Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Skoda Karoq

Cu siguranţă Karoq e cel mai aşteptat nou model Skoda din acest an, iar acest test drive e, la rândul său, una din cele mai aşteptate apariţii din anul ăsta. Şi asta pentru că noul Karoq e urmaşul lui Skoda Yeti şi în acelaşi timp fratele mai compact şi mai accesibil a lui Kodiaq, iar cei care ţintesc spre un SUV Skoda au acum două opţiuni proaspete în gama producătorului ceh.
Redacţia PiataAuto.md a avut onoarea de a fi invitată pe insula italiană Sicilia la testul internaţional al noii Skoda Karoq şi ne-am dat silinţa pentru a exploata la maxim posibilităţile acestui prim test drive, conducând o varietate mare de motorizări şi versiuni, tocmai pentru a vă putea spune cum se simte fiecare din ele şi a vă face recomandări relevante spre care e mai indicat să ţintiţi. Din fericire, insula italiană e plină de drumuri rele, deseori chiar mai rele decât cele din Moldova, iar cehii ne-au mai dat şi libertatea unor escapade offroad, aşa că am putut testa noul Karoq din plin într-o mulţime de ipostaze.

Am condus:
• 1.5 TSI 150 CP DSG
• 1.0 TSI 115 CP DSG
• 1.6 TDI 115 CP DSG
• 2.0 TDI 150 CP DSG 4x4
• 2.0 TDI 150 CP Manual 4x4
Design

Din nou, Skoda ţinteşte bine din prima cu designul noul său SUV, creându-i forme bine proporţionate şi previzibile pentru ce am putea aştepta de la un proaspăt SUV al mărcii cehe. Partea frontală se inspiră mult din designul lui Kodiaq, dar liniile sunt mai plane şi mai orizontale. Privit dintr-o parte, însă, noul Karoq are cu totul alte proporţii, fiind clară din prima apartenenţa sa la un cu totul alt segment al SUV-urilor compacte, spre deosebire de uriaşul său frate mai mare. Pentru mulţi, proporţiile lui Karoq vor fi chiar mai plăcute şi mai uşor de acceptat decât cele ale lui Kodiaq.
Posteriorul e un pic mai atipic faţă de alte modele Skoda. Dacă la Kodiaq liniile blocurilor optice se inspiră cumva din cele ale lui Superb, atunci la Karoq ele aduc forme noi, un pic mai reacţionare, dar toată stilistica posteriorului are în continuare ale linii ascuţite din filosofia actuală de design Skoda, linii care vor să ne amintească de cristalul ceh de Bohemia.
Noul SUV are şi o geometrie bună, cu o gardă la sol de 183 mm, un unghi de atac de 19.9 grade şi unul de degajare de 27.8 grade. Ampatamentul nu este foarte mare, măsurând 2,630 mm, fiind chiar mai mic decât al Octaviei, cu care împarte aceeaşi platformă tehnică. Da, noul Karoq e construit pe platforma modulară MQB a grupului Volkswagen, ca toate modelele de talie compactă şi medie lansate în ultima perioadă, iar ampatamentul poate fi ajustat după cum îşi doresc creatorii fiecărui nou model. Totuşi, noi am fi aşteptat parcă un ampatament al lui Karoq cel puţin egal cu cel al Octaviei, or, ampatamentul determină de multe ori şi spaţiul oferit pe bancheta spate.
În schimb noua Skoda Karoq vrea să păstreze tradiţia portbagajelor uriaşe cehe şi vine cu un volum de 521 litri până la linia geamurilor, iar dacă se rabatează bancheta spate volumul poate cheşte chiar la 1,630 litri sau 1,810 litri în cazul banchetei spate opţionale VarioFlex.

Interior. Cât de spaţioasă e noua Skoda Karoq?

Toate exemplarele lui Karoq prezente la test au fost oferite în dotare Style cu mai multe opţionale suplimentare bifate, prin urmare putem să judecăm în funcţie de acestea. Iar în această dotare Karoq îşi alintă ocupanţii cu materiale foarte bune, venind chiar şi cu o planşă de bord din polimer moale.
Designul planşei e realizat un pic asimetric – din cauza lăţimii mai mici a maşinii display-ul mare central şi cele două prize de aer alăturate au trebuit deplasate un pic spre dreapta, iar consola centrală e un pic mai spre stânga în comparaţie cu acest display central. E un detaliu ce nu creează disonanţă vizuală, însă. Un alt fapt interesant este că noul Karoq vine cu inserţii diferite pe planşa de bord şi pe uşi – spre exemplu pe planşă e un soi de aluminiu semi-mat, în timp ce pe uşi inserţiile pot fi de un aluminiu şlefuit, de un gri mai închis.

Partea care ar putea fi criticată e zona mediană de polimer moale de pe mijlocul planşei de bord, de sub ecranul mare. E o fâşie lungă orizontală, care începe de la volan şi se termină în zona uşii drepte. E moale, e plăcută la atingere, dar îmbinarea sa cu plasticul de mai jos, care e deja dur la atingere, se face la diferenţă de nivel, polimerul moale fiind mai reliefat decât plasticul de mai jos şi astfel apare dilema dacă e fost o soluţie intenţionată sau nu. I-am luat la întrebări pe designeri şi ne-au confirmat că asta le-a fost intenţia, să ascundă vizual zona de îmbinare orizontală prin crearea acestei profilări.
Ergonomia maşinii e excepţional de bună, cum e la toate modelele Skoda din ultimii ani. Ştii unde să cauţi totul, găseşti repede orice comenzi ţi-ai dori. E interesant şi faptul că noul Karoq poate primi opţional cadrane de bord digitale, cu design ajustabil într-un mod foarte hi-tech, fiind şi primul model Skoda ce poate beneficia de această opţiune. Noi, însă, nu ne dăm prea mult în vânt după cadranele digitale şi nu vi le recomandăm ca ceva absolut necesar pentru un model precum Karoq, dar trebuie să recunoaştem că sunt plăcute şi ne-au amintit îndată de stilul cadranelor lui Audi TTS.
Materialele scaunelor sunt foarte bune, chiar şi cele textile. Acestea din urmă au o granulare foarte stilată a ţesăturii şi par deosebit de calitative. Pielea, la rândul ei, aduce aceeaşi ambianţă de calitate excelentă, dar cu o notă mai premium. Scaunele lui Karoq sunt şi foarte bine profilate, oferind un suport lateral bun şi un confort consistent pentru călătorii mai lungi.
Cum stă noul Karoq la spaţiul oferit pe bancheta spate? E la fel de uriaş precum Kodiaq, Superb sau chiar Octavia? Ei bine, dacă SUV-ul mai mare Kodiaq vine cu rezerve din belşug de spaţiu pentru pasagerii spate, la fel ca Superb, atunci Karoq oferă exact cât e necesar, cu o mică rezervă pe deasupra. Un adult de 1.87 metri îşi poate regla scaunul şoferului, apoi, când ia loc pe bancheta spate va întinde genunchii, aceştia îi vor încăpea bine şi va mai rămânea o rezervă de vreo 3 cm în faţa genunchilor. Cred că la nivelul genunchilor Octavia oferă o rezervă un pic mai mare, iar aici presupunerile noastre despre ampatament se adeveresc.
Spaţiul pe înălţime, pe bancheta spate, e ceva mai generos, la aceeaşi statură de adult existând o rezervă suplimentară de vreo 8-10 cm deasupra capului, ceea ce e foarte bine. Pe lăţime Karoq nu trişează, aşa că per total spaţiul oferit e în limite generoase şi pentru ocupanţii de pe bancheta spate, chiar şi cei adulţi şi înalţi. Există aici şi o banchetă numită VarioFlex, care permite transformări şi reglaje avansate, inclusiv culisări, reglaje de unghi ale spătarului, şi multe alte chestii practice, banchetă pe care v-am recomanda s-o bifaţi dacă planificaţi multe călătorii cu pasageri spate, întrucât ea vă va spori confortul de aici şi practicismul maşinii în asemenea călătorii.
Skoda Karoq vine, tradiţional, şi cu o mulţime de spaţii de depozitare în habitaclu. E curios faptul că versiunile cu sistem audio mai simplu au un spaţiu mare pe partea centrală de sus a planşei de bord, în timp ce versiunile dotate cu sistem audio Canton au acolo un difuzor central.

Senzaţii la volan: 1.6 TDI 115 CP DSG

Prima maşină pe care am apucat s-o conduc a fost cea dotată cu noul motor diesel 1.6 TDI şi cu tracţiune faţă, dar am ales-o fără să stau să mă gândesc prea mult la tipul de tracţiune, intuind cumva că trebuie să fi fost integrală. Mai târziu aveam să aflu că motorul de 1.6 litri TDI nu poate fi cuplat, de fapt, decât cu tracţiune pe două roţi şi că noul Karoq pune un accent destul de mare pe versiunile cu tracţiune pe două roţi, un accent mai mare decât mi l-aş fi dorit eu, spre exemplu. Iar ca să fie mai clar, vom preciza că în momentul apariţiei acestuia pe piaţă, toate motoarele cu excepţia dieselului 2.0 TDI vin doar cu tracţiune faţă. E drept, toate vin şi cu cutii automate DSG, dar totuşi tracţiunea 4x4 e prezentă doar pe motorizările de top 2.0 TDI, de 150 CP şi de 190 CP. Iar asta înseamnă că cel puţin astăzi nu poţi comanda un Karoq cu motor pe benzină şi cu tracţiune 4x4. Însă chiar înainte de publicarea acestui material, cei de la Skoda ne-au confirmat apariţia în scurt timp a unei versiuni 1.5 TSI 4x4. Cât de necesară o fi, însă această tracţiune integrală în cazul lui Karoq, dacă mai multe SUV-uri compacte din acest segment merg pe reţete similare şi par să aibă cifre foarte încurajatoare de vânzări?
Aşadar, de multe ori când merg la un test drive nu citesc intenţionat nici un comunicat oficial, nici vreo altă părere despre model, pentru ca să pot simţi neinfluenţat senzaţiile adevărate pe care le oferă maşina. Iar în primele momente de la volan eu încă admiteam că maşina pe care o conduceam trebuie să fie una cu tracţiune integrală.
Am dat peste primele gropi siciliene şi mi-a dat zâmbetul pe faţă. Ce moale a trecut Karoq peste ele! M-am uitat la butonul regimurilor de condus, să văd ce regim e activat. Karoq poate beneficia şi de şasiul DCC, la fel ca şi alte modele Skoda, inclusiv Kodiaq, dar principiul de funcţionare a acestuia e interesant şi logic, pentru că atunci când eşti în regim Normal, amortizoarele se fixează într-un regim standard şi dezactivează creierii de gândire permanentă a ajustării reacţiilor. Atunci când pui într-un alt regim – acestea îşi schimbă rigiditatea şi şi-o mai şi ajustează în funcţie de drumul pe care mergi, iar maşina îşi modifică astfel comportamentul. Fireşte, treaba cu amortizoarele e una opţională şi în Moldova puţine exemplare ajung să o aibă instalată.

Eu îmi doream să conduc acum în regim absolut normal şi stanard, aşa că m-am asigurat că sunt în acel regim. Tot aici am descoperit că nu mai există regimul „Comfort”, obişnuit din opţiunile pe care mi le oferă maşina. De obicei modelele Skoda ofereau un regim Normal şi unul Comfort mai moale ca primul, cu reacţii permanent ajustate ale amortizoarelor, acum însă regimul Comfort a dispărut din lista de opţiuni, prezumându-se, probabil că el s-a unificat cu regimul Normal. Explicaţia adevărată, însă, e alta de fapt: cu un asemenea set de regimuri Karoq dispune de selecţia de regimuri de condus, care se reflectă la volan, reacţiile motorului ale pedalei de acceleraţie, dar nu şi la suspensie, pentru că nu dispune de şasiu adaptiv DCC. Aici, deci, trebuie să nu încurcaţi DCC cu Driving Mode Select, pentru că anume ăsta din urmă e prezent pe maşina din testul nostru, nu şi DCC, ultimul fiind posibil doar pentru versiunile 4x4.
Au urmat noi şi noi gropi şi carii de asfalt şi de fiecare dată m-am convins: suspensia noii Skoda Karoq e foarte moale, iar cu aşa caracteristicii conaţionalii noştri o vor îndrăgi de-a binelea. Şi pot spune asta în ciuda faptului că eu conduceam o maşină cu jante mai mari decât cele standard.

Senzaţiile din volan sunt foarte informative şi simţi proporţiile mai compacte ale maşinii ca un plus în creşterea plăcerii în condus. Da, Karoq e o maşină care se vrea mai agilă decât Kodiaq datorită dimensiunilor sale. Apoi am ajuns şi la primele curbe strânse şi aici am fost un pic surprins de ruliul sesizabil al caroseriei. Hm... Este un ruliu mai mare decât aş fi aşteptat, ştiind platforma MQB şi bănuind o tracţiune integrală, un ruliu care e mai departe stăpânit bine de maşină, dar totuşi aici a fost primul moment în care am bănuit că maşina pe care o conduc nu are tracţiune integrală. Apoi am privit spre levier, unde scria DSG, şi mi-am amintit că la versiunile 4x4 pe levier scrie DSG 4x4. Aşadar, devenisem aproape sigur că conduc o versiune cu tracţiune pe două roţi.
Maşina se simte şi foarte uşoară, ba chiar un pic nefiresc de uşoară în această motorizare. Iar propulsorului diesel de 115 CP şi 250 Nm nu-i trebuie prea multă forţă pentru a se descurca cu greutatea de 1,441 kg a maşinii, inclusiv şoferul de 75 kg. Maşina la gol cântăreşte, astfel, 1,366 kg – o cifră extrem de optimistă pentru un SUV!

Iar asta înseamnă că Skoda Karoq se descurcă foarte bine la dinamism cu motorul diesel de 1.6 litri. Depăşirile pot fi făcute cu încredere, iar cutia DSG schimbă treptele excelent atunci când porneşti o accelerare pronunţată. Mai ezitantă e atunci când mergi cu ritm constant şi începi a urca o pantă sau mai scazi din viteză în pantă, lăsând motorul să piardă prea mult din turaţii, uneori până la 1,300-1,400 rpm, până decide să retrogradeze, iar ca s-o impui s-o facă trebuie să apeşi cel puţin jumătate de pedală de acceleraţie. Dar şi aici cutia îţi învaţă ritmul de condus aşa că această ezitare se poate dotare unui ritm lung şi lent anterior.
Pe trasee asfaltate, inclusiv din cele cu gropi, am obţinut un consum de 5.2 litri/100 km fără să mă strădui fanatic pentru aceste cifre. Cu ceva mai multă străduinţă, Karoq 1.6 TDI poate fi scos cu siguranţă la o medie de consum de sub 5 litri la sută!
Am mai continuat să inaintez şi să ies în regiuni de offroad. Aici am îndrăznit să-mi aduc aminte de maratoanele noastre de SUV-uri şi de felul în care se simţea Yeti pe drumurile de prundiş. Am călcat un pic acceleraţia pe traseele sicilene acoperite cu prundiş şi am sesizat la anumite virări mai bruşte că spatele maşinii devine jucăuş, dar e imediat ţinut în frâu de ESC-ul maşinii. Am coborât cu scopul de a mă apleca dedesubtul maşinii, să-i privesc suspensia spate şi să mă conving că am de-a face cu tracţiune faţă, iar de asta nu mai încăpea îndoială. Într-adevăr, n-avea cum să fie altfel cu tracţiunea, dar marea mea mirare mi-a fost provocată de altceva: maşina pe care o conduceam avea bară de torsiune drept suspensie spate!
Rămăsesem cu ochii cât cepele. Ştiu, veţi spune că şi Renault Kadjar, şi Nissan Qashqai şi multe-multe alte SUV-uri moderne ce pun accent pe tracţiunea faţă tot cu bară de torsiune pe spate vin, cel puţin în versiunile cu tracţiune faţă. Dar eu unul nu pot accepta aceasta ca pe o normalitate şi nu pot să-i zic nicidecum altfel decât o involuţie crasă şi obraznică de la o generaţie la alta în direcţia simplificării esenţei inginereşti, decorată frumos cu artificii hi-tech care se văd la suprafaţă. Dacă Yeti, pe cât de urâţel îl credeau unii pe dinafară sau de hazliu, nu avea decât o suspensie multilink pe spate, chiar şi în versiunile cu tracţiune faţă, acum Karoq are bară de torsiune pe versiunile cu tracţiune pe două roţi, aplicând cumva filosofia generală a platformei MQB, la fel ca în cazul Golfului, Octaviei şi multor altor modele. Dar aici avem, totuşi, de-a face cu un SUV.
Am urcat înapoi în maşină şi am avansat mai departe în offroad, vând să urc un deal de prundiş. Roţile faţă au început a-mi derapa, ridicând praful pe ici, pe colo. Şi-au pierdut aderenţa destul de repede până la un derapaj acum pe uscat, încălţate în avelope Michelin, dar ce-ar face ele oare pe timp de iarnă? Maşina iese până la urmă şi înaintează, ajutată şi de sistemul de control al tracţiunii, dar parcă e cam derizoriu acest efort pronunţat al unui SUV în condiţii atât de superficiale de offroad. Aşa că am zis să-l testez un pic mai mult în alte peisaje, să văd cum stau lucrurile acolo. Până a face asta, însă, am repetat acelaşi urcuş cu ESC-ul oprit şi paradoxal – Karoq a urcat fără probleme urcuşul, fără derapaje, iar eu toată situaţia poate fi explicată doar printr-o setare diferită a sistemului ESC pentru modelele pre-producţie pe care le testăm noi acum în Sicilia, în timp ce fizica şi geometria lui Karoq sunt la nivelul potrivit. Huu! Ne-am luat o piatră de pe suflet.
Peste câteva zeci de minute şi într-un cu totul alt loc, mult mai provocator ca şi condiţii de offroad, înaintam cu viteză mult mai mare pe pământ gol cu denivelări mari. Da, suspensia înghite foarte bine, confirm încă o dată! Da, geometria maşinii e extrem de bună, întrucât puteam ataca maluri mari de pământ fără grijă, iar atunci când între roţi aveam o teşitură mare şi nişte plante pe deasupra, zona din plastic a barei de protecţie şi-a făcut treaba. Ca geometrie de offroad, Skoda Karoq e foarte bună!

Am coborât într-o vale mai abruptă, pentru a urca înapoi dealul provocator cu denivelări mari, formate din pietre şi praf. Şi fără prea mare efort roţile faţă au început din nou a derapa şi a ridica praful în sus. Şi din nou urci într-o continuă derapare şi ridicare de praf. Am repetat şi aici urcuşul cu ESC-ul oprit şi din nou maşina a urcat mult mai lejer, fără eforturi şi zvâcniri de roţi! Eu zic că simptomul apare din cauza anvelopelor prea de asfalt şi a acestei setări preliminare a sistemului ESC a acestor versiuni de pre-producţie testate de noi acum. În condiţii de iarnă, cu nişte anvelope bune, Karoq ar trebui să se descurce mult mai bine chiar şi cu tracţiune faţă, ajutat de garda la sol mare.
Am revenit la asfalt cu dorinţa de a testa o versiune cu tracţiune integrală. Dar înainte de asta, am activat regimul Sport al maşini şi am început să iau virajele în forţă. Nu, comportamentul suspensiei nu se schimbă deloc, fireşte, dacă tot nu avem DCC, dar se acutizează reacţiile motorului şi ale cutiei, iar asta sporeşte un pic pofta de a forţa SUV-ul până la limitele fizice pentru mai multă plăcere în condus.
Senzaţii de condus – 2.0 TDI 150 CP DSG 4x4

Aşa cum ziceam, am ţinut cu tot dinadinsul ca următoarea versiune luată de test să fie una cu tracţiune integrală, iar cea mai raţională dintre ele e cu siguranţă cea cu motorul de 150 CP. Am urcat la volan şi din primele sute de metri am simţit o altă maşină – mult mai maturizată în reacţii, evident mai grea – dar în sensul bun al cuvântului, atunci când simţi mult mai multă consistenţă şi mai mult echilibru în ceea ce conduci. Şi într-adevăr, fişele tehnice confirmă o greutate de 1,591 kg, deci cu 165 kg mai grea decât versiunea 1.6 TDI cu tracţiune faţă, în ambele cazuri fiind vorba de ipostazele cu cutii automate DSG.
Suspensia nu e la fel de flască, dar e mult mai fermă şi mai rafinată în reacţii, iar în viraje se simte o diferenţă notabilă. Eram convins deja că aici am de-a face cu multilink-ul. Iar mai apoi, mi-am confirmat şi vizual această presupunere.
În viraje Karoq 4x4 are o ţinută de drum mult mai fermă, cu un ruliu redus substanţial. Iar forţarea vitezelor de abordare strânsă a curbelor se poate face mult mai mult, întrucât la apăsarea pedalei în asemenea ipostaze puntea spate este inclusă şi ai deja tracţiune pe patru roţi. Ca să fim mai expliciţi vă vom spune că sistemul 4x4 al lui Karoq e unul ce va favoriza puntea faţă în condiţii normale şi moderate de condus, dar de îndată ce veţi forţa maşina un pic în accelerări sau viraje, sau va simţi maşina că e mai rece sau că aveţi carosabil umed, tracţiunea pe patru roţi ar trebui să fie deja acolo. Deşi sună pompos, ne-am convins pe mai multe modele Skoda că sistemul tracţiunii integrale gândea într-adevăr foarte logic aceste operaţiuni şi atunci când aveam efectiv nevoie de tracţiune pe patru roţi, ea era deja acolo. Iar acum senzaţiile de abordare dinamică a virajelor cu acesto Karoq 2.0 TDI 4x4 confirmă această ipoteză.
Nici acest exemplar nu e dotat cu şasiul DCC, aşa că ne limităm la amortizoaele convenţionale şi la ţinuta de drum mult mai bună de care vorbeam. Pe lângă regimurile obişnuite, exemplarele cu tracţiune integrală mai oferă un regim de zăpadă, care ajustează cuplul motor şi cutia de viteze pentru starturi lente şi sigure pe zăpadă.

Motorul de 2.0 litri diesel, cu 150 CP ai săi, e perfect suficient pentru Karoq! În depăşiri pronunţate ai forţă intensă şi-ţi dai seama că acelaşi motor se simte mult mai dinamic pe Karoq, decât pe Kodiaq, fapt perfect explicabil şi datorat dimensiunilor şi masei maşinii. Şi adevărul e că 150 CP şi 340 Nm ai motorului te împing foarte bine în scaun. Ştiind că diferenţele dintre acest motor şi cel de 190 CP se fac remarcate doar la turaţii mari, noi am zice că nu prea are rost să mergeţi pe versiunea de 190 CP decât dacă vă doriţi belşug de putere, dar versiunea de 150 CP este mai mult decât potrivită şi suficientă pentru un dinamism foarte bun al lui Karoq!
Am tot condus versiunea asta şi mi-am zis că se simte foarte diferită faţă de cea cu 1.6 şi tracţiune faţă. Suspensia spate diferită, sistemul de tracţiune integrală şi greutatea diferită o fac să se simtă mult mai rafinată şi mai consistentă, iar cu tracţiune pe 4 roţi şi anvelope Bridgestone SUV-ul ăsta nu mai roşeşte pe aceleaşi drumuri de offroad uşor. Aşa că noi deocamdată ne îndreptăm preferinţele spre un Karoq cu tracţiune 4x4, pentru că sistemul ăsta face diferenţă nu doar în puntea spate motrice, ci şi în ingineria maşinii, dar şi în consistenţa ei per general, care e una mult mai plenară şi mai matură. Şi am ajuns la final cu un consum de 5.0 litri/100 km, dragilor, chiar mai bine decât cu motorul diesel mai compact, deşi e la fel de adevărat că pe ăla l-am chinuit un pic mai mult.

Dar să vedem cum stau lucrurile şi cu alte motorizări.

Senzaţii de condus – 1.0 TSI 115 CP DSG

Simţeam că nu voi avea prea multă răbdare cu motorizarea incipientă a lui Karoq, aşa că, înainte de a reseta consumul, mi-am zis să văd ce consum mediu a înregistrat cel ce-l condusese înaintea mea. Erau 6.5 litri/100 km. E bine.
Exemplarul ăsta s-a simţit din nou nefiresc de uşor, cântărind de la 1,303 kg la gol, fără şofer. Asta e greutate de sportcar la care se munceşte pentru a-l slăbi, domnilor! Iar noi aici vorbim de un SUV! Însă e un SUV cu motor de 3 cilindri sub capotă, de 999 cm cubi, aşa că e oarecum explicabil. Şi e interesant că Skoda oferă acest propulsor şi în combinaţie cu cutia de viteze cu 7 rapoarte DSG, aşa că s-ar putea să fie până la urmă o opţiune foarte intereantă, mai ales ca preţ.

Cum merge, însă un Karoq cu motor de 1 litru şi 115 CP? Păi bine, se poate mişca dinamic, dar veţi folosi cam întotdeauna 70-90% din forţa motorului pentru a-i asigura un dinamism demn maşinii, iar atunci când veţi ieşi la o depăşire de intensitate maximă, veţi constata că nu v-au mai rămas decât 10% de rezerve. Da, nu e tocmai un motor care să te împingă în scaun şi nici nu oferă fiori prea puternici în plăcerea de condus. La turaţii mici, are un sunet aritmic specific motoarelor în 3 cilindri şi, în ciuda unei izolări fonice destul de bune a maşinii, tot mai pătrunde în habitaclu. La turaţii mari se aude mai intrusiv, dar sunetul nu devine mult mai plăcut.
V-am recomanda acest propulsor? Doar dacă nu aveţi necesităţi dinamice prea mari şi vă doriţi un propulsor mai accesibil în achiziţie. În rest, dacă veţi vrea să-l conduceţi într-un ritm dinamic va trebui să-l stoarceţi întotdeauna de putere aproape de maximul pe care-l poate oferi, iar atunci s-ar putea să nu fie nici eficient, nici longeviv. Ce medie de consum am reuşit să obţinem noi? Ei bine – 7.6 litri/100 km, dar l-am apăsat bine de tot, până spre linia roşie. Aşadar, la un condus mai domol s-ar putea obţine cei 6.5 litri la sută indicaţi la început, sau poate chiar şi sub 6 litri la sută. Iar pentru un SUV cu motor pe benzină, asta e o cifră excelentă!

Senzaţii de condus – 1.5 TSI 150 CP DSG

În sfârşit, ajunsese pe mâinile noaste şi motorizarea cea mai aşteptată – noul 1.5 TSI al grupului Volkswagen, care a debutat pe Golf facelift şi care s-a răspândit ulterior repede sub capota mai multor modele ale grupului.
Deosebirile majore faţă de unitatea 1.4 TSI, pe care o înlocuieşte, rezidă din adoptarea ciclului Miller pentru funcţionare, ciclu care presupune că valvele de admisie rămân deschise pentru mai mult timp, creând o combustie etapizată în camere de ardere ale motorului. În mod normal această combustie etapizată se lasă cu mici pierderi de putere, însă ele sunt compensate cu supraalimentarea, iar avantajele acestui ciclu sunt aplicarea unei rate de compresii mai mari şi a unei eficienţe sporite, dar şi posibilitatea reducerii emisiilor nocive. Istoric vorbind, ciclul Miller porneşte de la sfârşitul anilor 1950 din SUA, iar motoarele astea n-au prea fost iubite de ingineri din cauza reglajelor foarte fine necesare şi a multiplelor posibilităţi de rateuri, dar inginerii zilelor noastre au la îndemână mult mai multe oportunităţi, astfel încât creatorii acestui motor ne asigură că din tot specificul construcţiei au rămas doar avantajele. Un ingredient important ce vine să echilibreze întreaga funcţionare e turbosuflanta cu geometrie variabilă, care poate asigura motorului un cuplu suficient şi la turaţii mici. Mai mult ca atât, această turbină are actuatoare electrice.

O altă schimbare vine la distribuţie, ea realizându-se acum pe bază de curea, nu de lanţ, dar această schimbare a venit şi pe motoarele de 1.4 litri TSI în ultimii ani de producţie.
Motorul se conduce într-adevăr foarte plăcut. Se simte foarte elastic, dezvoltând repede turaţii, dar dacă e apăsat mai în forţă, se simte un sunet un pic diferit faţă de cel cu care eram obişnuiţi la vechiul 1.4 TSI, care suna mai metalic şi mai ritmic. Sunetul noului motor e dictat de ciclul Miller, fără îndoială, iar peste câteva zeci de minute, ajungi să-l apreciezi pentru un caracter distinct şi nou.

Iar cei 150 CP şi 250 Nm se simt foarte suficienţi pentru a-i imprima lui Karoq un dinamism suficient cu rezerve generoase. Şi cutia de viteze pare să facă un tandem mai reuşit, reacţionând şi mai prompt decât pe alte motorizări.
În reprize mai moderate de condus, motorul îşi deconectează 2 dintre cilindri şi funcţionează doar cu ceilalţi 2. Un sistem similar era prezent şi pe ultimele versiuni ale motorului 1.4 TSI, dar acolo trebuia să conduci foarte constant pentru această deconectate, în timp ce aici motorul rămâne în regim de 2 cilindri chiar dacă mai variezi un pic viteza în plus sau în minus. Iar la reconectare uneori simţi doar un mic impuls, fără a sesiza vreo schimbare de sunet, întrucât turaţiile sunt şi aşa moderate şi greu de auzit de sub capotă.

Per total, noul motor 1.5 TSI pare un propulsor foarte potrivit ca parametri de putere şi dinamism pentru Skoda Karoq, iar faptul că va fi în curând disponibil şi cu tracţiune integrală nu e decât un mare plus pentru cei ce-şi vor dori un Karoq cu motor pe benzină şi tracţiune 4x4. Cu siguranţă acesta este şi va fi în continuare motorul recomandabil pe benzină în gama lui Karoq!
Am alergat mult şi intens acest motor, ca să-i scoatem tot mustul din el şi ne-a plăcut. Media de consum, în asemenea condiţii, n-a fost prea promiţătoare, sărind de 10 litri la sută, dar am sacrificat-o pentru un test mai intens al reacţiilor dinamice. Şi vă putem spune că un Karoq cu asemenea propulsor va avea putere suficientă sub capotă, dar şi un suflet mecanic cu care să se simtă plăcut!

Senzaţii de condus – 2.0 TDI 150 CP Manual 4x4

Despre motor nu vă mai spunem prea multe, pentru că v-am spus mai sus, dar am vrea să menţionăm că un asemenea episod de condus cu cutia manuală, de vreo 100 km, precum am avut noi la acest test cu această combinaţie a motorului diesel şi cutiei manuale, te convinge că se poate convieţui foarte bine şi cu altceva decât cutiile automate, în ciuda stereotipurilor adânc înrădăcinate faţă de SUV-uri în ţara noastră. Cutia manuală a lui Skoda Karoq e excelent etajată şi are o timonerie superbă, foarte precisă şi plăcută în operare. Iar la eficienţă – e cam tot acolo ca şi automata, or, noi am ajuns la final tot cu vreo 5 litri şi un pic la sută, iar la un moment dat aveam exact 5.0 litri/100 km şi dacă am mai fi stăruit pe condusul moderat cu siguranţă aduceam media şi mai jos. Aşa că, surprinzător, dar cutia manuală nu e ceva care trebuie neapărat evitat.
Verdict: noua Skoda Karoq

Noua Skoda Karoq e un SUV cu un design foarte reuşit, mult mai plin de propria personalitate decât predecesorul său. Are un interior spaţios, cu materiale bune, bine desenat şi foarte practic gândit, burduşit cu elemente hi-tech şi multimedia, iar pe deasupra şi cu nenumărate sisteme de siguranţă, aproape toate oferite standard.
Chiar dacă oferă spaţiu generos pentru ocupanţii spate, cu rezerve mai mici la genunchi, dar mai mari la înălţime, noul Karoq nu se luptă cu siguranţă cu fratele mai mare, Kodiaq, pentru aceeaşi clienţi. Cele două modele de se află la distanţă conceptuală şi gabaritică mare unul faţă de cealalt şi cei care-şi doresc imensitatea spaţiului lui Kodiaq nu se vor mulţumi cu Karoq ca şi alternativă. Pentru cei ce au familii mai tinere, copii încă în creştere şi multe alte categorii de public, Karoq va fi modelul preferabil, datorită dimensiunilor mai compacte şi mai agile şi a unui dinamism care e posibil să fie mai pronunţat.

Aici, însă, trebuie să fiţi conştienţi de cele două ipostaze mari şi foarte diferite ale lui Karoq. Dacă mergeţi pe versiunile cu tracţiunile faţă, veţi avea suspensie foarte moale şi cu capacităţi excelente de aborbţie, dar ea va fi compusă dintr-o bară de torsiune pe puntea spate, care-i va determina o ţinută de drum mai maleabilă modelului. De cealaltă parte stau versiunile cu tracţiune integrală, care se simt foarte diferite de primele, fiind mai manevrabile, mai dinamice şi mai rafinate în ţinuta de drum. Nouă ne-a plăcut mult mai mult ipostaza cu tracţiune integrală a lui Karoq, iar aici propulsorul recomandabil 2.0 TDI de 150 CP, iar mai târziu, şi benzinarul de 1.5 TSI de 150 CP cu tracţiune 4x4. Dacă, totuşi, decideţi că vi se potriveşte şi o versiune cu traţiune pe puntea faţă, optaţi pentru 1.6 TDI sau tot 1.5 TSI de 150 CP. În orice dotare şi motorizare aţi alege, bifaţi neapărat farurile full-LED, ele fac o mare diferenţă în exploatare!
Şi totuşi, cea mai importantă impresie ce persistă intens în urma acestui test drive este că noua Skoda Karoq e o maşină inteligentă şi raţională, care reuşeşte să vină cu setul exact potrivit de calităţi şi elemente care-ţi poate fi necesar în unul din scenariile de viaţă în care încadrezi, iar faptul că acelaşi model se simte atât de divers în diferite sale ipostaze îl face alegerea perfectă nu doar pentru un singur grup de clienţi. Pentru fiecare din acele ipostaze Karoq oferă cu adevărat consistenţa aia raţională pentru care simţi că ai plătit un preţ potrivit, ba chiar ai mai primit şi nişte bonusuri isteţe pe deasupra. E vorba aici şi de micile secrete Simply Clever ale celor de la Skoda, dar şi de configuraţia generală a maşinii, care e gândită să-ţi fie de ajutor în toate situaţiile practice ale vieţii. Iar acum, pe lângă acest practicism din belşug, ai şi un design care te atrage emoţional, dar şi elemente hi-tech care să-ţi facă experienţa de bord cu adevărat modernă, interactivă şi, din nou, inteligentă. Da, cuvântul „inteligent” se asociază bine conceptului Skoda şi felului în care cehii îşi conceptualizează produsele, şi poate de asta cei mai mulţi dintre noi vor simţi că aceste maşini au, dincolo de substraturi tehnice, un vino-n-coa’ inexplicaibl.
Deocamdată preţurile pentru Moldova nu sunt cunoscute, însă cu siguranţă noul Karoq se va poziţiona la o distanţă de câteva mii de euro mai accesibil decât Kodiaq, aşa că va fi o ofertă tentantă pentru mulţi cumpărători şi cu siguranţă are perspective excelente în cucecirea pieţei Moldovei.

Noi abia aşteptăm să avem ocazii viitoare de a pune la încercare mai mult şi mai plenar, în condiţii mai dificile, sistemul de tracţiune integrală al modelului şi geometria maşinii. Aşa că, deşi această e prima experienţă de testare a noii Skoda Karoq, cu siguranţă nu e ultima!
0
8,438
GALERIE FOTO (108 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!