensie creată şi perfecţionată de
ingineri din ăia geniali, care păstrează totul simplu, astfel încât în viraje senzaţia mea de mai devreme era de fapt lipsa forţei centrifuge uriaşe, existente de obicei la maşinile sportive. Da, unele sportive se laudă că pot face faţă unor acceleraţii laterale de câţiva G, pentru că au motoare mari şi puternice, dar şi suspensii perfecţionate care să ţină sub control toată complexitatea şi greutatea maşinii. Dar aici greutatea maşinii e mult mai mică, motorul e mai
compact, iar supensia nu are aceste forţe G imense cu care să se lupte, pentru că MX-5 RF se strecoară pur şi simplu prin viraje, cu o nonşalanţă uimitoare. Şi de asta pe măsură ce-o conduci la turaţii savuroase şi treci noi şi noi viraje, constaţi că nu ai nevoie să frânezi la fel de mult în viraje, că le poţi trece şi cu 110, şi cu 120 şi cu 130 km/h dacă vrei. Ba chiar când luam virajele
am încercat un mic truc bun pentru maşini clasice, în care schimbi uşor unghiul volanului pe măsură ce treci virajul, aşa de la stânga spre dreapta un pic, iar Mazda MX-5 RF şi mai savuroasă în viraje!

Şi în toată vâltoarea asta de turare a motorului la linia roşie, pe asemenea serpentine pustii, rareori ajungi la
treapta a 4-a şi a 5-a a cutiei de viteze, iar de a 6-a poţi uita. A 2-a şi a 3-a sunt cele mai folosite, iar în linie dreaptă mai pui şi a 4-a uneori şi dă-i bice, camarade, dă-i bice şi savureaz-o! Şi nu în zadar pomenesc treptele cutiei de viteze, pentru Mazda MX-5 RF are o cutie de viteze manuală pur şi simplu excepţională, poate cea mai plăcută manuală pentru o sportivă din câte am
condus în ultimii ani! Are un levier scurt, cu trepte scurte, dar atât de precise, încât simţi ingineria genială a maşinii prin levier! „Ţac, ţac” – schimbările sunt scurte, prompte, precise, iar eu începusem să savurez condusul până la nişte stări cu adevărat nirvanice. Cine să fi ştiut că asta e era doar începutul, iar adevărata revelaţie abia urma?
Am ajuns la primul punct de popas cu pulsul mărit şi cu sângele plin de endorfinele fericii, date de un condus exaltant. Mi-am parcat maşina cu promisiunea de a reveni la ea, dar până atunci aveam şansa să gust şi din celelalte două combinaţii – acelaşi motor de 2.0 litri şi 160 CP cu cutie
automată, dar şi din motorul mai compact de 1.5 litri şi 130 CP!

Mazda MX-5 RF cu cutie automată

Experienţa pe care tocmai am simţit-o era greu de echivalat, iar eu am urcat pe o sportivă cu o cutie de viteze automată... Am pornit maşina şi am
început să-i dau bătaie, având în faţă un traseu de vreo 40 de kilometri, ca să revin tot în punctul iniţial. Din fericire cu excepţia unui prim scurt segment, am nimerit tot pe nişte trasee aproape pustii, în care am putut scoate iuţeala din sportiva pe care o conduceam!

În regim normal al cutiei de viteze, ea e destul de lentă în reacţii pentru pretenţii sportive de condus. Dacă mergeţi pur şi simplu relaxat, ea îşi face treaba bine, dar dacă vreţi s-o stoarceţi de tot mustul, regimul ăsta nu e potrivit deloc. Pentru un asemenea caz, există
butonul Sport de lângă levierul cutiei
de viteze sau padelele de lângă volan
pentru un regim manual. Am inclus
regimul Sport şi nu mă aşteptam să
schimbe prea radical situaţia, dar
aşteptările mi-au fost din răsturnate.
Parcă e altă cutie de viteze, pentru că
în acest regim răspunde prompt şi intuitiv şi ţine motorul în turaţiile alea savuroase de sus, iar asta înseamnă că ai imediat un dinamism comparabil cu cel al cutiei manuale! Iertată-mi fie păcătuirea pe un drum public spaniol, dar era unul pustiu – la un moment dat strigam de plăcerea condusului şi
acceleraţiei pe un segment drept şi când mi-am aruncat ochii pe vitezometru aveam 180 km/h....

Au urmat viraje şi eu am trecut în regim manual, iar cutia e la fel de promptă, cu avantajul că tu-i spui exact când vrei să schimbe treptele, ca la cea manuală. Deşi e o cutie de viteze convenţională, reacţiile acesteia sunt foarte bune şi cei care au reticenţe faţă de cea manuală pot opta liniştiţi pentru această transmisie! Inginerii au făcut o treabă minunată în ajustarea reacţiilor ei, pentru a fi demne de Mazda MX-5!
Mazda MX-5 cu motor de 1.5 litri

Apoi am urcat pe o Mazda MX-5 cu motor de 1.5 litri - tot un motor SkyActiv, tot unul în patru cilindri, tot cu compresie ridicată, doar că livrează 130 CP şi 150 Nm. Prima impresie neaşteptată e cea acustică – motorul sună cu aceeaşi tonalitate ca şi cel de 2.0 litri! După sunet ar fi aproape imposibil să spui ce motor se află sub capotă, într-atât de bine au calibrat inginerii sunetele acestor motoare!
Apoi pornesc din nou pe acelaşi traseu parcurs mai devreme cu sportiva automată, doar că acum am un motor mai compact şi din nou un levier cu care să mă joc prin cele 6 trepte ale cutiei manuale. Aceeaşi precizie, aceleaşi rapoarte plăcute!

În primele accelerări intense, simt puterea mai redusă la turaţii mai înalte, în timp ce la turaţii joase, lucrurile sunt oarecum asemănătoare cu motorul de 2.0 litri. Apoi intru mult mai repede în
rolul de pilot sportiv şi încep a tura din nou motorul pe la 5,000-6,500 turaţii. Ah, şi uite că am parte de o nouă experienţă ezoterică aici: turaţiile înalte au şi mai mult sens aici! În foarte scurt timp mă adaptez cu curba de putere a acestui motor şi nu, n-aş putea nici într-un caz spune că 130 CP şi 150 Nm nu sunt suficienţi pentru această maşină! Nici mie nu-mi vine să cred unei asemenea declaraţii, în care matematica pare să fie făcută în coloniţă, nu cu iPhone-ul,
dar Mazda MX-5 RF se simte ca nici una alta! Secretul ei e tocmai s-o conduci întotdeauna turat la maxim, dar la maxim de tot, lângă linia roşie, şi atunci ea-ţi arată o lume demult uitată a unei plăcere veritabile de condus în care nu numărul cailor contează, ci rasa lor! Din când în când mă surprind ajungând chiar la 7,000 rpm cu motorul ăsta de 1.5 litri, acolo unde începe linia
roşie punctată, şi maşina se simte în largul său! Trece poate chiar şi mai bine prin virajele alea strânse, pentru că e şi mai uşoară graţie motorului mai mic!

Şi nu, nu vă grăbiţi să vă gândiţi la consum! Nu vă panicaţi, deşi aveţi tot dreptul să vă îngrijoraţi de consum într-o eră a motoarelor turbo! Mi-e groază să mă gândesc ce consum aş putea
scoate eu cu un motor pe benzină de 1.6 turbo, sau 2.0 turbo, pe care să-l calc la maxim prin seprentine şi să-l ţin aproape constant la 5-7 mii rpm! Cu siguranţă aş obţine vreo 20-25 litri la sută sau chiar mai mult. Dar Mazda MX-5 RF are motoare aspirate natural, create pentru a fi turate în asemenea mod! Şi cu motorul de 2.0 litri am ajuns după 100 de kilometri de chin la un
consum de doar 10.3 litri/100 km! Versiunea automată, pe o distanţă mai scurtă, a indicat 13.5 litri/100 km, iar motorul ăsta de 1.5 litri îmi arată 10.4 litri pe aceeaşi distanţă scurtă. La felul mefistofelic la care am condus, e un consum fantastic!
Vreţi ca Mazda MX-5 RF să fie şi mai accesibilă în achiziţie? Optaţi pentru motorul ăsta de 1.5 litri! Nu credeţi nicidecum că 2.0 litri e obligatoriu, că ar fi „prea slab”, că n-ar fi suficient de sporitvă! Nu! Mazda MX-5 nu e o sportivă care să hârcâie răguşit la 1,200-1,500 rpm când merge şi să
se laude cât de repede şi-ar putea încorda eventual muşchii. Pentru Mazda MX-5 nu există „eventual”. Mazda MX-5 aleargă întotdeauna cu muşchii tonifiaţi la maxim, pentru că nu e făcută din cartofi prăşiţi degresaţi, ci din sushi ce n-au din start grăsimi!
Revelaţia

După încă o mică pauză, privisem soarele pe cer. Se îndrepta spre linia orizontului. Iar eu aveam în faţă un nou episod de condus, de vreo 115-130 km. Am revenit la primul meu exemplar Mazda MX-5 RF, cu motorul de 2.0 litri, de 160 CP şi 200 Nm sub capotă, cu cutie manuală.

Eram într-un tărâm al cunoaşterii acestei maşini, aşa cum nu m-aş fi aşteptat s-o descopăr. Eram
entuziasmat de ea şi mă bătuse gândul că dacă voi ajunge vreodată să-mi permit o maşină „suplimentară” de week-end, cu siguranţă aş opta pentru MX-5 RF.

Şi pe un asemenea ton exaltant al gândurilor, cu lumina tot mai galbenă a apropiatului apus, am pornit la drum. Primii vreo 3-4 kilometri de traseu treceau printr-o zonă mai aglomerată, însă ştiam că va urma o linie dreaptă mai lungă, pentru că trecusem pe aici cu cele două maşini de mai devreme. Doar această primă parte a traseului
era comună. Şi când am ajuns la segmentul drept, aveam în faţă vreo 7 maşini, iar eu am cuplat treapta a 2-a şi am apăsat bijuteria de maşină pe care-o conduceam. 6-7 mii turaţii, „ţac!”, a treia, 5-6-7 mii turaţii şi „ţac!” – a patra, aşa încât într-o clipă depăşisem întreaga coloană şi aveam din nou pe vitezometru cifre obscen de mari. Însă printre cele 7 maşini se nimerise şi o altă Mazda MX-5 RF, condusă de un jurnalist britanic, aflat ca şi mine, singur în maşină la acest test. Îl aţâţase depăşirea mea şi în scut timp l-am văzut în oglindă ieşind şi el la depăşire. În
faţă, aveam un drum complet pustiu, un drum al libertăţii motorizate perfecte, iar în spate tocmai îmi făcusem un coleg de aventură.

De aici încolo, dragilor, a urmat cea mai fantastică sesiune de condus cu un automobil modern pe care am simţit-o de mulţi ani încoace! Eram deja iniţiat în ale condusului la turaţii de vârf a acestei Mazda, era deja familiarizat
cu modul în care se poate strecura minunata compactă japoneză prin viraje, simţeam deja maşina asta prin fiecare piuliţă a sa! Cu fiecare nou viraj, mă simţeam de parcă am intrat într-o transă de pilotaj suprem, în care scoteam potenţialul maxim al acestei excepţionale maşini! Roţile şuierau în
viraje, maşina drifta din când în când uşor, iar eu simţeam exact cât va aluneca maşina, unde va aluneca, şi cu acele mici corecţii de volan de care pomeneam mai sus o făceam să se strecoare fulgerător de repede prin viraje. În spatele meu, colegul britanic fusese inspirat să menţină un ritm
asemănător. Uneori ne mai despărţeau vreo sută-două de metri, alteori doar câteva zeci de metri. Devenisem nişte camarazi prin simpla manieră de condus a aceleiaşi bijuterii sportive, fără măcar să ne vorbim sau să ne facem vreun gest.
Urmaseră noi viraje, noi seprentine, noi dealuri abrupte şi văi, iar prin pustietatea acestor drumuri incredibile răsuna ecoul a două motoare japoneze pur-sânge, de patru cilindri în linie, create pentru a fi exploatate la maxim! În acel moment conduceam la întregul său potenţial această maşină şi mă vizitau nişte constatări şi nişte gânduri neverosimile. Mazda MX-5 RF, şi
actuala Mazda MX-5 în general, trebuie condusă anume aşa, şi dacă o conduci aşa vei constata că nu duce nici cea mai mică lipsă de putere! Maşina asta îţi dă senzaţii atât de intense, încât îşi merită un loc aparte pe piedestalul celor mai bune automobile din lumea noastră! Nu e Porsche 911 la numărul cailor putere pe care ţi-i oferă, dar credeţi-mă, la intensitatea emoţiilor pe care le oferă
la 6-7 mii de turaţii pe asemenea trasee, stoarsă la 100% din potenţialul său delicios, Mazda MX-5 RF e un model la fel de valoros! N-am aflat asta decât aici, la testul ăsta drive din Spania, pe aceste minunate serpentine pustii în
care uitasem de limitele de viteză şi mă pierdusem în frumuseţea şi perfecţiunea momentului....

În acelaşi timp, conducând în asemenea ritm sportiva niponă, mi-am dat seama cu o oarecare nostalgie şi admiraţie în
acelaşi timp că, acum şi aici, conduc o legendă proaspăt născută, iar în zilele noastre se nasc atât de puţine legende!... E o maşină creată din încăpăţânare inginerească, e o maşină creată nu în rezultatul unor studii de marketing, ci în rezultatul inspiraţiei unui geniu al ingineriei, despre care voi vorbi mai jos!
Soarele se apropia tot mai mult de linia orizontului iberic, iar cele două Mazda MX-5 ce alergau nebuneşte nu-şi stinseseră câtuşi de puţin elanul de a alerga la maxim. Şi, spre deosebire de
multe maşini nipone care şi-ar fi topit frânele după mai bine de o oră de condus într-un asemenea ritm demenţial, Mazda MX-5 RF avea
frânele la fel de eficiente şi pregătite să ţină totul sub control. Pentru că le foloseam mai rar, mai puţin plenar, datorită greutăţii sale reduse. Şi chiar dacă iei un viraj un pic mai stângaci, şi
ajungi la momentul în care ai nevoie de o scurtă apăsare a frânei într-un moment nepotrivit din punct de vedere fizic, maşina îţi iartă şi micile greşeli, îţi păstrează controlul, iar dacă devine un pic jucăuşă simţi imediat cum s-o corectezi şi s-o laşi să-şi dezlănţuie puterea mai departe. Nu, nu trebuie să fiu un pilot profesionist de circuit pentru a savura maşina asta la maxim! Şi poate tocmai de asta e atât de fermecătoare!
Se lăsă seara când ajungeam la finalul acestui traseu ce-a devenit pentru mine o adevărată relevaţie. Ce sprint! Ce plăcere! Coborâsem din maşină, iar în spatele meu coborâse din maşina lui şi colegul britanic. „What a drive, buddy! What a drive we had!” – îmi zice (Ce condus, amice! Ce condus am avut! – n.r.). „Cu siguranţă, camarade”, îi zic eu, „ăsta a fost un episod de neuitat!”.

În acea seară mă simţeam ca proaspăt îndrăgostit. De o nouă maşină, evident. Apreciasem până acum povestea din spatele lui Mazda MX-5, apreciasem filosofia ei, ba-mi şi plăcuse şi atunci când o condusesem. Dar, Doamne, cât de departe fusesem de adevărata ei esenţă, de adevăratul ei gust plenar! O
maşină care-ţi poate dărui asemenea momente de condus e o bijuterie de nepreţuit, mai ales în ţilele noastre, unde artificializarea e un trend acceptat al maşinilor, unde turboaspirarea ne păcăleşte cu cifre de eficienţă scoase în laboratoare şi unde în viaţa reală ne consolăm cu lipsa plăcerii veritabile, pure şi plenare, date de o maşină! Vreţi să ştiţi cât a consumat această Mazda MX-5 2.0 pe acest segment de aproape 130 km în care am călcat-o aproape de la cap la coadă la maximul absolut, de parcă eram în transă? 9.4 litri/100 km! Aşadar, cu cât mai lungă e distanţa, cu atât consumul devine mai fantastic!
Vreau maşina asta! Nu ştiu când
exact – la 35, la 40, la 42 sau 50 de ani, dar trebuie să ajung să-mi iau o Mazda MX-5 RF!

Şi pe această notă vreau să închei acest test cu un capitol bonus, de discuţii intense cu „părintele spiritual” al lui Mazda MX-5, Nobuhiro Yamamoto, inginerul ăla geniu din spatele poveştii mondiale cu nume MX-5!
Bonus: Discuţie cu Yamamoto San „omul Mazda MX-5”

Farmecul testelor drive internaţionale e dat şi de faptul existenţei unor trasee precum cele de astăzi, în care poţi simţi o maşină cum n-ai putea-o face poate în ţara ta de origine, dar şi de ocaziile în care poţi sta alături de oamenii din spatele creării modelului testat. Iar la acest test drive eu am avut onoarea de a discuta mult cu Nobuhiro Yamamoto San, sau Yamamoto San, unde „San”, înseamnă, evident, o formulă de adresare respectuoasă în japoneză pentru oamenii cu multe merite în spatele lor.

Ah, ce om! A fost o discuţie atât de
savuroasă şi captivantă pentru că
Yamamoto San nu se străduia deloc
să-mi spună lucruri „corecte” din
punct de vedere al comunicării
corporative, nu se străduia să-mi
spună ceea ce ar fi fost bine să
spună, sau ce ar fi crezut compania
că e corect să se transmită public. Nu,
dânsul răspundea tăind în carne vie,
zicându-mi franc lucruri pe care nu le auzi niciodată spuse de cineva din tabăra unui producător! Şi poate tocmai aşa ştim cu siguranţă că e un geniul al ingineriei, un om care şi-a dedicat viaţa muncii sale, iar munca a devenit viaţa sa!

Yamamoto San e sinonim cu Mazda MX-5! Lucrează de la 18 ani în Mazda, adică în 1973, iar de câteva luni s-a pensionat, în sfârşit, după ce a dus la bun sfârşit şi proiectul Mazda MX-5 RF. Acum e ambasador onorific al modelului şi tocmai de asta se afla la acest test drive internaţional, dar esenţa de inginer nimeni nu i-a anulat-o, aşa că Yamamoto San mi-a vorbit ca un inginer, ca omul care a plodit modelele MX-5 şi MX-5 RF.
Yamamoto San a fost responsabil de dezvoltarea motoarelor de curse Mazda cu rotor (Wankel) încă în anii 1970, la doar 3 ani de la accederea sa în tabăra Mazda. El a dezvoltat şi motoarele cu rotor pentru generaţiile a doua, a treia şi a patra de Mazda RX-7 şi tot el a dezvoltat motorul Mazda cu patru rotoare pentru cursele Le Mans! Unica dată când Mazda a câştigat Le Mans-ul s-a întâmplat datorită acestui inginer geniu şi a echipei pe care o conducea!

După RX-7, el a fost cel care care a trasat dezvoltarea generaţiilor a doua, a treia şi a patra de Mazda MX-5, a patra fiind cea curentă! Deci, aproape toată istoria modelului Mazda MX-5 e legată de Yamamoto San, şi tocmai de asta e numit „omul Mazda MX-5”.

- De ce RF? De ce MX-5 RF?
- Alt nume mai bun nu ne-a venit în cap. Serios, ne-am frământat minţile o grămadă de timp şi nu ne-a dus capul să-i inventăm un nume mai bun, RF însemnând „Retractable” Fastback”. Dacă îţi vine ţie în minte un nume mai bun, sugerează-ni-l, serios, poate îl luăm în considerare pe viitor.

- Ce e cu culoarea asta gri nouă, te-am auzit astăzi vorbind despre ea, dar apucasem doar sfârşitul mesajului?
- E o culoarea extraordinară, ce plăteşte tribut culorilor vechi din istoria maşinilor sport uşoare. Când ea se aplică pe caroseria lui Mazda MX-5 RF, se pune întâi un strat iniţial de grund neutru, gri deschis, apoi se pune un strat special de grund negru, ce arată deja ca o vopsea mată, şi abia peste acel strat negru se aplică stratul gri, iar apoi lacul. Astfel, unele raze sunt reflectate de stratul gri, altele ajung până la cel negru dedesubt şi astfel se creează un efect de culoare adâncă şi specială. Planificăm să introducem şi în următorii ani pe MX-5 culori speciale dedicate maşinilor sportive glorioase, cam câte una pe an – poate un British Green, poate şi alte culori, cine ştie…

- Cu cât e mai grea o Mazda MX-5 RF faţă de un MX-5 cu plafon textil datorită noului acoperiş?
- Ah, corectă întrebarea! (zice zâmbind satisfăcut). Cam cu 45 de kilograme. Am reuşit să menţinem această diferenţă mică datorită simplităţii mecanismului de pliere a acoperişului. La început, ne complicasem cu un
mecanism drăcos de tot, cu o mulţime de piese, motoraşe case să plieze tot soiul de colţuri, dar pe urmă am zis nu, aşa nu merge, e prea greu, e inutil de complex şi avem nevoie de prea multe etanşări de cauciuc peste tot, şi ne-am gândit ce-ar fi dacă am lăsa o parte a acoperişului expusă afară, fără s-o ascundem la pliere. Aşa s-a născut ideea acestui mecanism extrem de simplu, eficient şi uşor al acoperişului actual. Avem o fîşie de oţel, o parte
din aluminiu, iar partea care rămâne expusă este făcută de plastic ranforsat.

- A sporit asta cumva rigiditatea torsională a maşinii?
- Hehe, ca să fiu sincer nici n-am măsurat-o la urmă! Dă-o naibii de rigiditate torsională, e mult mai important echilibrul total al maşinii decât cifra aia de newtoni aplicaţi la rigiditate. De fapt, îţi mai zic un secret, atunci când am pus componentele
acoperişului, MX-5 RF devenise mai rigid din punct de vedere torsional în partea spate şi noi i-am redus intenţionat rigiditatea câtorva componente pentru a echilibra balanţa!

- Dar suspensia? E identică cu cea de pe roadsterul cu plafonul textil, dacă tot vorbiţi de echilibrul ideal?
- Ha, ai priceput bine ideea mea! Nu, nu e identică. 45 de kilograme în plus afectează ţinuta maşinii, centrul
de greutate creşte un pic din cauza noului acoperiş şi eu nu putea admite ca Mazda să livreze un model nou clienţilor săi şi practic să recunoască faptul că acesta ar fi un pic mai puţin manevrabil, un pic mai puţin echilibrat! Nicidecum! Aşa că noi am modificat câteva bare de stabilizare în construcţia suspensiei, le-am ridicat mai sus pentru a neutraliza efectul greutăţii suplimentare şi a milimetrilor cu care a crescut centrul de greutate, astfel că pot afirma cu mândrie că maşina asta are un comportament la fel de bun ca roadsterul!
- Apropo, să nu uit, de ce volanul nu se reglează pe înălţime?
- He, (zâmbeşte vesel) – pentru că o coloană de direcţie telescopică era prea grea. Şi la drept vorbind, nici nu prea ai nevoie de treaba asta cu reglajul pe adâncime – aşa volanul e mai aproape de cadrane, vezi cadranele mai bine şi-ţi reglezi poziţia cu ajutorul scaunelor. Soluţia inginerească pentru volan telescopic ce există în acest moment adaugă prea mult kilograme, iar altă soluţie nu aveam inventată, aşa că am hotărât să ne dezicem de acest element. Dar le-am dar inginerilor mei sarcina să se gândească la un mecanism telescopic mai simplu şi mai uşor pentru viitor, dacă reuşim să inventăm aşa ceva, o punem!
- Şi acum, întrebarea mai provocatoare: de ce nu puneţi şi un motor mai puternic pe Mazda MX-5?
- Nu vrem! Şi nu vom pune pe această generaţie! La drept vorbind, noi am creat maşina asta cu motorul de 1.5 litri în minte, cu acei 130 CP şi 150 Nm ai lui, iar 2.0 litri e deja prea mult! Secretul
lui Mazda MX-5 nu e în a-ţi da un motor mai puternic, ci în echilibrul absolut pe care ţi-l oferă, iar în rezultat în faptul că poţi exploata întregul potenţial al maşinii! Uite, există Porsche 911 – un model sport legendar pe care noi îl respectăm mult. Sute de cai putere, tot mai mulţi şi mai mulţi, iar ca inginer, pe de o parte pui încă 50 şi încă 50 de cai-putere, apoi te frămânţi cum să contractarezi efectele fizice din viraje, cum să frânezi, cum să manevrezi acei 50-100 CP în plus. În rezultat, obţii o maşină grea şi o complici la infinit de mult pe de o parte sporindu-i puterea, pe de altă parte, sporindu-i atributele cu care să stăpâneşti acea putere. Şi maşina mai devine şi scumpă. Iar ca s-o conduci la maximul său potenţial, trebuie să fii un profesionist desăvârşit,
altfel nu foloseşti decât 20, 30, 50 la sută din potenţialul maşinii. În schimb noi la Mazda MX-5 am ales să păstrăm lucrurile genial de simple, accesibile, iar în rezultat aproape oricine poate folosi 100% din potenţialul maşinii! (Eu zâmbeam deja larg, recunoscându-mi firul gândurilor mele din timpul condusului de pe parcursul zilei). Motorul lui Mazda MX-5 trebuie ţinut la turaţii mari, la vârful performanţei tale, şi el îţi va oferi totul pe tavă acolo! MX-5 e o maşină sport uşoară şi savuroasă şi aşa trebuie să rămână! Şi accesibilă, fără preţul accesibil, dechis câtor mai mulţi entuziaşti, modelul ăsta îşi pierde sensul!

- Apropo de motor, Yamamoto San! Permite-mi să-ţi zic un mare „Bravo”
de susţinere ţie şi Mazda pentru păstrarea motoarelor aspirate natural, în ciuda epocii ăsteia turbo în care trăim. Şi poţi să-ţi zic că ce-ai menţionat acum despre performanţe, suspensii şi motor, a fost valabil atât în senzaţiile simţite pe motorul de 1.5 litri, cât şi pe cel de 2.0 litri!
- Oh, mai există jurnalişti auto care înţeleg esenţa motoarelor aspirate natural! Fiule, jurnaliştii ăştia europeni mă scot din pepeni câteodată cu întrebările astea despre motoarele turbo – „de ce Mazda nu lansează motoare turbo pe benzină, de ce nu turbo, că-s mai eficiente, că-s mai plăcute, chiar azi un britanic mi-a dat întrebarea asta de 3 ori în diferite forme. Pe naiba, mai eficiente! Doar în laborator! Pe naiba mai plăcute, cel puţin nu pentru spiritul puritan al unei Mazda MX-5! Da, sunt cazuri când folosirea turbinelor e adeverită, mai ales la modelele sport ce pretind la performanţe de top, dar nu peste tot şi pretutindeni să ne ia valul!

- Nu pot să nu fiu de acord, Yamamoto San. Ştii că azi am condus MX-5 RF 2.0 cu podeaua în pământ, în continuu, aproape de linia roşie a turaţiilor întotdeauna, şi am avut la final 9.4 litri la sută. Cu un motor turbo aş fi avut o cifră nebună. Iar de consum de ulei... Apropo, dacă tot zici că motorul lui MX-5 e gândit să opereze la asemenea turaţii, cum staţi la acest capitol, dacă alergi în permanenţă motorul la 6-7 mii turaţii?
- Turbina cred că s-ar fi înroşit de ruşine şi de fierbinţeală la o asemenea exploatare (râde satisfăcut). Ştim că unii producători au probleme cu consumul de ulei la motoarele lor, în special turbo. Motoarele astea nu consumă ulei, decât în limita aia neglijabilă de câteva zeci de grame de ulei, poate un pic mai mult între service-uri. Să-mi aminteşti mâine dacă ne vedem să-ţi arăt o bielă din motorul nostru, ce etanşări triple are în cilindru – pe acolo uleiul nu are cum să treacă în camera de ardere să se consume! Motoarele noastre de tip rotor consumau ulei, dar aia era o chestie specifică acelei construcţii – toţi o ştiau
şi nici n-o ascundeam. Aici, însă, e exclus!

- Yamamoto San, îţi mulţumesc mult pentru o asemenea discuţie sinceră şi lasă-mă să-ţi mulţumesc din numele admiratorilor lui MX-5 pentru tot ce-ai făcut în cariera ta!

Aici Yamamoto San mi-a strâns mâna cu ochii licărind şi cu o plecăciune tipică
acelei educaţii japoneze de la mijlocul secolului trecut, iar eu mă gândeam deja că în ziua următoare voi conduce neapărat un exemplar cu motor de 1.5 litri, roşu. Un lucru mi-a fost şi mai clar după această discuţie – Mazda MX-5 este astăzi anume aşa pentru că Yamamoto San a făcut-o să fie aşa. Dar omul ăsta tocmai s-a pensionat, următoarea generaţie nu va fi ghidată de el. Prin urmare, cine ştie
pe mâinile cui va nimeri mai departe povestea lui MX-5 şi ce metamorfoze va suferi ea. Poate noua Mazda MX-5 RF e ultima legendă născută. Poate nu vor mai exista asemenea maşini. De asta, dacă vă gândiţi la un MX-5, cum mă gândesc şi eu, cumpăraţi unul din această generaţie, pentru că legendele se nasc tot mai rar în lumea auto!...
PiataAuto.mdIlie Toma
1
2,638
GALERIE FOTO (77 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!