Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Range Rover Velar

Despre el ştim cu toţii că e cea mai nouă jucărie din gama Range Rover. Despre el ştim cu toţii că e scump, foarte scump chiar. Ştim că-i spune Velar şi încă de la debutul lui oficial de la Salonul Auto de la Geneva, din primăvara acestui an a bulversat admiratorii de SUV-uri cu un design mai îndrăzneţ şi mai somptuos ca niciodată. Ba chiar n-am greşi să spunem că Velar a stârnit cele mai intense reacţii faţă de orice altă premieră Land Rover din ultimii ani! Iar astăzi noul Range Rover Velar este în mâinile noastre pentru primul test drive de presă din Moldova! Haideţi, deci, să vedem ce înseamnă cu adevărat noua jucărie Range Rover!
Design şi prezenţă

Designul este un pilon de bază în ceea ce înseamnă noul Range Rover Velar, or, tocmai designul său îndrăzneţ îi creează impactul atât de mare în public. E lat şi obraznic, e dominant şi sfidător şi, în acelaşi timp, e un model ce naşte admiraţie – o combinaţie foarte rară de caracteristici pentru un SUV. De altfel, pentru a vă da seama mai bine cât de mare e miza pe care au pus-o creatorii săi în Velar, aflaţi că noul model îşi trage numele de la conceptul care a prefaţat primul Range Rover din istorie. Deci, într-un fel, Velar se vrea a fi însăşi miezul gamei Range Rover.
Ierarhic vorbind, însă, Range Rover Velar e poziţionat între Evoque şi Range Rover Sport, deşi percepţia vizuală îl poate încadra cu uşurinţă peste Range Rover ca şi statut şi prezenţă. Mai trebuie să ştiţi, de asemenea, că noul Velar vine în câteva interpretări de design, care îi accentuează un pic diferit personalitatea. Nouă ne place cel mai mult versiunea Velar R-Dynamic, cu prize masive în bara de protecţie şi linii orizontale peste ele, pentru că-l fac să pară şi mai dominant în design. Astăzi avem la test, însă, versiunea „obişnuită” a lui Velar, care e un pic mai cuminte, iar în tandem cu „Black Pack”-ul opţional, are mai multe accente negre de jur împrejurul caroseriei.

Profilul lateral al modelului pare mai apropiat de noţiunea unui SUV coupe, având linia plafonului foarte dinamic desenată, coborând accentuat spre spate, în acelaşi timp modelul a reuşit să evadeze din inevitabila noţiune de kitch a combinaţiei dintre un SUV şi un coupe.
Profilul posteriorului este de asemenea foarte dinamic ilustrat, cu o zonă ce uneşte vizual blocurile optice spate, iar conturul LED al acestora accentuează şi mai mult spiritul progresist al modelului.

Noul Range Rover Velar a fost născut din dorinţa unei personalităţi foarte distincte în gama Range Rover, totuşi. Creatorii săi au vrut să-i dea un caracter mult mai îmbibat de glamour şi model de statut, cu care proprietarii săi să defileze mai degrabă pe coasta de Azur, pe stăzile din Monte Carlo, decât să se caţere pe dealuri şi munţi. Nu, nu vă îngrijoraţi, cei de la Land Rover nu şi-au putut trăda ADN-ul şi n-au renunţat la legendarele lor capabilităţi nici pe noul Velar, dar ideea e că Velar s-a născut dintr-o sesiune extinsă de cel mai fin make-up, pentru a arăta bine în reflecţia apelor riverane şi a geamurilor din cafenele scumpe ale acestei lumi.
Şi există şi câteva elemente de caroserie care-i certifică această filosofie – spre exemplu zona extinsă de negru lucios de la posterior, pe zona de mijloc, acolo unde ale modele ar fi avut nişte plastic rezistent la zgârâieturi, Range Rover vine cu un soi de piano black lucios, durabilitatea în timp a căruia, la eventuale pietre şi praf, ne face să ne punem întrebări. Şi jantele modelului sunt destinate mai degrabă să-l facă să arate bine şi să-l ţină lipit de asfalt, pornind de la mărimi de 20 de ţoli până la 22 de ţoli.
Toate astea fiind spuse, intriga despre cum se conduce noul Range Rover Velar este, astfel, şi mai mare! Dar să vedem, întâi, ce ne relevă interiorul noul model.

Interior

Şi aici debutează o nouă filosofie de design şi tehnologii de interacţiune a celor de la Land Rover, cu un cockpit aproape complet digitalizat. Cum rămâne cu renumita filosofie a britanicilor, care spuneau că maşinile lor trebuie să aibă butoane mari şi clare, care să poate fi apăsate şi cu degetele îmbrăcate în mănuşi? Hm... Se pare că-n Monaco n-ai nevoie de mănuşi, iar în Islanda poţi aştepta un pic să se încălzească habitaclul înainte de a pune degetele pe cockpit.
De fapt, dacă te uiţi la consola centrală, doar butonul luminilor de avarie e unul fizic, toate celelalte fiind comenzi digitale multifuncţionale. Display-ul sistemului multimedia e uriaş şi la fiecare pornire a motorului iese niţel din planşa de bord – care are o înclinare unghiulară mai mare – şi se ajustează cu un unghi mai vertical. Chiar şi aşa, în unele zile însorite de vară unghiul acesta poate fi insuficient pentru păstrarea unui contrast bun, dar, din fericire, acest display poate fi ajustat şi mai mult, astfel încât unghiul lui se poate apropia de unul vertical.
Mai jos avem o consolă cosmică, dar care devine repede foarte intuitivă în operare. În partea de sus sunt cinci compartimente clare de operare, care deschid accesul la toate configurările relaţionate. Unul din aceste compartimente este şi climatizarea, astfel că întâi trebuie să accesaţi compartimentul, după care cele două rotule fizice vor obţine funcţia de reglaj a temperaturii sau a nivelului de ventilaţie, deci aceeaşi rotulă poate avea diferite funcţii. Poate părea un mic complicat pentru cei mai avansaţi în vârstă şi mai distanţaţi de gadgeturile high-tech, dar vă asigurăm că după vreo oră-două, pricepeţi repede ce acţiuni trebuie să faceţi pentru a ajunge la funcţia dorită.
Un alt compartiment de aici reglează şi regimurile de condus, dar şi ajustarea gărzii la sol a maşinii, or, noi conducem un exemplar cu suspensie pneumatică. Tot aici sunt poziţionate şi regimurile de condus în offroad, proprii sistemului Terrain Response.
Volanul e o adevărată operă de artă în dotarea testată de noi, într-atât de atent e lucrat la detalii. Piele perforată pe partea interioară a circumferinţei, contur cromat pe toată circumferinţa, inserţii metalice lângă tapiseria cu piele perforată la braţele de jos, dar şi cusături fine pe piele de pe centru. Iar pe deasupra mai există şi două touchpad-uri masive în dreapta şi în stânga pentru comenzi, în locul butoanelor clasice. Pare extrem de high-tech totul, dar adevărul e că touchpad-ul principal de pe stânga, cu care se operează meniul cadranelor de bord, uneori eşuează la apăsări, dirijări, confirmări, fiind nevoie adeseori să apeşi de două ori pentru a te asigura că ai accesat o funcţie. De altfel, şi meniul în cadranele de bord e mai greoi în logică şi mai simplist în operare, ceea ce-l face un pic mai anevoios în accesare şi obişnuire.
În schimb cadranele de bord sunt complet digitale, şi nu doar digitale, ci şi personalizabile! Spre exemplu, poţi alege să ţi se afişeze sistemul de navigare pe jumătate din spaţiul cadranelor, cu turometrul pe centru, iar în zona centrală a turometrului să ai şi afişajul cifrelor vitezei, în timp ce cealaltă jumătate rămâne liberă pentru afişarea unor informaţii de călătorie. Sau poţi chiar afişa harta sistemului de navigare pe toată lăţimea cadranelor de bord, minimizând valorile vitezometrului la nişte cifre mici. Noi am ales să avem două ceasuri – turometrul şi vitezometrul, cu harta sistemului de navigare între ele şi informaţia despre consumul mediu pe linia de jos, afişată discret. Fireşte, calitatea afişajelor digitale de aici e pur şi simplu impecabilă.
Calitatea materialelor de interior este şi ea pe măsura statutului pe care-l pretinde modelul, cu materiale veritabile peste tot. E foarte curios lemnul masiv montat pe panourile uşilor, atât în faţă, cât şi în spate. În combinaţie cu pielea alăturată şi aluminiul sistemului audio Meridian, arată extrem de bine. Mai îndoielnice sunt doar butoanele de acţionare a geamurilor, care sunt realizate dintr-un plastic mai simplist, iar pe deasupra mai sunt şi înconjurate de acelaşi piano black, care ar putea suferi mici zgârâieturi în timp. Alte zone de plastic neconform perfecţionismului pretins de SUV se găsesc în zona banchetei spate – aici e o zonă mare din plastic în zona pragurilor şi accesului în maşină, iar acea zonă are toate şansele să aibă sute de mici zgârâieturi după mulţi ani de exploatare. Însă cea mai deranjantă piesă de plastic e consola centrală a pasagerilor spate, de unde ies gurile de ventilare. În dotări mai mari aici există şi un reglaj al temperaturii spate din sistemul de climatizare şi probabil vreo priză de 230V sau alte chestii suplimentare, dar cert este faptul că britanicii au pus nişte capace oarbe dreptunghiulare pe versiunea testată de noi, or, asemenea soluţii nu-şi au demult locul în segmentul premium perfecţionist. În asemenea caz se optează fie pentru un spaţiu suplimentar de depozitare, fie se concep pur şi simplu două console integre niţel diferite ca formă pentru cazul cu opţiuni suplimentare şi fără, iar pe cea mai simplă nici nu-ţi dai seama că acolo ar fi putut exista ceva în plus.
Cam aici, însă, sfârşesc reproşurile posibile pentru Velar, întrucât toate celelalte elemente sunt executate, într-adevăr, la superlativ. Iar calitatea pielei de pe scaune, a perforărilor şi cusăturilor, te fascinează în mod deosebit.
Sistemul de navigaţie al lui Velar e unul extrem de detaliat, cu o hartă foarte plăcut desenată şi bine detailată, inclusiv pentru Moldova, aşa că-şi merită banii din plin. Sistemul audio Meridian e unul cu care britanicii de la Land Rover se mândresc mult şi, deşi sună bine, fidelitatea sunetului n-o echivalează pe cea a unui Bowers & Wilkins, Bang & Olufsen sau Burmester. Mai apoi am găsit şi explicaţia: la Ranger Rover Velar toate nivelele de sunet poartă marca Meridian, dar au acustică diferită, pe maşina noastră de test fiind prezent cel mediu, de 825 W, în timp ce sistemul de top absolut are mai multe difuzoare, tocmai 23 la număr, şi o putere totală de 1,600 W, costând 2,150 euro pentru Velar HSE. Sunt convins că acel sistem le poate echivala în calitate pe cele menţionate mai sus.
La spaţiul interior oferit, Velar este extrem de generos. În faţă avem aceeaşi poziţie de comandant la volan, înaltă, dar confortabilă şi cu un suport lateral eficient. Pe bancheta din spate adulţii se vor simţi alintaţi, având spaţiu cu mari rezerve pe înălţime şi lăţime, dar şi la genunchi. Mai ales la înălţime silueta modelului ar putea sugera restricţii, însă adevărul e că un adult de 1.87 metri are vreo 7-10 cm deasupra capului drept rezervă. Şi apoi unghiul banchetei spate e reglabil pe maşina din test, fapt care vă poate dispune la o poziţie şi mai confortabilă la drum lung.
Portbagajul e mare ca suprafaţă, dar redus ca înălţime. Totuşi, volumul lui e mai mult decât suficient şi pentru călătorii mai lungi, dărămite pentru genţi de sport de fiecare zi, măsurând 673 litri până la linia geamurilor şi 1,731 litri cu bancheta spate rabatată, cu tot spaţiul utilizat.

Senzaţii de condus

Noi avem la test un Range Rover Velar HSE D300, ceea ce înseamnă cu sub capotă avem cel mai puternic diesel – un V6 de 300 CP. Observaţi că Velar aduce şi o nouă nomenclatură de motorizări în familia Range Rover, unde prima literă semnifică tipul de propulsie (D pentru diesel şi P pentru petrol), iar indicele cifric – numărul cailor putere.
Din primele secunde de condus motorul te împinge în scaun, chiar şi în regim Comfort. La cea mai mică apăsare a pedalei de acceleraţie, răspunsul e extrem de prompt, iar sunetul acestui V6 e neaşteptat de rafinat şi rezonant pentru un diesel, fără nici o urmă din trăncănitul clasic. Lipsa, aproape cu desăvârşire, a turbolag-ului mi-a sugerat imediat că motorul benecifiază de un sistem twin turbo, deşi era oarecum de aşteptat că un motor V6, cu două blocuri cilindrice, să aibă două turbine. Însă sistemul de turbine a acestui motor e mult mai complex de atât, putând funcţiona atât în regim paralel, cât şi secvenţial, cu ajutorul unor valve de digiraje a fluxurilor de aer de evacuare. La turaţii mici toate gazele de eşapament acţionează o turbină, care dă efect imediat în boost-ul de putere. La turaţii mai mari porneşte şi a doua turbină, însă aici motorul poate schimba fluxul în aşa fel încât un bloc cilindric să propulseze o turbină şi celălalt – altă turbină, fiind amândouă în funcţiune, făcând astfel trecerea de la regimul secvenţial de turboaspirare la cel paralel. Inginerii au muncit pe cinste, deci, iar rezultatul e formidabil: dieselul V6 de 300 CP te lipeşte de scaun şi are forţe aproape nesecate!
Suspensia pneumatică îi asigură lui Velar o capacitate excepţională de absorbţie în regim Comfort. Când călătoreşti în oraş, chiar şi într-un oraş ca al nostru cu drumuri rele, simţi că pluteşti în confort absolut, iar suspensia înăbuşă excelent şocurile şi sunetele, astfel încât în habitaclu ai o izolare fonică superbă. La traseu se menţine aceeaşi izolare fonică şi aceeaşi senzaţie că ai pluti pe un covor magic.
În viraje, însă, Velar are un ruliu sesizabil, aşa cum multe din modelele Land Rover îl au. Nu e la fel de accentuat ca la un Discovery, fiind la o distanţă uriaşă de acolo, dar în regim Comfort maşina intră în viraje aplecându-şi simţitor caroseria. Totuşi, senzaţia de control al maşinii e neaşteptat de mare chiar şi cu ruliul în desăfăşurare, iar traiectoriile rămân în continuare formidabil de precise, chiar dacă roţile ajung să şuiere pe asfalt! Suspensia spate a modelului are o arhitectură superioară de tip Integral Link, iar cea din faţă, una cu braţ dublu, aşa că inginerii au pus ce putea fi mai bun pe Velar.
Am selectat regimul Dynamic şi am continuat să explorăm abordarea virajelor. Ruliul se reduce vizibil, dar nu dispare cu totul, iar maşina rămâne la fel de sigură, ba chiar mai pofticioasă de a şuiera cu roţile în viraje. La trecerea peste denivelări suspensia înghite şocurile cu câţiva decibeli mai zgomotos, dar totul rămâne într-o zonă excelentă de confort, astfel încât ai putea conduce pe traseu şi la distanţe lungi în acest regim.

De fapt, mi-a plăcut mult filosofia acestor regimuri de condus, cel Dynamic neimpunând motorul să opereze în limita unor turaţii mari, de exemplu. Dacă vrei turaţii mari, muţi cutia în regim Sport şi atunci ai şi dinamismul accentuat, însă dacă vrei un condus mai obişnuit, dar pur şi simplu o ţinută de drum mai dinamică, regimul ăsta îţi este alături pe parcursul a sute de kilometri.
Am fost uimit să constat ulterior că transmisia automată cu 8 trepte nu reacţiona la apăsarea padelelelor de lângă volan. Apoi am aflat că trebuie să le activez din meniu, dacă vreau ca acestea să fie active şi în regimul normal al cutiei de viteze, nu doar în regim S, aşa cum e setarea implicită. Cutia de viteze schimbă destul de prompt, fără a vrea să pretindă mai mult decât e cazul s-o facă, în schimb e o cutie care-ţi va fi alături în cel mai bun mod şi pe offroad, şi pe autobahn-ele germane la 200 km/h.

Volanul e un pic maleabil, mai ales la viteze mari în regim Comfort. Regimul Dynamic îl face mai ferm şi mai precis un pic, dar, deşi informativitatea e bună, rata lui de transmisie e un pic mai axată spre condusul relaxant şi pe zone de offroad.
Velar HSE D300 îţi dă o siguranţă extraordinară la viteze mari de asfalt, una necesară pentru clienţii cu iz de glamour pe care şi-i doreşte producătorul. Dacă SUV-ul se vrea mai mult pe drumuri ideale, trebuia să se descurce bine acolo şi o face, păstrând caracterul Land Rover, cu un anumit ruliu şi un confort de excepţie marca Range Rover, dar în acelaşi timp imprimă traiectorii extrem de precise în viraje. Apropo, dacă abuzăm un pic de Range Rover în viraje cu pedala în podea, modelul intră cu bucurie în drift-uri scurte, semn că puntea spate are cea mai mare parte de cuplu în asemenea ipostaze.
Nouă ne era interesant, însă, şi ce poate face Velar în afara asfaltului ideal, mai ales că Velar debutează şi cu un nou sistem de tracţiune integrală. Ideea este ca acesta să poată minimiza sau deconecta puntea faţă când nu va fi nevoie, însă să rămână la fel de capabil în offroad. Şi arhitectura sistemului ne sugerează să avem încredere în el, întrucât, deşi e ghidat electronic, cuplările au loc mecanic prin transmisii cu lanţ. O asemenea cuplare rapidă va dura 165 milisecunde, avantajul fiind vădit în raport cu un diferenţial cu ambreiaje. Ultimul se poate cupla un pic mai repede, însă după câteva minute de solicitare intensă se va supraîncălzi şi se va deconecta, lăsându-vă cu tracţiune pe două roţi. Land Rover nu putea face una ca asta, aşa că diferenţialul lor se cuplează pe bune şi-l poţi chinui sute de kilometri, poţi să treci şi Sahara cu el, dacă vrei. Şi partea bună e că această cuplare e gândită preventiv, aşa că întotdeauna ar trebui să ai tracţiune pe patru roţi când ai nevoie de ea.
N-am apucat să abordăm viraje montane pe gheaţă, dar condusul pe prundiş, spre exemplu, denotă că sistemul 4x4 al lui Velar are un comportament la fel de bun ca la orice alt Range Rover. Simţi cuplul pe toate patru roţi, şi ai încredere absolută în traiectorie. Am acţionat apoi şi regimul Gravel al sistemului Terrain Response şi aici diferenţialele trec în regim cuplat sau chiar blocat temporar la pornire. S-a modificat şi felul în care răspunde motorul la apăsările acceleraţiei – nu mai sunt acele boost-uri ferme din primele clipe, ci dimpotrivă, ai parte de starturi line, cu motorul ţinut ceva mai mult şi mai domol în treapa 1. Şi maşina merge fantastic de bine în acest regim prin offroad. Am ieşit şi pe iarbă şi pe pământ gol, şi pe urcuşuri mai provocatoare şi peste tot te simţi la fel de încrezut cum ai vrea să te simţi într-un Land Rover! Şi asta e cel mai fantastic şi plăcut lucru pentru noi la noul Velar – că, în ciuda aerului mai îmbibat de glamour pe care şi-l doreşte, a rămas superb de capabil în offroad, încât să te poţi aventura cu el în continuare oriunde te vor duce ochii sau inspiraţia! Iar pe lângă toate, are şi o ţinută de asfalt îmbunătăţită!
Am încercat şi să ridicăm garda la sol în offroad, ea crescând de la 213 mm la 251 mm. De obicei cu suspensia ridicată SUV-urile au o capacitate de absorbţie mult mai rea, ideea fiind doar să se treacă zone mai dificile, sau un vad cu apă, Velar, spre exemplu, fiind capabil să treacă prin vaduri de 65 cm adâncime. Însă suspensia lui Velar, deşi-şi reduce şi ea capacitatea de absorbţie cu gard ala sol mărită, păstrează în continuare o abilitate bună de a înghiţi şocuri pe distanţe lungi. Iar pe prundiş, în regim cu gardă la sol normală, suspensia face în continuare minuni la absorbţie, silenţiozitate şi confort.
Preţ, consum şi verdict

Dieselul V6 cu două turbine poate fi condus la traseu fără prea mari restricţii de dinamism şi să vă livreze un consum real de 8-10 litri la sută. În regim mai chinuitor al testului, noi l-am adus la o medie de peste 11 litri la final, dar la dimensiunile şi puterea de 300 CP a motoului, noi zicem că se poate accepta şi un asemenea consum, mai ales într-un asemenea segment. Sunetul motorului, însă, e cel care vă va alinta urechea întotdeauna!
Range Rover Velar e un model scump, după cum vă spuneam. Începe de la 50,500 euro în motorizare pe benzină de 2.0 litri, însă cu siguranţă cumpărătorii modelului vor dori mai mult dinamism – fie un V6 Supercharged pe benzină, fie un diesel twin turbo de patru cilindri şi 240 CP, fie acest diesel suprem, mult mai scump din cauza taxelor de import. Motorizarea testată de noi astăzi e cea mai scumpă şi porneşte de la 67,000, iar în dotare HSE – de la 83,000 euro. Acum maşina testată azi de noi mai are niscaiva dotări obţionale, astfel încât preţul a ajuns la 90,510 euro. E obscen de scump, evident, şi nu veţi prea putea să găsiţi o justificare raţională pentru acest preţ. Iar dacă ne gândim la concurenţi, britanici au viziuni cam stranii despre cine i-ar putea fi concurent lui Velar, menţionând modele precum Audi Q5, Mercedes-Benz GLC şi Porsche Macan. Acele modele, însă, sunt din alt segment, la drept vorbind, iar Velar e undeva între ele şi segmentul superior ca dimensiuni, în timp ce la preţ muşcă şi mai mult. Noi îi vedem în rol de concurenţi mai degrabă pe Jaguar F-PACE, cu care e înrudit tehnic, dar şi pe Mercedes-Benz GLE Coupe mai degrabă, după factură, coolness efect şi aerul de glamour. Adevărul e că oricum Velar ne lasă nouă impresia că muşcă ceva mai mult decât am putea accepta psihologic la preţ, întrucât într-o ediţie First Edition sau R-Dynamic, un pic mai bine dotat, ajunge lesne şi peste 100 mii euro.
Dar e la fel de adevărat că acei cumpărători spre care ţinteşte Velar au încetat demult să-şi mai raţionalizeze cheltuielile personale, aşa că o sută de mii de euro pe un Velar e o decizie care se face prin prisma a „îmi place” sau „nu-mi place” ca mai apoi să-ţi placă să-l priveşti, agresiv şi atrăgător pe fundalul iahturilor întinse în rând pe marina din Monaco, în timp ce-ţi savurezi cafeaua de dimineaţă sau homarul de la amiază cu argintăria unui restaurant de clasă...
1
2,707
GALERIE FOTO (65 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!