Dr. Thomas Sedran nu are nici 3 luni
de când este preşedinte şi director
executiv Chevrolet Europe. Are
exprientă într-o postură cheie la Opel,
fiind şi unul din marii arhitecţi ai
strategiei Opel „Drive 2022”. Vine în
fruntea diviziei europene Chevrolet
într-un timp de mari schimbări pentru
toate operaţiunile General Motors

în Europa, pe fundalul unei pieţe auto europene încă foarte dificile. Iubeşte maşinile cu ardoare, şi a avut 17 maşini proprii în biografia sa, prima din ele fiind Opel Ascona, cumpărată cu 15 ani vechime. Două mii de mărci germane pe maşină şi încă două mii pe un sistem audio Pioneer, îşi aminteşte Sedran. N-a condus un

Chevrolet până a veni în fruntea
mărcii. Dar acum de el depinde, în
mare parte, strategia viitoare
Chevrolet în Europa. Cel puţin o
jumătate din cariera sa a lucrat pentru
companii auto aflate în dificultate,
care au trebuit conduse pe un drum
dificil de restructurare. PiataAuto.md
a discutat cu Thomas Sedran în
cadrul recentului Salon Auto de la
Frankfurt, într-un interview pe cât de
lejer, pe atât de direct şi tranşant.

Dr. Thomas Sedran...

Permiteţi-mi să-mi adresez prima întrebare mie însumi, pentru că ştiu ce m-aţi putea întreba în primul rând – cum naiba am reuşit noi să pierdem cota de piaţă atât de drastic în acest an în Europa?

Ei bine aşteptăm şi răspunsul la propria Dvs. întrebare, atunci!

Răspunsul se află în strategia de vânzări pe care Chevrolet a decis să o adopte în Europa la începutul acestui an, încă înainte să vin eu în această poziţie. Decizia noastră spune

poziţie. Decizia noastră spune să nu
mai „cumpărăm” volum de vânzări, şi
aici mă refer la vânzările către
companii de închiriere şi către alte
companii cu flote de volum, unde
producătorii sunt aproape nevoiţi să
vândă maşinile la preţuri
nesustenabile. Mai facem sporadic
unele vânzări de acest tip, acolo unde
considerăm că aceasta poate fi un plus
de imagine pentru brand, dar o facem
în cantităţi mult mai mici decât în anii
precedenţi. Nu e un lucru tocmai
pozitiv atunci când vii cu rapoarte, dar
pentru noi e important acum să
creştem profitabil. Mai sunt şi alţi
factori care şi-au adus efectul în
scăderea cotei de piaţă, în primul rând
mizarea noastră puternică pe pieţele
din sudul Europei, afectate mai dur de
criză. Există deci o serie de provocări
în faţă, cărora trebuie să le facem faţă
şi primele mele 70 de zile în această
postură au generat deja idei şi planuri
pentru a obţine un progres.

Ce spuneţi de gradul de recunoaştere a mărcii Chevrolet în Europa, renumitul „brand awareness”?

Din fericire, în partea de est a Europei stăm mai bine la acest capitol, dar în Europa centrală şi de vest trebuie să recunosc că acest indice se situează la un nivel de sub 10%, deci avem de lucru mult la acest capitol. Dar e într-un fel explicabil, pentru că

Chevrolet e încă un brand tânăr în
Europa, care nu are nici 10 ani pe
piaţă, fiind lansat abia în 2005. Astăzi,
spre exemplu, la Frankfurt, avem
premiere ale unor modele legendare,
locomotive de imagini pentru marca
noastră – Camaro şi Corvette, în
premieră germană. Am fost recent la
o întâlnire a fanilor Corvette de lângă
Zurich, noi am expus acolo câteva
exemplare, iar pe lângă ele şi celelalte
modele ale mărcii. Am avut ocazia să
mă conving de entuziasmul enorm
care îi ghidează pe aceşti pasionaţi
să-şi iubească Chevrolet-urile într-un

mod unic. Cred că avem mult spaţiu
de a evolua aici.

Cine sunt astăzi concurenţii direcţi pentru Chevrolet în Europa? Opel, spre exemplu, urcă în ierarhie tot mai aproape de calitatea premium... Cu cine concurează Chevrolet şi cum se va asigura o distincţie clară între Opel şi Chevrolet în Europa?

Eu aş spune că noi ne mişcăm spre concurenţi precum Kia, Hyundai şi Skoda. Dilema este dacă aceşti concurenţi îşi vor propulsa la

la rândul lor mărcile spre alte
segmente, eventual mai
superioare... Dar în general ţintim
spre clienţi care-şi doresc maşini cu un design atractiv, cu tehnologii
verificate, maşini care să
poată fi cumpărate la un preţ cu
10-15% mai mic decât brand-urile
mainstream, precum Opel sau
Volkswagen. La această diferenţă
suntem poziţionaţi şi astăzi, de fapt.
Mă uit atent şi la marca Dacia,
evoluţia din ultimii ani a căreia o
consider remarcabilă, şi mă întreb cum
vor evolua modelele acestei mărci mai
departe, până la ce nivel vor urca în
ierarhia pieţei şi cred că o anumită
perpetuare poate fi dedusă chiar de la
acest salon auto, unde Dacia a adus
Duster facelift.

Perpetuare? Vreţi să
spuneţi că Dacia nu evoluează?
Sau că Duster facelift

şi-a păstrat materialele interioare la un nivel constant? E vorba de un facelift, până la urmă...

Da, probabil că au păstrat o anumită calitate în mod justificat şi vreau să spun că e o manieră bună de a-ţi menţine cursul stabil. Dar noi, cei de la Chevrolet, nu trebuie neapărat să replicăm acest exemplu. Suntem marca nr. 4 la volum de vânzări globale, anul trecut am vândut aproape 5 milioane de maşini în lume şi ne vom dezvolta în continuare după o metodă proprie, pe alocuri punând accent pe pieţele cheie, pe alocuri oferind tot mai multă tehnologie modernă la bord.

Revin atunci la distincţia dintre Opel şi Chevrolet, în lumina planurilor de dezvoltare Chevrolet. Se pare că ambele mărci vor să urce în ierarhia pieţei spre segmente mai lăudabile, mai premium...

Atunci când am venit la Opel, în
poziţia mea anterioară, există o luptă
internă gravă între divizia Opel pe de
o parte şi Chevrolet şi GM de cealaltă.
Această luptă avea rădăcini cu mulţi
ani în istorie, dar se agravase în urma
tentativei din 2009 de a vinde Opel, pe
care o cunoaşteţi cu toţii. Atunci când
am venit eu la Opel, am reuşit să
„construiesc poduri”, să conectez
oamenii de o parte şi de cealaltă a
Atlanticului, făcându-i să comunice
între ei, şefi, ingineri, designeri,
oameni care se ocupă de strategie.
Acum lucrurile s-au îmbunătăţit
considerabil. Suntem o familie până
la urmă şi deşi am avut mici probleme
şi dispute, rămânem uniţi. Vrem să
luptăm împreună pentru a câştiga
cote de piaţă din exterior, şi nu ne
dorim o luptă internă. Probabil,
tendinţei mele de a diferenţia lucrurile
într-un mod paşnic i se datorează şi
numirea mea în fruntea Chevrolet,

dar sarcina pe care o am nu e una de
câteva zile sau săptămâni, ea va
trebui să se transpune şi pe maşinile
noastre, şi în reţeaua noastră de
distribuţie în Europa. Cred că grupul
Volkswagen demonstrează cu
succes că e posibil să ai mărci
apropiate ca valori, dar care nu luptă
între ele în acelaşi timp. Vom copia
acest exemplu? Sigur nu, pentru că
suntem General Motors şi suntem
diferiţi, dar cu certitudine e posibilă o
diferenţiere chiar şi în vastitatea
segmentului non-premium. O mostră
de succes poate fi paralela dintre
Opel Mokka şi Chevrolet Trax. Mokka
a avut rânduri imense şi încă mai
are, dar aproape nici un client nu s-a
gândit să meargă să cumpere un
Chevrolet Trax în loc, pentru că
oamenii percep cele două mărci
foarte diferit deja. Chevrolet are un
viitor frumos în Europa. Din 2005, de
când ne-am lansat în Europa, şi până
astăzi, am vândut 1.5 milioane de
maşini în Europa, şi acestea sunt încă
în circulaţie. În acelaşi timp, trebuie
să evoluăm la calitate ca să sporim
încrederea în marcă. Atunci când mă
uit la studiile JD Power pentru Marea
Britanie, spre exemplu, nu sunt deloc
fericit pentru poziţia Chevrolet. Dacă
mă uit la rating-urile „auto motor und
sport” din Germania şi poziţia
Chevrolet în ele, aş putea plânge...
Dar plânsul nu ajută, acţiunile ajută şi
le vom înteprinde!

Ce aşteptări aveţi faţă de evoluţia generală a pieţei din UE?

Suntem precauţi în a ne formula
aşteptări prea optimiste. Planurile
noastre strategice, spre exemplu, nu
iau în calcul o revenire importantă a
pieţei din UE. Sperăm noi la o
revenire? Sigur că da. Dar să faci
afaceri doar pe baza speranţelor e o
aberaţie, deci din nou, avem nevoie
de acţiuni pentru a urca la nivel
aşteptărilor clienţilor, într-un segment
aşteptat de ei, pentru a le spori
încrederea şi plăcerea achiziţiei.

Aţi menţionat mai sus Kia, Hyundai şi Skoda, ca mărci în liga cărora vă vedeţi. Toate trei o duc bine în Europa, deşi evoluţia peţei e îngrijorătoare. Credeţi că mai e loc de al 4-lea brand în această ligă?

Cred că avem toate instrumentele necesare pentru a reuşi. Atunci când mă uit la politica de preţuri pentru Kia şi mai ales Hyundai, am impresia că ei tind să urce ceva mai sus în ierarhie şi astfel s-ar putea că anume această situaţie ne va crea nouă o oportunitate favorabilă.

Toţi urcă şi mai sus în ierarhie şi
astfel vor crea mai mult spaţiu
pentru Dvs., asta e ideea?

Da, asta e ideea! Nu e nimic rău în a fi
foarte accesibil şi atrăgător. Desigur,
oferta trebuie să fie modernă şi
suficient de complexă pentru a atrage,
dar nu e nimic rău în asta!

Haideţi să clarificăm niţel lucrurile atunci. La începutul acestui interviu aţi spus că Chevrolet îşi doreşte să

urce şi el în ierarhia poziţionării pe
piaţă şi a calităţii, iar acum spuneţi
că nu e nimic rău în a rămâne
accesibil şi tentant...

Vrem să urcăm în calitate şi experienţă
la bord, dar n-am spus că am vrea să
urcăm şi în preţ. Deci rămân valabile
ambele afirmaţii.

Eu vin din partea un pic mai estică a Europei, acolo unde marca Chevrolet o ducea un pic mai

bine la vânzări decât în alte ţări occidentale. Dar în ultimul an vânzările au cunoscut o scădere, unul din motive fiind şi dispariţia unui sedan compact ieftin, precum era fosta generaţie Aveo. Veţi reveni în această nişă a maşinilor foarte accesibile, poate mai simple, dar în primul rând accesibile?

Ohh, e o întrebare grea şi dureroasă.
Dar e capitolul în care trebuie cu
adevărat să găsim echilibrul perfect.
Un lucru e cert – nu mai putem merge
la compromisuri în materie de calitate
a asamblării şi siguranţă, iar asta
înseamnă că şi anumite preţuri super
ieftine ar putea să nu mai fie posibile.

Care sunt modelele pe care mizaţi cel mai mult în Europa atunci?

Cruze, Spark şi Trax. Va fi o competiţie dură între aceste trei modele pentru titlul de bestseller Chevrolet!

Vă mulţumesc şi Vă doresc succes să faceţi faţă tuturor provocărilor pe care le aveţi în faţă!

Ilie Toma