Dr. Thomas Sedran, preşedinte Chevrolet Europe: „nu e nimic rău în a fi accesibil şi tentant”

Dr. Thomas Sedran nu are nici 3 luni de când este preşedinte şi director executiv Chevrolet Europe. Are exprientă într-o postură cheie la Opel, fiind şi unul din marii arhitecţi ai strategiei Opel „Drive 2022”. Vine în fruntea diviziei europene Chevrolet într-un timp de mari schimbări pentru toate operaţiunile General Motors în Europa, pe fundalul unei pieţe auto europene încă foarte dificile. Iubeşte maşinile cu ardoare, şi a avut 17 maşini proprii în biografia sa, prima din ele fiind Opel Ascona, cumpărată cu 15 ani vechime. Două mii de mărci germane pe maşină şi încă două mii pe un sistem audio Pioneer, îşi aminteşte Sedran. N-a condus un

Chevrolet până a veni în fruntea mărcii. Dar acum de el depinde, în mare parte, strategia viitoare Chevrolet în Europa. Cel puţin o jumătate din cariera sa a lucrat pentru companii auto aflate în dificultate, care au trebuit conduse pe un drum dificil de restructurare. PiataAuto.md a discutat cu Thomas Sedran în cadrul recentului Salon Auto de la Frankfurt, într-un interview pe cât de lejer, pe atât de direct şi tranşant.

Dr. Thomas Sedran...

Permiteţi-mi să-mi adresez prima întrebare mie însumi, pentru că ştiu ce m-aţi putea întreba în primul rând – cum naiba am reuşit noi să pierdem cota de piaţă atât de drastic în acest an în Europa?

Ei bine aşteptăm şi răspunsul la propria Dvs. întrebare, atunci!

Răspunsul se află în strategia de vânzări pe care Chevrolet a decis să o adopte în Europa la începutul acestui an, încă înainte să vin eu în această poziţie. Decizia noastră spune poziţie. Decizia noastră spune să nu mai „cumpărăm” volum de vânzări, şi aici mă refer la vânzările către companii de închiriere şi către alte companii cu flote de volum, unde producătorii sunt aproape nevoiţi să vândă maşinile la preţuri nesustenabile. Mai facem sporadic unele vânzări de acest tip, acolo unde considerăm că aceasta poate fi un plus de imagine pentru brand, dar o facem în cantităţi mult mai mici decât în anii precedenţi. Nu e un lucru tocmai pozitiv atunci când vii cu rapoarte, dar pentru noi e important acum să creştem profitabil. Mai sunt şi alţi factori care şi-au adus efectul în scăderea cotei de piaţă, în primul rând mizarea noastră puternică pe pieţele din sudul Europei, afectate mai dur de criză. Există deci o serie de provocări în faţă, cărora trebuie să le facem faţă şi primele mele 70 de zile în această postură au generat deja idei şi planuri pentru a obţine un progres.

Ce spuneţi de gradul de recunoaştere a mărcii Chevrolet în Europa, renumitul „brand awareness”?

Din fericire, în partea de est a Europei stăm mai bine la acest capitol, dar în Europa centrală şi de vest trebuie să recunosc că acest indice se situează la un nivel de sub 10%, deci avem de lucru mult la acest capitol. Dar e într-un fel explicabil, pentru că

Chevrolet e încă un brand tânăr în Europa, care nu are nici 10 ani pe piaţă, fiind lansat abia în 2005. Astăzi, spre exemplu, la Frankfurt, avem premiere ale unor modele legendare, locomotive de imagini pentru marca noastră – Camaro şi Corvette, în premieră germană. Am fost recent la o întâlnire a fanilor Corvette de lângă Zurich, noi am expus acolo câteva exemplare, iar pe lângă ele şi celelalte modele ale mărcii. Am avut ocazia să mă conving de entuziasmul enorm care îi ghidează pe aceşti pasionaţi să-şi iubească Chevrolet-urile într-un mod unic. Cred că avem mult spaţiu de a evolua aici.

Cine sunt astăzi concurenţii direcţi pentru Chevrolet în Europa? Opel, spre exemplu, urcă în ierarhie tot mai aproape de calitatea premium... Cu cine concurează Chevrolet şi cum se va asigura o distincţie clară între Opel şi Chevrolet în Europa?

Eu aş spune că noi ne mişcăm spre concurenţi precum Kia, Hyundai şi Skoda. Dilema este dacă aceşti concurenţi îşi vor propulsa la la rândul lor mărcile spre alte segmente, eventual mai superioare... Dar în general ţintim spre clienţi care-şi doresc maşini cu un design atractiv, cu tehnologii verificate, maşini care să poată fi cumpărate la un preţ cu 10-15% mai mic decât brand-urile mainstream, precum Opel sau Volkswagen. La această diferenţă suntem poziţionaţi şi astăzi, de fapt. Mă uit atent şi la marca Dacia, evoluţia din ultimii ani a căreia o consider remarcabilă, şi mă întreb cum vor evolua modelele acestei mărci mai departe, până la ce nivel vor urca în ierarhia pieţei şi cred că o anumită perpetuare poate fi dedusă chiar de la acest salon auto, unde Dacia a adus Duster facelift.

Perpetuare? Vreţi să spuneţi că Dacia nu evoluează? Sau că Duster facelift

şi-a păstrat materialele interioare la un nivel constant? E vorba de un facelift, până la urmă...

Da, probabil că au păstrat o anumită calitate în mod justificat şi vreau să spun că e o manieră bună de a-ţi menţine cursul stabil. Dar noi, cei de la Chevrolet, nu trebuie neapărat să replicăm acest exemplu. Suntem marca nr. 4 la volum de vânzări globale, anul trecut am vândut aproape 5 milioane de maşini în lume şi ne vom dezvolta în continuare după o metodă proprie, pe alocuri punând accent pe pieţele cheie, pe alocuri oferind tot mai multă tehnologie modernă la bord.

Revin atunci la distincţia dintre Opel şi Chevrolet, în lumina planurilor de dezvoltare Chevrolet. Se pare că ambele mărci vor să urce în ierarhia pieţei spre segmente mai lăudabile, mai premium...

Atunci când am venit la Opel, în poziţia mea anterioară, există o luptă internă gravă între divizia Opel pe de o parte şi Chevrolet şi GM de cealaltă. Această luptă avea rădăcini cu mulţi ani în istorie, dar se agravase în urma tentativei din 2009 de a vinde Opel, pe care o cunoaşteţi cu toţii. Atunci când am venit eu la Opel, am reuşit să „construiesc poduri”, să conectez oamenii de o parte şi de cealaltă a Atlanticului, făcându-i să comunice între ei, şefi, ingineri, designeri, oameni care se ocupă de strategie. Acum lucrurile s-au îmbunătăţit considerabil. Suntem o familie până la urmă şi deşi am avut mici probleme şi dispute, rămânem uniţi. Vrem să luptăm împreună pentru a câştiga cote de piaţă din exterior, şi nu ne dorim o luptă internă. Probabil, tendinţei mele de a diferenţia lucrurile într-un mod paşnic i se datorează şi numirea mea în fruntea Chevrolet, dar sarcina pe care o am nu e una de câteva zile sau săptămâni, ea va trebui să se transpune şi pe maşinile noastre, şi în reţeaua noastră de distribuţie în Europa. Cred că grupul Volkswagen demonstrează cu succes că e posibil să ai mărci apropiate ca valori, dar care nu luptă între ele în acelaşi timp. Vom copia acest exemplu? Sigur nu, pentru că suntem General Motors şi suntem diferiţi, dar cu certitudine e posibilă o diferenţiere chiar şi în vastitatea segmentului non-premium. O mostră de succes poate fi paralela dintre Opel Mokka şi Chevrolet Trax. Mokka a avut rânduri imense şi încă mai are, dar aproape nici un client nu s-a gândit să meargă să cumpere un Chevrolet Trax în loc, pentru că oamenii percep cele două mărci foarte diferit deja. Chevrolet are un viitor frumos în Europa. Din 2005, de când ne-am lansat în Europa, şi până astăzi, am vândut 1.5 milioane de maşini în Europa, şi acestea sunt încă în circulaţie. În acelaşi timp, trebuie să evoluăm la calitate ca să sporim încrederea în marcă. Atunci când mă uit la studiile JD Power pentru Marea Britanie, spre exemplu, nu sunt deloc fericit pentru poziţia Chevrolet. Dacă mă uit la rating-urile „auto motor und sport” din Germania şi poziţia Chevrolet în ele, aş putea plânge... Dar plânsul nu ajută, acţiunile ajută şi le vom înteprinde!

Ce aşteptări aveţi faţă de evoluţia generală a pieţei din UE?

Suntem precauţi în a ne formula aşteptări prea optimiste. Planurile noastre strategice, spre exemplu, nu iau în calcul o revenire importantă a pieţei din UE. Sperăm noi la o revenire? Sigur că da. Dar să faci afaceri doar pe baza speranţelor e o aberaţie, deci din nou, avem nevoie de acţiuni pentru a urca la nivel aşteptărilor clienţilor, într-un segment aşteptat de ei, pentru a le spori încrederea şi plăcerea achiziţiei.

Aţi menţionat mai sus Kia, Hyundai şi Skoda, ca mărci în liga cărora vă vedeţi. Toate trei o duc bine în Europa, deşi evoluţia peţei e îngrijorătoare. Credeţi că mai e loc de al 4-lea brand în această ligă?

Cred că avem toate instrumentele necesare pentru a reuşi. Atunci când mă uit la politica de preţuri pentru Kia şi mai ales Hyundai, am impresia că ei tind să urce ceva mai sus în ierarhie şi astfel s-ar putea că anume această situaţie ne va crea nouă o oportunitate favorabilă.

Toţi urcă şi mai sus în ierarhie şi astfel vor crea mai mult spaţiu pentru Dvs., asta e ideea?

Da, asta e ideea! Nu e nimic rău în a fi foarte accesibil şi atrăgător. Desigur, oferta trebuie să fie modernă şi suficient de complexă pentru a atrage, dar nu e nimic rău în asta!

Haideţi să clarificăm niţel lucrurile atunci. La începutul acestui interviu aţi spus că Chevrolet îşi doreşte să

urce şi el în ierarhia poziţionării pe piaţă şi a calităţii, iar acum spuneţi că nu e nimic rău în a rămâne accesibil şi tentant...

Vrem să urcăm în calitate şi experienţă la bord, dar n-am spus că am vrea să urcăm şi în preţ. Deci rămân valabile ambele afirmaţii.

Eu vin din partea un pic mai estică a Europei, acolo unde marca Chevrolet o ducea un pic mai

bine la vânzări decât în alte ţări occidentale. Dar în ultimul an vânzările au cunoscut o scădere, unul din motive fiind şi dispariţia unui sedan compact ieftin, precum era fosta generaţie Aveo. Veţi reveni în această nişă a maşinilor foarte accesibile, poate mai simple, dar în primul rând accesibile?

Ohh, e o întrebare grea şi dureroasă. Dar e capitolul în care trebuie cu adevărat să găsim echilibrul perfect. Un lucru e cert – nu mai putem merge la compromisuri în materie de calitate a asamblării şi siguranţă, iar asta înseamnă că şi anumite preţuri super ieftine ar putea să nu mai fie posibile.

Care sunt modelele pe care mizaţi cel mai mult în Europa atunci?

Cruze, Spark şi Trax. Va fi o competiţie dură între aceste trei modele pentru titlul de bestseller Chevrolet!

Vă mulţumesc şi Vă doresc succes să faceţi faţă tuturor provocărilor pe care le aveţi în faţă!