ROAD STORY: 5,500 km la bordul lui Fiat Doblo Panorama, din Chişinău spre Geneva şi înapoi
13 Martie 2014, 13:43
Atunci când ne-am gândit să mergem, în acest an, la Salonul Auto de la Geneva cu un Fiat Doblo Panorama, ne-am zis că e o mare nebunie, dar şi un teribil act de sfidare a felului în care ne închipuim cu toţii o călătorie de distanţă lungă. Ne-aţi avertizat şi Dumneavoastră, vizitatorii noştri,
că motorul ne va fi prea slab pe autostrăzile de mare viteză, că ne vom simţi neconfortabil la bord. Dar noi ne-am încăpăţânat să dăm curs acestei mari provocări.

Scurt extras din datele tehnice oficiale

Lungime: 4,390 mm
Lăţime: 1,832 mm
Înălţime: 1,895 mm
Ampatament: 2,755 mm
Motor: 1.3 litri turbodiesel, injecţie Multijet
Putere maximă: 90 CP
Cuplu maxim: 200 Nm
Tracţiune: faţă
Transmisie: manuală, 5 trepte
Acceleraţie 0-100 km/h: multe
secunde

Viteză maximă: 156 km/h
Consum, urban/extra-urban/mixt:
6.0/4.3/4.9 litri/100 km
Capacitate rezervor combustibil:
60 litri

Ţinte iniţiale

Ştiam că vom parcurge aproximativ 5,500 km pe parcursul traseului, iar modelul italian promite un consum foarte optimist. Traseul nostru, însă, urma să treacă prin foarte multe localităţi, iar odată cu ieşirea pe austostăzile europene, viteza mare de rulare avea să ne dea peste cap eficienţa. Era poate mai firesc să ne setăm o ţintă apropiată de valoarea oficială a consumului urban, noi însă am vrut să atingem o medie totală de 5.0 litri/100 km.

Pe lângă asta, călătoria noastră semnifica şi un test de fiabilitate, iar asta însemna că ne doream cu adevărat ca Fiatul nostru să nu manifeste niciun rateu de funcţionare, cât de mic, pe întreaga durată
a călătoriei. Hm!... Să fie oare asta
posibil în zilele noastre, cu un model
italian? Italienii ne convingeau că e
posibil, pentru că vorbim de o epocă
modernă, în care ingineria şi
standardele lor de asamblare sunt la
un nivel impecabil. Dar ştiţi voi,
practica bate teoria, aşa că veţi vedea mai jos dacă presupunerile s-au adeverit.

Ziua 1 de călătorie. Start lejer din Chişinău. La Oradea spre miezul nopţii.

Era o zi lejeră de sâmbătă şi aveam destul de mult timp în rezervă, de aia am decis să ne pornim dimineaţă, lejer, după ce reuşeam şi noi să luăm cel puţin un mic dejun cu familiile noastre, înainte de o despărţire de vreo săptămână. Pe la 10:30 ne întâlneam toţi trei, cei care aveam să mergem în această călătorie.

Primele remarci despre Fiat Doblo Panorama: are un portbagaj imens, în care au încăput cu uşurinţă toate bagajele noastre pentru o săptămână şi utilajele, fără să ajungem măcar la linia cortinei care îl
acoperă. O bilă albă, deci. Uşa aia imensă, însă, are nevoie de foarte mult spaţiu pentru a fi deschisă, ceea ce face foarte incomodă deschiderea portbagajului în spaţii restrânse, chiar şi acolo unde orice altă maşină s-ar descurca de minune. O biluţă neagră. Remarc îngrijorat, în calitate de prim şofer, că scaunul lui Fiat Doblo
Panorama, cel puţin în dotarea în care mergem noi, nu are reglaj pe înălţime. Fir-ar... Nici reglaj lombar, evident. Şi nici cotieră... Oh, doamne, ne-am zis cu toţii, atunci. Postul de şofer va fi unul de muncă, nu de relaxare şi savurare a condusului. În schimb, am fost surprinşi să constatăm că volanul modelului dispune de reglaj nu doar
pe înălţime, ci şi pe adâncime! Ca să vezi de unde sare iepurele!

Primii bani plătiţi pentru carburant: Maşina noastră avea rezervorul aproape gol atunci când ne-am întâlnit toţi 3 şi urma să-i facem plinul imediat. Asigurarea cartea verde ne-a fost
oferită de partenerul nostru, compania de asigurări şi reasigurări Donaris, dar, dacă am include costurile ei la suma totală a costurilor călătoriei, atunci am mai plusa aproape 65 de euro. După ce am urcat cu tot cu bagaje la bord, am făcut şi intrarea la o staţie de alimentare, pentru a face plinul. În
rezervor au mai încăput încă
58.14 litri de diesel, ceea ce a
însemnat exact 1,000 lei plătiţi pentru combustibil. În apropierea hotarului ţării, am mai oprit pentru o reumplere a rezervorului, acolo încăpând încă alţi 6.9 litri de combustibil, care ne-au mai costat 120 lei.
Primele impresii despre maşină, în Moldova: la o viteză de până la 90-100 km/h motorul se simte bine în compania transmisiei cu 5 rapoarte şi consumul poate fi foarte eficient. Dacă viteza creşte mai mult, sunetul motorul începe a deveni prea intrusiv în habitaclu. Curbele de traseu sunt menajate binişor, dacă e să ne gândim că avem de-a face cu o maşină a cărei înălţime e mai mare ca lăţimea! Geamurile mari ale maşinii ne fac vizorul asupra drumului care ne înconjoară foarte plăcut şi complet, iar asta ne binedispune deocamdată şi ne sporeşte pofta de drum lung. Sistemul audio are un sunet cam minimalist – am încercat să-i reglăm un pic tonalitatea, dar asta nu l-a ajutat prea mult. Iar la un volum mai mare, frecvenţele joase încep a detona un pic. Ce să-i faci, nu e tocmai un sistem de înaltă fidelitate, e gânduit mai mult pentru a nu-l plictisi prea mult pe cel de la volan când îşi face
livrările regionale la muncă. O altă observaţie importantă ţine de capacitatea suspensiei de a înghiţi cu bine denivelările. Traseul Chişinău-Leuşeni are deja zone cu gropi, pe care maşina noastră le-a trecut cu bine, fără a manifesta vreun şoc
dureros. E drept că avem roţi de 15 inch, cu un profil relativ mare al benzii rulante, dar e exact ce ne trebuie pentru ţara noastră şi mai apoi pentru România. Aşa că aici modelul italian primeşte un mare plus pentru adaptabilitatea la drumurile autohtone!
Serpentinele montale din România – sportivitate cu un Fiat Doblo Panorama??

Problema maşinii noastre în
serpentinele montane nu s-a dovedit
a fi centrul de greutate mai ridicat
sau construcţia suspensiei, ci
anvelopele de iarnă cam bugetare,
instalate pe ea. Atunci
când am ajuns în
zona seprentinelor,
maşina ne-a lăsat impresia că se descurcă foarte bine în ele şi noi am început a o conduce tot mai dinamic, glumind chiar pe seama comportamentului uluitor al maşinii. În virajele mai strânse roţile spate scoteau foarte uşor un scrâşnet tipic, chiar dacă abordam curba cu vreo 40-50 km/h. Dar maşina înainta curajoasă, mai ales dacă gestionam corect accelerările cu start din apex şi frânările înainte de curbă, nu în curbă. Formidabil, ne-am zis noi, maşina asta poate face minuni pe aici, şi cei 200 Nm ai motorului îţi permit să prinzi momentele corecte de accelerare. Nu
vom ascunde nici faptul că am reuşit chiar să mai şi depăşimn alte maşini prin serpentinele montane, iar călătoria la bordul lui Fiat Doblo Panorama a început a fi foarte veselă şi antrenantă. Parcă nici de cotieră nu mai aveam nevoie, nici de prea multe reglaje de scaune.

Dar efectele acestei curse montane le-am văzut atunci când am oprit la un popas de cafea. Anvelopele spate aveau câte o zonă extrem de uzată în apropierea contactului cu jantele de oţel, de parcă s-ar fi întins din răsputeri, mai mult decât le permite
elasticitatea lor, în încercarea de a ţine greutatea maşinii în curbe. Dacă vom continua aşa, avem şansa să omorâm de tot anvelopele, ne-am zis, aşa că nu am avut altă soluţie decât să trecem mai uşurel, cu viteză forţat redusă prin curbe.. Ce păcat că avem asemenea anvelope, maşina asta poate mult mai multe!

Primul rateu, mic, foarte mic, de funcţionare, a venit la scurt timp de la începutul călătoriei. Luneta imensă are un ştergător şi mai are şi un orificiu de pompare a soluţiei de spălare a ei. Ei bine, după câteva funcţionări soluţia nu mai ajungea acolo, deşi în faţă se auzea pompa care încerca împingerea ei spre spate. Orificiul nu părea a fi astupat. N-am stat să analizăm prea
mult situaţia, ci ne-am continuam pur şi simplu drumul.

Eficienţă pe teritoriul României: Dacă în România am intrat cu rezervorul plin şi o medie de consum de 6.0 litri/100 km, atunci în Oradea am ajuns cu jumătate de rezervor, fără nicio alimentare pe parcurs! Traseul
pe teritoriul României a însemnat pentru noi 668 km parcurşi până în Oradea, iar media totală de la începutul călătoriei a coborât la 5.1 litri/100 km! Era ora 23:36 când am ajuns în Oradea şi am alimentat cu 32.54 litri de combustibil, care ne-au
costat 199.79 lei româneşti, iar asta înseamnă că eficienţa de facto pe teritoriul ţării vecine a fost mai mică de 5 litri la sută! Ah, da, şi pe lângă costurile de combustibil pe teritoriul României, putem plusa alţi 3 euro pentru vinietă.
Ziua 2 de călătorie. Din Oradea până în Liechtenstein.

Toată distanţa de până aici a fost condusă de unul singur dintre noi, iar primele semne de oboseală s-au făcut simţite încă după vreo 200 km. Ele ţineau mai mult de spate şi din păcate lipsa oricăror reglaje de acolo ne făceau imposibilă remedierea lor. Mai apoi am pus şi o mică pernă în zona lombară, care a mai atenuat problema.

A trebuit să improvizăm şi pentru a rezolva problema prizelor electrice nestandarde de la bordul maşinii, despre care vă povesteam în review-urile de pe traseu. Chiar şi aşa,
periodic, sistemul nostru de navigare ne anunţa că rămâne fără energie, iar priza trebuia împinsă din nou pentru reconectare.

Era trecut de miezul nopţii când am trecut vama spre Ungaria, eram din nou cu rezervorul plin. Vinieta maghiară ne-a costat încă 14 euro, dar în Ungaria planificam să nu facem nicio oprire pentru realimentare, întrucât cei vreo 400 de kilometri puteau fi traversaţi uşor cu dieselul din rezervor.

Viteza medie a început a creşte pe drumurile maghiare nocturne aproape
pustii. Dar odată cu ea, creşte şi zgomotul venit de la motor. Fiat Doblo Panorama nu se laudă cu o izolare fonică prea excelentă, la fel ca şi toate celelalte modele din segmentul său, însă problema e acutizată de cele 5 trepte relativ scurte ale transmisiei. La o viteză reală de 120 km/h, motorul are peste 3,000 rpm şi turuie ameţitor de tare.

Ne doream să fim abia dimineaţă în Viena, pentru a lua un mic dejun acolo, aşa că am mai redus viteza şi conduceam mai relaxat, încercând să ne alungăm stafiile somnului prin purtarea unor discuţii care să ne ţină conectaţi la lumea logicii. De altfel,
trebuie să remarcăm că sistemul audio al modelului prinde foarte imperfect semnalul radio, mai ales în zonele cu relief mai diferit, sau în cele mai îndepărtate de oraşe. Aşa că a trebuit să improvizăm noi discuţii.

Spre dimineaţă, am făcut şi o scurtă pauză de somn în maşină. Nu prea confortabil, la o adică, dar lăţimea mare a maşinii permite luarea unei poziţii mai confortabile. Iar dimineaţă eram în apropierea Vienei, cu o 1,283 km parcurşi din momentul startului şi o
ocifră de consum global de 5.3 litri/100 km. Cele 250 km de autobahn dintre Budapesta şi Viena ne-au confirmat clar – maşina noastră nu e creată pentru viteze mari şi infrastructură de mare viteză. Partea nostimă e faptul că vitezometrul modelului arată eronat viteza reală – la vreo 110 km/h pe vitezometru ai, de fapt, doar 100 km/h, iar la 140 km/h pe vitezometru ai doar 125 km/h în realitate. Aşa că, pentru a menţine o viteză reală de cel puţin 120 km/h, e nevoie să turezi motorul pe la vreo 3,600-4,000 mii de turaţii. Şi nu se
face simţită atât problema insuficienţei de putere, cât aventurile de acceleraţie sunt limitate de o oarecare responsabilitate faţă de turaţiile excesive ale motorului. Şi-apoi turaţii maxime înseamnă să ne luăm adio de la orice tentativă de eficienţă...

După un dejun relaxant şi câteva relatări live, au urmau vreo 350 de kilometri de autostrăzi austriace. Cu peisaje frumoase, plăcute, dar stăvilite de condusul domol în viteză şi sonor în fundal acustic al maşinii. Ne-am decis
cu toţii că ne îndreptăm spre Liechtenstein, mica ţară-minune aflată între Austria şi Elveţia, pe care am înconjurat-o de foarte multe ori, dar n-am vizitat-o niciodată. Citisem că e foarte frumoasă, şi ne şi imaginam recompensa pe care aveam să o obţinem la sfâşitul zilei, după munca de la bordul maşinii. Traseul trebuia să intre puţin în Germania, însă, apoi să reintre în Austria pentru a trece prin zona Innsbruck.
Am ajuns în Salzburg, ultimul oraş înaintea hotarului cu Germania. Nu alimentasem încă din Oradea! Am decis să o facem acum, şi plinul de aici ne-a costat 63 euro. Am intrat în oraş pentru a găsi diesel la un preţ mai ieftin, de 1 euro şi 30 şi ceva de cenţi, în locul celor 1.57-1.59 euro per litru la staţiile de pe autobahn. Deci, un sfat util pentru cei ce călătoresc – nu vă
leneviţi să faceţi o incursiune până într-o localitate apropiată, vă poate costa până la 20 de cenţi per litru mai ieftin! Iar la 50 de litri avem deja vreo 10 euro economisiţi. Media consumului nostru, însă, creştea, cauzată de vitezele autobahnelor. Aveam 5.5 litri/100 km, în medie globală.

Am intrat în Germania, apoi am luat-o pe direcţia Innsbruck. Primii vreo
sută de kilometri sunt parcurşi în regim de autostrăzi, însă după Innsbruck drumul e mult mai lent şi mai asemănător unuia lejer, extra-urban, dar care trece prin zone foarte frumoase, între două lanţuri muntoase. Periodic, cifra noastră de consum încerca să scadă la 5.4 litri/100 km, după care revenea înapoi la un mic deal.
Se făcea de seară când am ajuns în Liechtenstein. Aşa cum v-am spus şi în relatările anterioare, ţara asta ne-a fermecat. E poziţionată între un inel de munţi şi e atât de frumoasă, încât ai vrea să nu mai pleci niciodată
de acolo. Nu pot să nu zic că privirile noastre de moldoveni în permanenţă îngrijoraţi de grijile vieţii tumultoase de acasă s-au lăsat cucerite de pacea totală spirituală de aici, a unor oameni care şi-au rezolvat de foarte mult timp orice problemă esenţială a vieţii lor şi care îşi duc existenţa profitabilă într-un regat de basm. La propriu, pentru că Liechtenstein are un palat şi un rege, aşa cum se cuvine unui regat. Cu 36 de mii de oameni în ţară şi 66 de mii de companii, să spui că oamenii de
aici trăiesc bine ar însemna să fii foarte modest. O poţi vedea şi după maşinile de pe străzi. Dacă e un Audi A3 – atunci e cel puţin în echipare S Line, dar mai des e un S3 sau un RS3. Dacă e un Golf, atunci e un Golf GTI sau un Golf R. Dacă e un Clio, atunci e un Clio RS. Şi cam orice model vă poate veni în minte, e prezent aici în versiunea şi motorizarea de top, sau aproape de top. Jumătate din showroom-ul Audi din Liechtenstein e ocupat de modele precum S6, RS6,
RS Q3, RS Q5, S3... Dar şi natura ţării e incredibil de frumoasă. Alpii par să formeze un inel de strajă de jur împrejur şi tot ceea ce vezi între ei e un mare platou cu nume de ţară. Drumuri cu seprentine, munţi, case frumoase, linişte, civilizaţie. Ne-a mirat să descoperim aici că oamenii îşi dau bună ziua unul altuia pe stradă, ca în satele noastre moldoveneşti, pentru
că se cunosc cam toţi. Şi nouă ne-au dat bună ziua, amabili. Dacă ai vreodată impresia că Elveţia e frumoasă, dar are oameni foarte reci, atunci Liehctenstein e o Elveţie mică, elitistă, cu oameni foarte calzi, dar la fel de calculaţi şi corecţi.
Ziua 3 de călătorie. Din Liechtenstein până în Geneva.

A doua zi dimineaţă, luam micul dejun într-un superb hotel, cu viziune la întreg platoul dintre munţi. Aveam să parcurgem mai puţin de 400 km până
spre Geneva, unde salonul auto avea să înceapă după amiază. Dar nu ne grăbeam deloc. Am mers să facem poze maşinii într-o astfel de locaţie superbă. Am mers în orăşelul Vaduz,
capitala ţării, să luăm şi nişte suvenire pentru ai noştri, de acasă. Cine ştie când mai ajungem vreodată pe aici...
Se apropia de amiază, dar niciunul dintre noi nu se grăbea. Ţara asta te agaţă şi te ţine, şi vrei să mai stai, să mai savurezi atmosfera ei. Dar toate clipele frumoase au şi în sfârşit, aşa că, aproape de ora amiezii, am urcat la bordului lui Fiat Doblo Panorama şi ne-a continuat drumul prin Elveţia, spre Geneva.
Elveţia – la fel de frumoasă. Lacuri cristaline, mărginite de munţi, dealuri întotdeauna verzi, munţi cu căciule albe. După o noapte în Liechtenstein, nu mai conta maşina pe care o conduceam. Savuram călătoria, chiar şi la bordul unei maşini care, în esenţă, nu prea era destinată călătoriilor de distanţă lungă. Dar peisajele erau prea frumoase ca să mai lase loc de vreo critică.
Timpul ne presa un pic, aşa că am mai mărit viteza, fapt care a dus la creşterea mediei totale de consum până la 5.6 litri/100 km lângă Berna, iar apoi la 5.7 litri/100 km când am ajuns în Geneva. Dar mai aveam încă diesel în rezervor, deşi alimentasem ultima dată tocmai în Salzburg! Ah, şi vinieta elveţiană bate la buzunar – costă tocmai 40 de franci eleveţieni, dar măcar e una anuală.

Seara târziu, părăseam Geneva pentru a ne îndrepta spre o localitate
apropiată de Franţa, unde urma să ne petrecem nopţile din perioada Salonului Auto. Avem de parcurs vreo 50 de kilometri de traseu urban şi extra-urban până acolo, iar nivelul combustibilului coborâse aproape de zona roşie. Am vrut să alimentăm în Franţa, dar sindicatele franceze n-ar fi fost fericite dacă vreun muncitor francez ar fi muncit la acea oră a nopţii, aşa că am găsit doar staţii automatizate. Unul dintre noi şi-a pus cardul bancar şi staţia a anunţat bucuroasă că putem alimenta. Am
alimentat doar de 20.00 euro, vreo 13 litri, însă sistemul francez a blocat pe contul de card o sumă de vreo 140 euro pe deasupra. Formidable, Franţa!

În zilele care au urmat, am făcut naveta din orăşul francez dus-întors, fără a mai realimenta. Am folosit combustibilul pus în acea seară.

Parcările franceze sunt deocheate, le ştim cu toţii. Nu mai zicem că francezii parchează pocnindu-şi reciproc maşinile, că şi pe asta o ştiţi. Doamna de la hotel ne-a dat cheia de la un
„garaj” într-o parcare substerană. Şi aici ca să vezi, Fiatul nostru e într-atât de înalt, încât aproape că nu încăpea în înălţime în parcarea franceză! La întrare antena maşinii a zgârâiat podul, dar e flexibilă şi e din cauciuc, aşa că am trecut fără daune. Ulterior, însă, tot coboram să ne asigurăm că nu atingem plafonul! Iar garajul s-a dovedit a fi o cutie şi mai îngustă, şi mai scundă de atât. Abia am băgat Fiatul acolo, au rămas vreo 2 centimetri liberi pe înălţime şi vreo 3 în partea dreaptă, iar şoferul abia a
putut ieşi din maşină. Fir-ar... de francezi. Se gândesc doar la maşinuţele lor de pitici când proiectează parcări...

Ziua 6 de călătorie. Mergem acasă la Fiat, în Italia.

Între timp, traseul nostru s-a mai îmbogăţit cu un punct de trecere. Italienii de la sediul central Fiat
din Torino, au auzit de călătoria noastră ambiţioasă şi ne-au invitat la ei, să ne cunoaştem mai aproape şi să se convingă ei că Fiat-ul poate face faţă unei asemenea călătorii. Însă nu ne prea imaginam cât de costisitor avea să fie drumul până la Torino...

Am alimentat în Franţa, în localitatea în care am părăsit hotelul şi în rezervor a mai încăput combustibil de 65.27 euro.
Aveam vreo 300 de kilometri de parcurs până în Torino – o nimica toată la o adică. Doar că drumul traversează Alpii, iar trecerile superbe, cu serpentine, sunt închise în această perioadă, astfel că noi aveam doar soluţia autostrăzilor. Iar Franţa şi Italia
îşi jumulesc şoferii la autostrăzi, cu tot soiul de vămi intermediare şi taxe.

Auuu! Este cineva pe aici? – ne întrebam noi atunci când mergeam pe autobahn-ul francez. Pustiu de tot. Arareori mai vedeam câte un camion. Şi mult mai rar câte o utilitară.
Aproape nicio maşină personală. Francezii trebuie să fie într-o criză acută, dacă nu-şi mai permit să circule pe propriile lor autostrăzi! Am mers pe un drum pustiu de-a binelea! Erau minute în şir în care nu vedeam nicio maşină, cât priveam cu ochii înainte sau în urmă, pe sensul nostru şi
pe sensul opus! Păreau cadre
dintr-un film apocaliptic!

Aloo! Franţa! Unde e măreţia ta? Cu taxele astea exorbitante de traseu ai autostrăzi doar de dragul de a le avea, nici măcar proprii tăi cetăţeni nu mai circulă pe ele!
Apoi a venit şi lovitura de graţie. La hotarul dintre Franţa şi Italia drumul trece prin renumitul tunel Mont-Blanc, lung de vreo 12.2 km. Dacă în Austria pentru unicul tunel cu plată am achitat 9 euro, atunci italienii şi francezii ne-au perceput o taxă fantastică de 42.40 euro pentru cei 12 kilometri de tunel! E oribil, ne venea să-i înjurăm de ciudă, dar ne-am păstrat calmul şi am intrat
într-un tunel la fel de pustiu ca şi drumurile de până acum... Auuuu! Suntem sub pământ şi nu e nimeni aici...

In Italia povestea taxelor enervante de autostrăzi s-a repetat, astfel că în acea zi am ajuns să plătim peste 100 euro numai pentru taxe.
Am ajuns într-un final şi în Torino, unde cei de la Fiat au întârziat la întâlnire, că nu în zadar sunt italieni, apoi au tot vrut să asculte istorii eroice de la noi despre călătorie. Le-am spus ce credem despre maşină, care îi sunt plusuril şi neajunsurile, mai ales că între timp se făcea tot mai simţit un al doilea rateu. Mecanismul cheii de
contact părea să se blocheze uneori în momentul când voiam să pornim maşina, astfel încât nu puteam întoarce cheia până în poziţia de start
şi trebuia să repetăm intenţia. Italienii cu ţinut cu tot dinadinsul să ne facă poze şi apoi să ne ureze drum bun spre casă, după ce ne-au mai
deonspirat unele planuri de viitor de-ale lor, despre care vă vom povesti în altă relatare. Evident, am făcut şi noi o poză cu câţiva din creatorii modelelor Fiat.
Porneam din Torino în acea zi caldă şi însorită. Ne îndreptam spăre casă, dar ne doream să mergem prin Elveţia, Germania şi Austria, pentru că aveam deja taxele de drum plătite acolo.
Când se făcuse seară treceam pe lângă minunatul lac Como de la hotarul Italiei cu Elveţia – un alt colţ de paradis al acestei lumi.
Aproape de miezul nopţii era undeva în Elveţia, la înălţimi, si aici zăpada din apropierea drumului încă mai avea vreo 1.80 metri înălţime! Am făcut din nou plinul şi ne-am continuat drumul în noapte.

Ziua 7 de călătorie. Din Elveţia spre România.

Când mergi spre casă, răbdarea condusului eficient e mai mică. Aşa că cifra consumului mediu se încăpăţâna să stea fixată pe 5.7 litri/100 km. Sesizam deja că nu prea mai avem şanse să atingem ţinta iniţială de 5.0 litri/100 km, dar nici un consum sub 6
litri nu e rău pentru o maşină cu transmisie cu 5 trepte, în asemenea condiţii.

Dimineaţă eram în Salzburg pentru un mic dejun mai lung şi câteva noi relatări. Eu, cel de la volan, nu condusesem toată noaptea anterioară şi oboseala se făcea tot mai simţită. M-am încăpăţânat, însă, să urc la volan atunci când am pornit. După câţiva zeci de kilometri petrecuţi pe autostrăzile plicticoase, mi se făcuse un somn pe care nu l-ar mai fi putut alunga nicio cafea. Am tras la un popas atunci, şi i-am încredinţat volanul unuia dintre colegii mei, iar eu
am folosit bancheta din spate în rol de pat. Au urmat ore de somn şi recuperare pentru mine, ca să adun forţe pentru tura de noapte. Mici pauze în Viena şi Budapesta, iar consumul nostru crescuse firesc la 5.8 litri/100 km, întrucât încercam să menţinem o viteză de cel puţin 125-130 km/h. Lângă Viena am mai alimentat, apoi ne-am continuat drumul.

Seara, aproape de miezul nopţii, intram în România şi după un nou popas am schimbat şoferul şi am continuat drumul. Conduceam mult mai dinamic, însă, motivat de dorinţa de a ajunge mai repede la destinaţie.
Ziua 8 de călătorie. Acasă.

Am condus toată noaptea cu acelaşi dinamism. Mă adaptasem într-atât de mult cu maşina asta, încât am putut-o fugări de-a binelea pe traseele României, reuşind să trecem ţara vecină, cu tot cu pauze de cafea şi o pauză de alimentare în Cluj în doar un pic mai mult de 9 ore. A fost aici mai mult un sprint decât uin maraton de consum. Aşa că cifra de 5.8 litri/100 km s-a fixat de-a binelea pe calculatorul de bord.
Spre după amiază ajungeam în Chişinău. Media de consum rămăsese neschimbată, iar atunci când am oprit motorul, acasă, odometrul călătoriei noastre indica 5,480 km parcurşi, cu un consum mediu total de 5.8 litri/100 km. Asta înseamnă că, pe tot parcursul călătoriei de 8 zile, Fiatul nostru a consumat 318 litri de motorină.
Verdict

A fost o aventură incredibilă de drum cu maşina asta. Mai obositoare la început, apoi parcă ne-am obişnuit mult mai mult cu ea şi s-a transformat într-un apartament pe patru roţi, cu multe utilităţi incluse. Nu am reuşit să atingem ţinta iniţială de consum, dar pentru o maşină din segmentul ăsta, fugărită de-a binelea prin tot amalgamul de condiţii prin care am trecut noi, e o realizare admirabilă să obţină un consum de 5.8 ltiri/100 km. Din păcate, au existat şi două rateuri neînsemnate care ne reţin în a confirma în măsură deplină ingineria ireproşabilă, declarată de italieni, dar niciunul din componentele esenţiale ale maşinii nu a avut vreo disfuncţionalitate. Motorul a fost cel mai chinuit dintre toate componentele, cu turaţii de vârf, dar a funcţionat absolut perfect. Nivelul de ulei a rămas neschimbat, la fel ca şi cel al lichidului de răcire a motorului.

Deci, mult mai multe bile albe pentru Doblo Panorama, decât negre. Şi, mai ales dacă îl cumpăraţi pentru a-l folosi, de fapt, în scenariile pentru care a fost creat, atunci nu uitaţi să mai luaţi în calcul şi suspensia foarte adaptată denivelărilor autohtone. Într-un cuvânt – Fiat Doblo Panorama nu e chiar cel mai potrivit model pentru călătorii fantastice de drum lung, dar şi-a dovedit eficienţa, practicismul
şi adaptabilitatea la condiţii dure de exploatare!

Misiune îndeplinită!
P.S.: Ţinem să aducem mulţumiri partenerilor acestui proiect, care şi-au adus suportul şi priceperea la realizarea lui: AutoCentru Elita 5 - distribuitor oficial al mărcii FIAT în Moldova, companiei de asigurări şi reasigurări DONARIS GROUP,
uleiurilor Shell Helix, companiilor Top Leasing şi WEBMALL.MD, dar şi postului de radio Kiss FM Chişinău!

Cele mai mari mulţumiri, însă, vi le aducem Dvs., vizitatorilor noştri, pentru că ne sunteţi alături cu fidelitate!
PiataAuto.mdRedacţia PiataAuto.md
5
3,619
COMENTARII (2)
Volkswagen
Bălţi, Moldova
la 13 Martie 2014 - 15:08
Nu credeam că o să spun asta vreodată,dar Europa se prăbușește.Și asta nu e bine deloc.
0
0
Eugen
Frankfurt am Main, Germania
la 13 Martie 2014 - 17:38
placut articolul. Bravo PA!
0
0
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!