viraj şi uite că în sfârşit puntea spate primeşte cuplu şi zvâcneşte într-un derapaj, după care pierde cuplul din nou, şi puntea faţă începe din nou a derapa. Ah, da, ESC-ul era oprit, Insignia GSi având două regimuri de deconectate unul opreşte doar controlul tracţiunii, iar altul îl opreşte de tot până şi un unghi maxim de deparaj controlat, numindu-se Competition Mode. Am încercat ambele regimuri.
Am ajuns într-un nou viraj, unde apa părea mai uniformă pe asfalt, am repetat încercarea de a porni un drift, şi aici, preţ de vreo secundă şi jumătate, mi-a reuşit un drift destul de instabil şi la un unghi destul de mic, dar simţeam din nou zvâcnirile de cuplu pe puntea spate. Nu puteam să mă
bazez pe când şi cât cuplu voi avea pe spate, în funcţie de apăsările pedalei de acceleraţie şi de unghiul virajului. Twinster-ul ăla funcţionează destul de impredictibil şi în timp ce conduceam, mi-am amintit de specificul lui tehnic. Practic, arborele cardanic se învârte întotdeauna până la el, iar de la el există două seturi de ambreiaje, câte unul pentru fiecare roată, aşa că el decide dacă include vreo roată, sau pe amândouă, în ce raport o fi dorind, dar poziţia implicită e să nu includă nici o roată, să lase arborele cardanic să se învârtă în gol.
De aici şi toată explicaţia tehnică a acestui comportament. Pe un asemenea teren neuniform, maşina se
comportă ca una cu tracţiune faţă, iar când Twinsterul decide să conecteze şi puntea spate, fiind ghidat electronic, variaţiile de aderenţă pe care le simte maşina pe asemenea condiţii meteo îl fac repede să se răzgândească şi să decupleze puntea spate. Astfel, ai foarte variabil şi impredictibil cuplu pe spate şi chiar dacă l-ai avea întotdeauna, oricum maxim ce poţi obţine pe spate e 50% din tot cuplul, ceea ce doar în condiţii ideale ar fi abia suficient pentru un derapaj controlat adevărat, lung şi stabil.
I-am zis despre aceste observaţii marelui inginer al Insignia GSi, Volker Strycek, un om cu mare experienţă