Conducem pe partea stângă a
drumului prin orăşelul Worcester, în
Marea Britanie, când un indicator
rutier ne anunţă că aici, la stânga, e
intrarea în curtea celor de la Morgan
Motor Company. Nu ne sfiim să
trecem de poarta lăsată deschisă,
probabil pentru că e dimineaţă, timpul
când foarte mulţi dintre angajaţi
tocmai sosesc la locul lor de muncă.
Aici, în curtea uzinei, nu vedem
obişnuitele hale imense, în care sunt
montate marile linii de asamblare a
maşinilor, ci doar o mulţime de edificii
cu un singur nivel, construite din
cărămidă, probabil cu foarte multe
decenii în urmă...

Intrăm în unul din ele, pentru a ne
marca prezenţa şi a-i vedea pe mai
marii companiei, cu care discutăm de
câteva luni despre această vizită în
inima fabricii lor şi care ne aşteaptă
aici. Birourile şefilor Morgan nu sunt
nici ele aşa cum ne-am fi aşteptat –
cu pereţi bine vopsiţi, cu mobilă
luxoasă şi pline de utilaje moderne

de birou. De fapt, întreaga zonă de
birouri e localizată într-un astfel de
edificiu cu un singur etaj, iar birourile
sunt conturate de nişte pereţi mai mult
formali şi nu foarte înalţi, făcuţi din

lemn. Singurul birou cu uşă
transparentă e cel al lui Charles
Morgan, marele şef de aici, sau
CEO-ul cum i se spune în lumea
business-ului. Evident, Charles

Morgan e un descendent direct din
familia fondatoare a numelui Morgan,
acum mai bine de 100 de ani. În jurul
intrării în biroul lui, sunt agăţate zeci
de diplome şi onoruri date acestui
personaj extrem de cunoscut în Marea
Britanie – el fiind numit în repetate
rânduri drept antreprenor al anului,
inovator remarcant, om care reuşeşte
să inspire şi să schimbe lumea din
jurul lui prin ideile sale. Mai mult ca
atât, regiunea Worcestershire, prin
porunca înseşi a reginei, l-a întitulat
pe Charles Morgan drept un soi de
deputat regional şi sfătuitor onorific,
aşa cum se cuvine oamenilor cu
adevărat cruciali pentru soarta
regiunii şi a ţării. Cei mai iniţiaţi în
simbolistică vor percepe şi
semnificaţia unor simboluri capturate
în multitudinea de fotografii de aici şi
vor intui apartenenţa personajelor de

de aici la vechi şi renumite ordine, cu
influenţe majore la nivel global...

Nu a durat mult până şi-a făcut
apariţia şi însuşi Charles Morgan,
care ne-a urat bun venit şi ne-a
strâns mâna, apoi s-a retras în
cabinetul său cu uşă transparentă. În,
fine, noi aveam un program încărcat

şi am pornit să cunoaştem uzina şi
modul de asamblare a modelelor
Morgan împreună cu câţiva
reprezentanţi, extrem de iniţiaţi în
tehnicile de producţie folosite de
uzină.

Modelul care a adus adevăratul succes numelui Morgan în anii de

început a fost Three-wheeler – sau
automobilul cu 3 roţi. Primul prototip
a fost construit în 1909 şi îngloba
ideea de atunci a fondatorului
companiei, Henry Fredrick Stanley
Morgan, de a contopi un şasiu uşor,
tubular, bazat pe 3 roţi, cu un motor
de motocicletă şi o cutie de viteze
simplă. Atunci, primul Three-wheeler

a primit un motor V2 de 7 cai-putere
de la Peugeot. Raportul de 90
cai-putere per tonă a transformat
modelul atunci în automobilul cu
cea mai rapidă acceleraţie din lume,
iar de aici până la modelul de
producţie şi succesul de piaţă nu a
mai fost decât un pas.

În 2011 cei de la Morgan au reînviat
arhitectura automobilului cu 3 roţi,
prin lansarea la Salonul Auto de la
Geneva a 3-Wheeler-ului modern,
care este astăzi asamblat la uzina în
care ne aflăm şi noi. Pe lângă acest
model legendar, care cuantifică azi
aproape jumătate din vânzările
Morgan, compania mai produce şi
variaţii ale „clasicului” Morgan, de la
coupe-uri la roadstere, toate
purtătoare a renumitului caracter
Morgan.

Dar ştiaţi Dvs. oare că Morgan este
astăzi unicul producător din lume
care mai foloseşte încă lemnul în
structura caroseriei maşinilor sale? E
un lucru aproape imposibil de crezut
în secolul XXI, dar ne-am convins pe
propria piele în incinta uzinei
Morgan – aici există mai mulţi
tâmplari iscusiţi decât sudori...
Prelucrarea lemnului este una foarte
anevoioasă, necesitând multe ore de
lucru manual, mai ales pentru
modelele care folosesc lemnul şi în
structura lor de bază. Aici muncitorii
taie o multitudine de fâşii din lemn, le
lipesc într-un set integru şi le supun
unei presiuni imense pentru a obţine
indoirea de curbură dorită a structurii
lemnoase. „Uneori, în cadrul acestui
proces, lemnul mai şi crapă, şi
evident nu mai putem folosi acea
piesă, dar asta e specificul lucrului
cu lemnul” – ne zic cei de la Morgan.

„Dar cum rămâne cu rigiditatea
torsională a maşinii?”, îi intrebăm noi.
„Cât de integră poate fi structura unei
maşini cu caracter sportiv, care are la
bază un schelet de... lemn?” „Ei bine,
astăzi cea mai mare parte a
modelelor noastre folosesc şasiuri

tubulare drept schelet de bază, iar
lemnul vine ca o completare şi ca o
structură de susţinere a elementelor
de caroserie, rigiditatea torsională fiind
asigurată de structura de oţel tubular.
E evident că rigiditatea torsională e
cu totul alta decât în cazul multor
altor automobile sport, dar noi
credem că o maşină cu centrul de

greutate coborât are nevoie de
flexibilitate pentru a lua curbele cât
mai antrentant, iar lemnul îi oferă
această flexibilitate” – ne povestesc
cei de la Morgan!

Ca să vezi, flexibilitate la o maşină
sport! Şi asta în timp ce toată lumea
se dă pe brânci după asigurarea

unei rigidităţi torsionale maxime! Ori
ăştia de la Morgan ne spun poveşti de
scuzare a manierei lor de construcţie,
ori au construit o omidă sportivă
elastică, ori există şi o sămânţă de
adevăr în toată treaba asta cu
elasticitatea. Dar răspunsul adevărat
îl vom putea afla abia mai târziu, când
vom şi conduce câteva modele

Morgan în teste drive adevărate.
Acum mergem mai departe şi nu
contenim să le dăm întrebări
provocatoare britanicilor, păşind în
noi şi noi edificii ale uzinei.

Atunci când vezi tâmplari şlefuind
structuri ce seamănă a maşini, te poţi
gândi la orice – că aceştia fac jucării

de lux pentru copii, că restaurează
exponate de muzeu – dar mai puţin
că aceştia fac maşini adevărate,
admise pe drumurile publice, care
mai şi promit senzaţii exaltante în
condus... În schimb, mândria
tâmplarilor de aici este stimulată de
zeci de steaguri britanice montate
oriunde îţi poţi imagina – pe pod, pe

pereţi, lângă geamuri. Că nu degeaba
Charles Morgan le zice tuturor astăzi
că Morgan Motor Company este
unicul producător cu adevărat britanic
de maşini! Îndrăzneaţă afirmare, dar
Charles Morgan bate aici în situaţia

în care producători precum
Rolls-Royce, Bentley, Jaguar sau
Land Rover sunt deţinuţi de germani
şi indieni şi numai Morgan este
deţinut de însăşi familia Morgan. Dar
noi ştim că Morgan ascunde pe

undeva şi o prietenie regală strânsă
românească, căreia îi este dedicat,
de fapt, modelul AeroMax...

Ne îndreptăm în alte edificii şi ne
convingem că la Morgan nu există
linie de producţie propriu-zisă. După
ce şasiurile se unesc cu structura
caroseriei maşinile primesc o foaie
cu specificaţiile exacte care urmează
a fi instalate pe un anumit exemplar,
şi el este purtat pe propriile roţi de la
o hală la alta, unde i se fixează
componentele necesare, în regim
manual, evident. Menţiunile speciale
se fac direct pe maşină, cu carioci
uzuale. Astfel că nu e de mirare să
vezi scris pe o maşină „Needs
cover” („are nevoie de capac”) sau
săgeţi indicatoare asupra locurilor în
care următorii muncitori trebuie să
atragă atenţie... Ceea ce vezi în
incinta uzinei Morgan e exact inversul
germanului „Vorsprung durch
Technik” („progres prin tehnologie”).
Aici totul pare să respecte mai
degrabă regula „conservare prin
stagnare”, iertată fie-ne ironia faţă

de tradiţia sfântă britanică. Dar, din
nou, adevărata apreciere o vom
putea da doar după ce vom merge
cu adevărat pe maşinile Morgan, niţel
mai târziu.

Morgan foloseşte astăzi motoare V2
de la Harley Davidson (produse de
compania S&S), pentru 3-Wheeler,
cutii de viteze de la Mazda MX-5
pentru acelaşi model, motoare V8 de
la BMW şi V6 de la Ford pentru

celelalte modele, iar toate acestea
vin gata asamblate, împachetate şi
pregătite de mariajul cu structurile de
lemn şi metal Morgan. Frânele şi
punţile sunt şi ele realizate din oţel
convenţional şi vin pregătite pentru
asamblare în formă finită. Iar după ce
maşina capătă o formă corectă, cu
piesele esenţiale montate, aceasta
primeşte ultimele cablaje electrice şi,
desigur, habitaclul. Întregul interior
este realizat manual de către

muncitorii Morgan, pieile fiind întinse
şi cusute manual pe banchete, uşi
sau tunelul central, în funcţie de
model şi nivel de dotări. Unele
modele primesc şi inserţii de lemn,
astfel că rezultatul final dă senzaţia
unui habitaclu excentric, dar plin de
lux şi valoare.

Şi în fine, după vizita în halele
corespunzătoare, fiecare Morgan
este verificat minuţios şi, în caz de

necesitate, trimis în hala de înlăturare
a deficienţelor, pentru ca de pe
poarta uzinei să iasă o maşină
perfectă, aşa cum a fost ea gândită
de creatorii săi. În fiecare zi, în mediu,
de pe poarta uzinei Morgan ies 3-5
maşini finite, jumătate din care sunt
3-Wheeler-uri. Cel mai ieftin Morgan
porneşte de la aproximativ 26,000 lire
sterline fără taxe (aproximativ 30,000
euro), iar cele mai scumpe sar
peste 70,000 lire fără taxe.

Odată ajunşi aici, în ultima hală, ieşim
din nou afară, în curtea fabricii
Morgan. Un camion tocmai încarcă
câteva exemplare proaspăt produse,
pentru a le livra clienţilor din Europa,
în mare parte. Şi asta pentru că
Morgan nu este admis în SUA din
cauza incompatibilităţii cu

standardele de siguranţă de acolo, iar
conceptul Morgan este înţeles mai
ales de europenii admiratori ai tradiţiei
britanice neatinse de construcţie a
unor maşini cu adevărat legendare.
Şi nu putem să negăm că
aici, la uzina Morgan,
întregul tablou pare
a fi scos dintr-o
legendă, pe care

pe alocuri îţi vine greu să o crezi!
Dar, din fericire, noi avem şansa să
şi simţim pe propria piele legenda
pe nume Morgan! Aşa că după
cunoaşterea minuţioasă a manierei
de producţie a modelelor Morgan,
mergem să testăm pe viu câteva din
ele! Eh, dragii noştri, acolo vă vom

spune în curând cu adevărat cum se simte legenda pe viu şi ce poate ieşi dintr-un proces de producţie atât de deosebit şi unic în lumea auto de azi! Urmăriţi rubrica „TESTE DRIVE”, deci!

Ilie Toma