Ştirea zilei de astăzi pare să vină de la un oarecare GlobalNCAP, care trâmbiţă enorm de sonor un lucru pe care îl cam ştiam cu toţii demult: Tata Nano nu e o maşină sigură şi a primit zero stele la testul de siguranţă GlobalNCAP! Mai mult ca atât, ştirea e trimisă insistent presei prin tot soiul de canale mediatice, în mare parte britanice. Staţi domnilor, a reuşit să se întrebe cineva cine o mai fi GlobalNCAP, sau sufixul ăla „NCAP” la urmă ne face imediat să-i dăm aceeaşi autoritate ca şi organizaţiei europene EuroNCAP? Când britanicii, foştii colonizatori ai Indiei, răniţi în orgoliu de Tata Motors, care le-a cumpărat mărcile Jaguar şi Land

Rover şi le-a salvat de la faliment, ne anunţă cu atâta patos exagerat despre un lucru evident, dar adus la grad de senzaţie de tabloid, noi am devenit un pic reticenţi şi am vrut să aflăm mai multe.

Prima la mână: GlobalNCAP e o organizaţie non-profit (evident) creată foarte de curând şi, de fapt, testul de siguranţă a lui Tata Nano face parte din prima ei serie de teste. Evident, nu se putea lua doar Tata Nano la apel, aşa că au mai fost puse la bătaie şi alte modele disponibile pe piaţa Indiei – Volkswagen Polo Hatchback în 2 versiuni, Ford Figo, Maruti Suzuki Alto 800 şi Hyundai i10. Metoda de testare e una similară standardelor EuroNCAP, cu impact frontal la 64 km/h la 40% din suprafaţa zonei frontale. Rezultatele s-au dovedit a fi lamentabile, zic cei de la GlobalNCAP. Tata Nano, cel mai ieftin automobil din lume, a obţinut zero stele la testul novicelui din lumea siguranţei auto. Hyundai i10 nu e mai breaz în India şi a obţinut de asemenea zero stele. Ford Figo a ratat şi el marele examen şi a primit o lovitură similară, cu zero stele. Suzuki – tot zero stele. Volkswagen Polo în versiunea sa mai săracă, fără

airbag-uri, a primit de asemenea zero stele. În versiunea cu două airbag-uri – gata – Volkswagen Polo e o maşină aproape la fel de sfântă ca şi bovina în folclorul indian, obţinând un calificativ de 4 stele.

Bine domnilor, pe de o parte anunţarea unor calificative atât de dure face o publicitate gratuită excelentă noii organizaţii în întreaga lume. Dar, de

cealaltă parte, noi ne întrebăm cât de cinice sunt acuzaţiile de zero stele aduse unui model precum Tata Nano, dacă însăşi fondatorul companiei, Ratan Tata, tot el „părintele spiritual” al apariţiei acestui model mic şi accesibil, a declarat în repetate rânduri că maşina asta nu e creată să înlocuiască alte maşini mai mari şi mai sigure, ci să motiveze poporul indian să renunţe la transportul pe

motorete, uneori câte 3-4 oameni pe un vehicul din ăla pe două roţi. Anume motoretele sunt sursa celor mai multe decese rutiere pe drumurile Indiei, iar Tata Nano vine să le ofere indienilor măcar un pic mai multă protecţie în raport cu ghilotinele alea de motorete, la un preţ pe care o familie indiană să şi-l poată permite. Oare nu e evident faptul că Tata Motors ar avea capacităţi de inginerie de a face o maşină mult mai sigură, dar care ar costa de câteva ori mai scump şi care s-a îndepărta de capacitatea de cumpărare a celor mai săraci indieni într-atât de mult, încât tot pe motoretele sinucigaşe i-ar lăsa? Oare nu a demonstrat Tat Motors că poate face inginerie şi poate susţine ingineri talentaţi prin ultimele realizări ale celor de la Jaguar şi Land Rover? Oare chiar GlobalNCAP se aşteaptă ca de mâine naţiunea indiană să adopte nişte standarde stratosferice de siguranţă, denigrând maşinile produse local şi adaptate specificului de acolo, atunci când priorităţile de facto ale acestei pieţe sunt cu totul altele, în primul rând de a trece la automobil ca la un mijloc mai civilizat şi cel puţin un pic mai sigur de transport?

I-am contact pe cei de la GlobalNCAP pentru a le cere explicaţie. Ne-au declarat că Tata Nano e vândută ca o maşină pe piaţa indiană, nu ca o motoretă, de asta a meritat să fie supusă unul test de siguranţă ca o maşină în toată legea. Mai mult de atât, britanicii ne-au declarat că ei consideră că toţi cumpărătorii acestei maşini se

aşteaptă de la ea la o siguranţă corespunzătoare unei maşini. Ei bine, domnilor, permiteţi-ne să nu fim de acord cu aroganţa asta de atotcunoaştere, şi să vă spunem că nu prea vă daţi seama ce îşi doresc familiile alea din castele sociale inferioare din India. Din oficiul londonez percepţiile s-ar putea să fie greşite. Ne-au spus că ei sunt, totuşi, siguri

că maşina asta nu trebuie comparată cu motoretele pentru indieni, ci cu alte maşini în toată legea. I-am întrebat şi cum se face că Volkswagen Polo a fost încadrat de două ori în test, cu şi fără airbag-uri – oare nu ar fi normal să se ia în consideraţie o dotare standard? Ne-au explicat aici că prima maşină testată a fost cea fără airbag-uri, dar atunci când ei le-au prezentat rezultatele celor de la Volkswagen, aceştia din urmă au anunţat GlobalNCAP că de la 1 ianuarie 2014 toate versiunile Polo pentru India dispun de două airbag-uri. De aici şi necesitatea celui de-al doilea test, care a sanctificat maşina germană.

Max Mosley e numele şefului noii organizaţii GlobalNCAP. E un nume cunoscut pentru oamenii din interiorul industriei auto, fiind o bună parte din cariera sa şeful FIA (Federation

Internationale de Automobile), adică organizaţia aia finanţată de o bună parte de producători, care le reprezintă interesele lor, dar şi ale pasionaţilor de automobile, cel puţin oficial, şi care mai şi gestionează direct sau tangenţial o serie de evenimente din motorsport. Ei bine, uite că astăzi FIA este unul din finanţatorii noii organizaţii GlobalNCAP, alături de o societate de cercetări şi testări ale produselor de consum. GlobalNCAP îşi are sediul la Londra, evident. Iar Mosley a fost anterior şi unul din promotorii ideii apariţiei EuroNCAP, tot el fiind şi unul din cei care au făcut un lobby puternic pentru introducerea şi înnăsprirea continuă a normelor ecologice pentru automobile. E interesant şi numele celui care ocupă poziţia de secretar general al GlobalNCAP – David Ward. Redacţia noastră i-a contactat pe cei de la GlobalNCAP, pentru a afla dacă

vorbim aici de politicianul britanic, fostul deputat controversat David Ward, însă răspunsul a fost unul negativ. Se pare că vorbim de un alt om cu acelaşi nume, implicat şi el în politică, dar care şi-a dedicat mai mult de zece ani din carieră siguranţei rutiere, tot el fiind şi unul dintre cei care au făcut lobby pentru apariţia EuroNCAP-ului în Europa. Ei bine, conexiunile par se să lege destul de interesant. Iar noi rămânem în continuare rezervaţi faţă de credibilitatea şi intenţiile GlobalNCAP, atât timp cât avem foarte mari suspiciuni de început al unei campanii mediatice puternice cu ţinte directe spre piaţa miliardară a Indiei şi spre producătorii cu poziţie dominantă de acolo, în special Tata Motors şi Suzuki.

Ilie Toma