REPORTAJ VIDEO: Testăm dieselul de iarnă în Moldova!
20 Ianuarie 2017, 14:17
De îndată ce gerurile năprasnice ne vizitează ţara, apar imediat şi primele relatări despre probleme ale motoarelor diesel, date în special de combustibilul diesel. Postări în reţele sociale cu combustibil îngheţat, acuze despre apă în rezervor şi îngheţarea ei – nu ducem lipsă de diversitatea problemelor acuzate. Unele dintre ele pot fi obiective, altele pot surveni în urma proprietăţilor chimice ale unor componente, care, în anumite
circumstanţe nerecomandate pot lua proprietăţi nedorite.
Noi ne-am dorit să intrăm în profunzimea acestei probleme, dar şi să testăm pe viu unul din tipurile de combustibil diesel „de iarnă” vândut la staţiile peco din Moldova. Şi tot aşa cum uneori la un test drive luăm un model Mazda, alteori un Volvo, alteori un Mercedes, am ales un anumit model de carburant, cel care se reclamează
sonor în faţa publicului cu calităţi deosebite de iarnă – Diesel Extra de la Petrom. Acum câteva zile chiar a apărut şi un nou spot publicitar pentru acesta, care subliniază că acest tip de carburant poate funcţiona fără probleme până la -27 grade Celsius – o valoare mult mai mică decât temperatura din nopţile obişnuite de iarnă din Moldova.
Haideţi să vedem cum stau lucrurile de fapt!
Puţină chimie
De ce poate „îngheţa” motorina iarna, de fapt? Compoziţia chimică a dieselului ne dă răspunsul. Spre deosebire de benzină, motorina conţine parafină în compoziţia sa, care e mai sensibilă la scăderea temperaturilor, pentru că moleculele ei se cristalizează la temperaturi scăzute, or, îngheţarea înseamna cristalizarea moleculelor. Consistenţa parafinelor derivă din însuşi consistenţa primară a combustibilului diesel, format din hidrocarburi saturate (parafine, cicloparafine) şi hidrocarburi aromatizante, având o formulă medie de C12H23, dar care poate varia în proporţii comparabile (spre exemplu C14H30, ca în imaginea alăturată). Astfel, dieselul „curat” produs din petrol, ar trebui să îngheţe pe la doar -8 grade Celsius!
Tot aici e important să spunem că carburantul diesel are 3 puncte
importante de descriere a proprietăţilor sale: temperatura de tulburare, temperatura limită de filtrabilitate şi temperatura de îngheţ.
Temperatura de tulburare – e acea valoare a temperaturii când combustibilul diesel devine mai puţin transparent, până la aproape opac. Totuşi, în această stare motorina mai poate servi drept combustibil, adică are o stare lichidă normală, poate trece uşor prin filtrele motorului şi arde corespunzător în cilindrii motorului. Cu alte cuvinte, o motorină tulburată pe timp de iarnă nu creează probleme în
funcţionarea motorului, în pornirea lui, sau în orice altă etapă normală a exploatării.
Temperatura limită de filtrabilitate – iată aici încep problemele, pentru că la această limită dieselul devine deja vâscos. Încă nu e îngheţat, nu e cristalizat, dar consistenţa lui e vâscoasă şi asta îl împiedică să treacă normal prin filtrele motorului, iar astfel motorul porneşte greu sau nu porneşte deloc, apoi funcţionează aritmic şi se poate chiar opri, pentru că motorina nu reuşeşte să treacă în cantităţi suficiente prin acel filtru, mai reuşind uneori
foarte repede să-l şi bată, dacă se insistă. Asta e temperatura la care dieselul nu mai poate fi utilizat normal în calitate de combustibil, deşi vizual dieselul încă nu arată ca o bucată de gheaţă la această temperatură.
Temperatura de îngheţ – aici lucrurile sunt cât se poate de clare, e
temperatura la care acea masă vâscoasă de diesel începe a se cristaliza şi ajunge să se transforme în gheaţă semi-maleabilă (în bucăţi de gheaţă nu se transformă, pentru că există compuşi chimici care împiedică acest proces). Despre imposibilitatea utilizării unui astfel de carburant – e de prisos să mai vorbim.
Dieselul „obişnuit”, aditivat şi cel de iarnă
Dieselul „obişnuit” ar putea fi numit cel care nu are alţi aditivi decât compoziţia lui primară, însă în zona noastră climaterică un astfel de carburant nu se prea găseşte nici vara, pentru că motorina primeşte nişte aditivi aproape în toate clasele de produse, care-i îmbunătăţesc calităţile. Un diesel
absolut curat, aşa-numitul diesel de clasă A, ar atinge atinge temperatura de filtrabilitate la +5 grade Celsius!
Astfel, toate tipurile de carburant importate în zona noastră climaterică se conformează aşa numitei Clase F, în care primesc nişte aditivi obligatorii, ce-i îndepărtează temperatura de filtrabilitate până la -20 drage Celsius, ăsta e standardul oficial pentru un tip „obişnuit” de diesel. Practic, un combustibil standard din Moldova trebuie să respecte parametrii de a fi utilizabil până la -20 grade. Rafinăriile
mai induc de obicei o anumită rezervă la această valoare, astfel încât punctul real de filtrabilitate la un asemenea diesel de clasă F va fi de -22 sau chiar -24 grade Celsius, iar în unele cazuri temperaturi şi mai mici de atât.
Pe lângă asta, cu toţii ştim că staţiile peco propun şi diesel aditivat, unele din ele îl promovează intens, altele mai puţin intens. Practic, totul depinde de chimie – cu ajutorul aditivilor se poate coborî foarte mult temperatura de tulburare şi filtrabilitate, chiar şi până la temperaturi extreme pentru zonele scandinave, spre exemplu.
Pe lângă asta, există şi tipuri de carburant diesel „de iarnă”, care nu a altceva decât tot un diesel cu aditivi, care să-i coboare aceste trei puncte esenţiale. Combustibilul testat de noi, Diesel Extra de la Petrom Moldova, indică oficial o utilizare fără probleme până la -27 grade Celsius. Atunci când le-am cerut nişte informaţii oficiale despre acest carburant celor de la Petrom, ne-au spus că asta e cifra oficial garantată, dar există şi aici o rezervă bună, astfel încât acest combustibil poate porni fără probleme şi la -30 de grade Celsius. Mai mult ca atât, cei de la Petrom ne-au declarat
că au studii de piaţă prin care ne pot confirma că dieselul lor de iarnă rezistă la cea mai joasă temperatură dintre toate staţiile din Moldova, la alte reţele produsele premium de acest tip având o temperatură reală de filtrabilitate cu 2-4 grade mai mare. Această afirmaţie ne confirmă nouă încă o dată, însă, că alegerea dieselului Extra de la Petrom
pentru acest test a fost inspirată, aşa că haideţi să trecem de la chimie şi teorie la testare pe viu!
Exprimentul nostru de testare
Planul nostru de testare vrea să ţină cont de condiţiile reale de viaţă şi de exploatare din Moldova, dar şi de
demonstraţii pe viu, vizibile cu ochiul liber. Astfel, am căutat un autoturism diesel modern, iar aici cei de la Volvo Moldova au fost binevoitori să ne ofere minunatul Volvo XC90 D5 R-Design, cel care participase la week-end-urile de familie cu Volvo, publicate pe site-ul nostru, şi care a adunat între timp peste 3 mii de kilometri parcurşi. E un diesel
modern, fără AdBlue, dar în acelaşi timp cu un sistem de injecţie complex şi totodată pregătit pentru ierni reci.
Am consumat aproape tot dieselul din rezervor şi ne doream să facem plinul cu Diesel Extra. Atenţie, însă, aici vine
un factor nerecomandabil pentru exploatarea maşinii pe timp de iarnă: cei care merg cu rezervorul aproape gol în permanenţă pe timp de iarnă, riscă foarte mult să adune condensat în rezervor, iar în rezultat să se
pomenească cu apă în rezervor, apă care nu provine din combustibil, ci din acele schimbări de temperatură la deschiderea rezervorului şi pătrunderea aerului rece, care nu este îndepărtat de un plin de combustibil. Astfel, e recomandabil să faceţi cât mai des plinul iarna, poate chiar să nu ajungeţi prea des la sub jumătate de rezervor. E
o problemă posibilă şi în alte anotimpuri, dar iarna şansa să se ajungă la efectul nedorit e mai mare.
Scopul nostru a fost, însă, să golim rezervorul cât mai mult, pentru a face un plin complet cu diesel Extra. Ne-am zis să alegem o staţie Petrom la întâmplare, apoi ne-am gândit că dacă
alimentăm undeva în Chişinău, cineva ar putea spune că în capitală lucrurile stau mai bine, în timp ce pe traseele naţionale situaţia e mult mai rea. Aşa că am decis să mergem pe traseul naţional M2 şi să alimentăm la o staţie mai îndepărtată de Chişinău, şi am găsit una lângă satul Mitoc din raionul Orhei!
În rezervor, în recipente şi în congelator!
Aici vine partea cea mai interesantă!
Am luat patru recipiente transparente de sticlă şi le-am umplut, apoi le-am etanşat, după care am făcut un plin complet cu Diesel Extra. De ce am luat
aceste 4 recipiente, ce planificăm să facem cu ele?
În primul rând, vom parca maşina într-o suburbie a Chişinăului, pentru a avea cea mai mică temperatură posibilă. Maşina se va răci complet noaptea,
dieselul din rezervor – la fel. Apoi, dimineaţa vom porni maşina şi vom vedea cât de uşor porneşe motorul diesel, dacă există anumite simptome de probleme sau nu. Pe lângă asta, 3 din recipiente le vom lăsa pe noapte afară, în aer liber, ca temperatura lor
să se echivaleze cu cea a mediului exterior, iar dimineaţa să le putem inspecta vizual cum arată dieselul Extra din ele – e mai tulburat, sau poate ajunge vâscos şi nu mai e filtrabil, cine ştie? Iar cel de-al patrulea recipient l-am pus într-un congelator, unde
temperatura declarată e de -15 – -17 grade Celsius, la câteva grade diferenţă mai frig decât afară, pentru a vedea dacă consistenţa acelui combustibil diferă sau nu de cel ce a stat afară.
După ce am alimentat, am mers vreo 30-35 kilometri cu maşina spre Chişinău, astfel încât dieselul din sistemul de injecţie să fie deja dieselul nou cu care am alimentat. Apoi am parcat maşina în suburbia Chişinăului, am pus sticlele la aer liber şi una din ele în congelator şi ne rămânea să aşteptăm dimineaţa.
Rezultatul testului
Dimineaţa aplicaţia de pe telefonul mobil ne arăta că noaptea fuseseră -12 grade Celsius, deşi cu o zi în urmă se prognozase -13. Minus 12 nu e cea mai extremă temperatură din Moldova, dar e deja mult mai puţin decât media nopţilor de iarnă din ţara noastră şi e o temperatură la care dieselul Extra n-ar trebui să aibă nici o problemă. Am luat întâi recipientele de afară. Dieselul din ele aproape că nu şi-a modificat
transparenţa, părea să arate exact ca la alimentare, deşi noi ne aşteptam să-l vedem cel puţin un pic tulburat. Poate dacă priveai un pic mai atent, s-ar fi putut remarca un uşor început de tulburare – însă vă amintiţi ce-am spus mai sus: punctul de tulburare nu înseamnă că dieselul îşi pierde din calitatea de a fi un bun combustibil.
Apoi am adus şi recipientul din congelator. Acesta prinsese un fel de promoroacă pe el între timp şi părea
vizual un pic mai tulbure. Însă nu la fel de tulbure precum ne aşteptam, după o noapte la -15 grade cel puţin. Despre consistenţa lui lichidă – nici o modificare spre vâscozitate, iar asta se vede şi în reportajul video de mai jos.
Apoi a venit şi momentul celui mai important moment: cum se va porni motorul diesel al lui Volvo XC90 D5 cu acest combustibil? Nu aveam dubii că va fi bine, după inspecţia vizuală a recipientelor, dar totuşi ăsta e cel mai
important aspect aici. După cum puteţi intui, maşina a pornit într-o clipită, fără cea mai mică întârziere şi a început a funcţiona ireproşabil. Totuşi, noi am decis să inspectăm şi gazele de eşapament ale motorului ce tocmai a fost pornit la rece - unele motoare cu diesel rău scot un fum negru în asemenea momente, sau cel puţin înnecăcios. Gazele de
eşapament ale lui Volvo XC90 erau absolut transparente, ca aburul, dar nu putem să nu spunem onest că se remarca un uşor miros de combustibil nears. În primele secunde de funcţionare a motorului la rece gradul de ardere a combustibilului e mai mic, din această cauză acest miros poate fi simţit în gazele de eşapament, după care, după 1-2 minute de funcţionare,
mirosul devine neutru. Nu e neapărat o problemă, dar pentru obiectivitate completă, trebuie menţionat şi acest fapt. Şi mai trebuie menţionat că e bine să se schimbe filtrul de diesel la motoarele de acest tip întotdeauna înaintea sezonului rece, chiar dacă s-a circulat mai puţin de un interval de service.
Concluzie şi ce va urma
Concluzia acestui test e una fără echivoc: maşina din test a pornit fără nici o problemă cu combustibilul Diesel Extra după o noapte petrecută a -12 grade. Plasarea recipientelor transparente la aer liber şi în
congelator a indicat schimbări minime de consistenţă, mult mai bine decât aşteptările noastre. În acelaşi timp, ne dăm seama că aceleaşi condiţii meteo nu ne-au permis să testăm combustibilul mai aproape de limita sa declarată, de -27 de grade, de aceea am decis să păstrăm recipientele cu acest
combustibil diesel, iar la prima noapte în care condiţiile meteo vor indica -18, -24-, -27 sau chiar mai puţin, le vom scoate din nou la aer liber şi le vom lăsa pentru toată noaptea, iar dimineaţa le vom inspecta din nou vizual şi vă vom demonstra rezultatele.
Până atunci, Dieselul Extra de la Petrom nu ne-a dat motive de a-l acuza de lipsa unor calităţi, ba dimpotrivă, carburantul pare să fi ajuns nici la punctul său de tulburare, iar asta e
indubitabil un argument forte în favoarea calităţii şi proprietăţilor sale.
Iar eventualele probleme de iarnă cu motoarele diesel şi cu carburantul
diesel mai pot apărea şi din alte probleme, iar noi vă pregătim un alt articol amplu la acest capitol, cu sfaturi de la un inginer al grupului Volkswagen, direct implicat în motoarele TDI!
