În luna decembrie a anului trecut, redacţia noastră a mers în munţii Alpi la testul drive internaţional al noului Mercedes-Benz E-Class All-Terrain, primul break cu capacităţi sporite de trecere din gama producătorului german. Aşa cum se întâmplă de multe ori la testele drive internaţionale, la eveniment erau prezenţi şi oameni care au muncit direct la maşină, oamenii din tabăra Mercedes-Benz, printre ei fiind şi managerul de produs Frank Bracke, dar şi Mario Ott, inginerul responsabil de „powertrain”, adică întregul ansamblu de motor, transmisie şi componente ce transpun forţa pe asfalt.
Am discutat cu el, fireşte, în primul rând despre noul model pe care-l testam, iar lucrurile interesante pe care le-am aflat, le-am expus în
testul drive al noului E-Class. Între timp, însă, discuţiile noastre au depăşit aria directă a modelului şi au ajuns într-o zonă foarte interesantă, pe care îmi doream s-o abordez de foarte mult timp cu vreun inginer ce munceşte pentru un producător de renume: tema
chip-tuning-ului.
Nu mai e un secret pentru nimeni că producătorii reduc numărul variaţiilor de capacităţi cilindrice ale motoarelor, unii dintre ei ajungând să aibă 3-4 motorizări de diferită putere bazate pe acelaşi motor, cu acelaşi bloc cilindric, la care se gestionează electronic valorile puterilor, spre exemplu acelaşi motor diesel de 2.0 litri poate livra pe o versiune 150 CP, pe alta 170 CP, iar pe a treia 190 CP. De aici a pornit discuţia noastră – dacă se practică tot mai des asta chiar din conceperea iniţială a producătorilor, atunci poate chip-tuning-ul are dreptul la viaţă, şi rezolvă cu bani puţini urcarea spre o altă motorizare? L-am întrebat deci, pe inginerul Ott ce părere are el despre chip-tuning, şi dacă acesta are vreun efect advers asupra motoarelor?
Ah, dragilor, ce discuţie interesantă a urmat! Şi nu putem să n-o împărtăşim şi cu Dvs.!
Motorul are rezerve de putere în el? Da, pentru că trebuie să le aibă!Haideţi să facem o scurtă descifrare de termeni – ce înseamnă chip-tuning, de fapt, ca să fie pe înţelesul tuturor. Se ştie că toate motoarele moderne sunt dirijate de „creieri” electronici, aşa-numitul bloc ECU. În funcţie de producător, acel bloc analizează zeci de parametri diferiţi ai maşinii şi dirijează cu o mulţime de componente, coordonând tot ce se întâmplă în motor, de la proporţia amestecului de aer şi combustibil, până la presiunea în turbină, urmărirea evacuării şi tot ce poate fi controlat electronic, la unele maşini fiind analizată şi calitatea aerului de admisie sau starea multor alţi parametri. Acum tot acest bloc dirijează practic şi parametrii de funcţionare ai motorului la turaţii maxime, acolo unde se realizează puterea maximă. Nu în zadar aproape întotdeauna cifrele de puteri maxime au valori rotunjite, jubiliare, care să sune bine din punct de vedere a vânzărilor. Modificând logica acestui „creier”, se poate modifica puterea maximă a motorului. Unele ateliere fac doar o rescriere a softului pe acelaşi „creier”, altele extrag direct chipul principal şi îl înlocuiesc cu altul, cu soft modificat, ce va dirija diferit motorul şi va asigura o putere mai mare. Aceste modificări s-au răspândit într-atât de mult, încât au ajuns să constituie meseria atât o unor ateliere de tuning mai renumite, cât şi îndeletnicirea unor meseriaşi de cartier.
Faptul clar şi imposibil de negat este că aceste rescrieri de soft într-adevăr pot impune motorul să livreze o putere mai mare. Asta e un lucru cert şi o recunosc şi producătorii. Dar!...
Modificarea puterii nu se lasă fără efecte adverse, ne avertizează inginerul nostru interlocuitor de la Mercedes-Benz! „Diferenţele de la o motorizare mai slabă la una mai puternică, dar bazată pe un motor de aceeaşi cilindree, nu se rezumă doar la un soft diferit în blocul ECU – de cele mai multe ori sunt diferite o serie întreagă de alte componente – de la turbină, uneori se poate adăuga şi un compresor mecanic la motoarele mai puternice, până la ambreiaj, puncte de schimbare a treptelor cutiei de viteze sau chiar întreaga cutie de viteze. Pe lângă faptul că motoarele unui producător sunt făcute să respecte şi nişte norme de consum şi emisii, noi nu stabilim pur şi simplu valoarea cea mai mare de putere de care este capabil un motor, ci una simţitor mai mică, iar pentru asta există un motiv extrem de serios: fiabilitatea! Da, motoarele noastre şi nu numai ale noastre, au în ele rezerve de putere de care ar fi teoretic capabile, dar inginerii noştri calculează valoarea optimă a unei puteri maxime, care să le garanteze resurse de funcţionare pe multe sute de mii de kilometri! Noi nu punem pur şi simplu 204 CP într-un motor, în loc de 220 sau 230 CP, ci pentru că 204 CP vor exploata acel motor suficient de elastic încât să fie şi plăcut în condus, şi eficient, dar în acelaşi timp îi vor garanta o viaţă lungă. Ce se întâmplă când mergi la un chip-tuning cu un motor care avea iniţial, spre exemplu 250 CP, iar tu l-ai ridicat la 277 sau oricât or fi? Îi anulezi parametrii din fabrică şi-i rescrii nişte parametri care par îmbucurători la început, dar nu-ţi imaginezi cât rău îi faci motorului şi cutiei de viteze! Spre exemplu, noi la o mulţime de motoare de-ale noastre avem cuplu limitat electronic în treptele 1 şi 2 ale cutiei de viteze, un fapt despre care ştiu foarte puţini! Şi asta se face prin ECU – adică acel creier electronic ştie că eşti în treapta 1 sau 2 şi în loc să-ţi dea 650 Nm maximi, îţi limitează cuplul la 550 Nm, sau oricare alte valori corecte în funcţie de motor! Asta se face pentru a mări viaţa cutiei, întrucât cea mai mare sforţare o are în primele trepte, iar asemenea valori de cuplu îi pot uza repede ambreiajul sau chiar roţile dinţate. E o chestie de fizică, pentru că acum două decenii motoarele scoteau valori mult mai mici de cuplu, acum au de 2-3-4 ori mai mult, şi avem cutii performante care schimbă super rapid treptele şi ne aşteptăm ca ele să fie longevive. O maşină cu soft rescris va anula aceste măsuri de precauţie implantate de uzină, ba mai mult, se va lăuda şi cu 50-60 Nm în plus, pe care tot îi va asmuţi imediat asupra cutiei, ambreiajului, etc. În rezultat, veţi reduce cu siguranţă viaţa cutiei de viteze.
O altă chestie sunt turbinele. Presiunea lor e dirijată în continuu, iar răcirea lor permanentă e absolut crucială dacă vreţi să vă slujească în continuu. Nu în zadar după ce opriţi motorul, creierul maşinii încă mai continuă să răcească turbina o perioadă, pentru a avea grijă de ea. Mergeţi la chip-tuning şi cum credeţi că veţi obţine mai multă putere – aceeaşi turbină va „împinge” mai mult aer în admisie, va funcţiona mult mai intens exploatată, dar va fi răcită la fel în cel mai bun caz. În rezultat, se pot manifesta mai apoi deteriori ale turbinei, pierderi de presiune, erori de funcţionare, supraîncălzire – orice, noi ştim nenumărate cazuri cu de toate.
Apoi, un lucru şi mai puţin cunoscut e dirijarea presiunii de ulei în motor la diferite turaţii. La turaţii joase, orice motor are presiunea mai mică a uleiului care circulă în el, iar valoarea de cuplu pe care o livrează la 1,200 rpm, spre exemplu, e alta faţă de cea la 2,500 rpm. Producătorii au grijă ca la la fiecare interval de turaţii să existe presiune suficientă, confort graficului real al motorului, aşa cum iese din uzină. La un motor mai puternic, cu cuplu mai mare, e adeseori altă pompă de ulei, sau cel puţin altă dirijare a ei. Acum dacă chip tuning-ul a avut grijă doar de rescrierea parametrilor de performanţă a motorului, cu rămâne cu alte asemenea atribute ale motorului? Veţi avea o sforţare mai mare a motorului la aceleaşi turaţii, dar deja cu presiune insuficientă de ulei, pentru asemenea parametri!
Da, am avut în istoria noastră, a celor de la Mercedes-Benz, şi mai avem exemple în care diferenţele de motoare sunt mici de la o motorizare la alta – spre exemplu la dieselul OM 651, de 2.1 litri – acolo primele două versiuni de putere sunt foarte similare, cea iniţială fiind, de fapt, o versiune deforsată a celui de-a doilea, iar odată cu ea s-au mai operat câteva simplificări. (Aha! – M-am gândit eu, deci totuşi e o sămânţă de adevăr pe undeva!) Dar pentru aceasta s-a rescris complet dirijarea motorului, cu toţi parametrii luaţi în calcul, cu consum, emisii, fiabilitate! De cele mai multe ori, însă, meseriaşii în ale chip-tuning-ului schimbă selectiv parametrii de performanţă, iar ceilalţi sunt nebănuit de complicaţi pentru ei şi preferă să-i lase în această formă. Pe lângă asta, softul de acolo nu e o chestie ca o carte deschisă, sunt multe codificări în continuă schimbare din considerente de proprietate intelectuală, iar înţelegerea acestora presupune cunoaşterea a ceea ce s-a făcut din interior. Am avut un caz, spre exemplu, cu un client care se plângea că i-a cedat cutia de viteze după un asemenea chip tuning şi încerca să ne convingă că atelierul de chip-tuning i-a făcut chip-tuning şi la cutie, şi a pregătit-o să ia forţe mai mari... E absurd, adică prin chip-tuning i-ai sporit rezistenţa mecanică a ambreiajului sau a roţilor dinţate? Şi pe lângă asta, elementul de dirijare la acea cutie era chiar în interiorul cutiei de viteze, deci nu avea cum atelierul să facă asta printr-un chip tuning la ECU!”
Eu continui: „Dar uneori atelierele de tuning promit şi reducerea consumului, şi sporirea puterii. Eu ştiu pe cineva care făcuse chip-tuning la un BMW X6 în Moldova, imediat după care consumul scăzuse într-adevăr, puterea parcă era mai mare, dar după vreo 2-3 luni consumul a urcat la vreo 13-14 litri la sută, cu vreo 2 litri mai mult decât era iniţial”.
Inginerul îmi răspunde zâmbind: „Fireşte. Ăştia reduc consumul iniţial pe seama noxelor, acelor particule cancerigene, mult mai periculoase decât CO2. Pe lângă faptul că e o chestie ilegală în cele mai mult ţări, motorul are senzori în zona colectorului, a gazelor de eşapament. După o perioadă în care motorul va consuma mai puţin, dar va fi mai poluant, el va încerca să-şi ajusteze amestecul de aer şi combustibil, pentru a ajunge la gaze de eşapament mai puţin poluante. În rezultat vei avea un amestec iregular de aer şi combustibil, care va duce în final şi la un consum mai mare, şi la emisii mai nocive, şi foarte des la defectarea turbinei şi a filtrului de particule.”
„În Moldova filtrul de particule se taie cu totul de cele mai multe ori! Şi se exclude electronic din ecuaţie. Probabil aşa se rezolvă problema, nu?” – zic eu.
Neamţul inginer mă priveşte crucit: „Poftim?! Se taie filtrul? Adică fizic, se scoate şi se deconectează? Dar asta e ilegal! Dar nu aveţi o autoritate care verifică cât de poluant e aerul maşinii de facto atunci când trece revizia tehnică? Hmm.. Bine, din ce ţi-am spus, această chestie ilegală exclude doar defectarea filtrului de particule, din cauza că nu are ce defecta, dar celelalte simptome ar fi şi mai pronunţate...” „Din păcate conştientizarea problemelor de mediu nu e tocmai în topul agendei celor din ţara mea. Problemele mecanice pot să-i îngrijoreze mult mai degrabă pe cei care ar vrea să încerce chip-tuning-ul. Ce le puteţi spune acestora?”
„Un mare NU! Gândiţi-vă simplu: toţi vor mai multă putere, e un avantaj de vânzări, şi dacă ar fi fost o chestie de soft doar, v-am fi vândut-o chiar noi, în calitate de producător. Însă noi vrem să vă oferim maşini fiabile, durabile în timp, care să consume aceiaşi 6 litri la sută şi după 200,000 km parcurşi, să aibă emisii curate şi atunci şi să vă livreze aceiaşi 204 CP şi 500 Nm şi la 250,000 km parcurşi. Şi da, motoarele de sub capota Mercedes-ului Dvs. au o rezervă mare de putere implantată pe ele, noi numim asta „over-engineering”, şi anume asta le garantează viaţa lungă. Atunci când recurgeţi la chip-tuning, consideraţi că aţi spus adio recomandărilor şi implantărilor originale ale producătorului, în cazul nostru cu experienţă de peste 130 de ani, şi aţi mers pe mâna unor oameni care pretind că ne ştiu munca mai bine decât noi înşine, iar riscul la care vă expuneţi poate fi mediu sau uriaş, în dependenţă de cât de şmecher e cel ce vă vinde acest serviciu, dar el întotdeauna există. Şi vă garantez aproape 100%, odată cu asta neapărat reduceţi viaţa motorului şi a cutiei de viteze semnificativ. Iar de cele mai multe ori, mai devreme sau mai târziu, toată operaţiunea se va lăsa cu dezamăgiri şi costuri uriaşe în reparaţii care nu ar fi avut loc în mod normal!”.
Ce spun cei care fac chip-tuning în MoldovaPentru a fi cu adevărat corecţi, şi a avea puncte de vedere diferite în acelaşi articol, am contactat cea mai cunoscută companie specializată pe chip-tuning şi servicii adiacente din Moldova, solicitând poziţia argumentată a acesteia faţă de aplicarea chip-tuining-ului, riscurile şi dezavantajele care pot surveni, precum şi faţă de „tăierea” filtrelor DPF despre care am discutat cu inginerul german mai sus. Radu Pila, administratorul acestei companii din Moldova, ne-a comunicat următoarele:
„După cum se cunoaşte, adesea producătorii auto oferă 2-3 variante ale aceluiaşi model cu diferită putere. Şi în majoritatea cazurilor acest procedeu e legat doar de modificarea software din unitatea de control. Drept dovadă (pe care o puteți verifica şi Dvs.) să luăm BMW 316d și BMW 318d, ambele în caroserie F30. Dacă e să privim peste piesele componente ale acestor două maşini în catalogul BMW ETK (catalog de piese de schimb aftermarket, n.r.), putem vedea că piesele au aceleași coduri, iar la compatibilitate pot fi înlocuite reciproc.
Riscuri, desigur sunt, şi sunt multe. De aceea acest serviciu e plin de răspundere şi responsabilitate. Contează nu doar faptul cum are loc citirea/scrierea fişierelor (aici e de menţionat că utilizarea programatoarelor ieftine chineze cu o rată de eroare de peste 30% poate provoca pagube şi daune serioase, precum defecțiunea blocului de control), dar și modalitatea de conectare la pin-urile şi spațiile de programare a blocului (un bloc poate fi deteriorat fizic dacă e deschis greşit) şi, cel mai important, calitatea softurilor şi modalitatea de dezvoltare a acestora (e foarte important ca softul să fie dezvoltat de către specialişti certificați, ca modificările să aibă loc asupra fişierului citit anume din automobilul cutare, şi modificările să fie executate exact asupra lui, deoarece fiecare automobil, oricât de asemănător cu altele ar fi, are setul său de dotări tehnice şi fişiere caracteristice). Mai ales e de menţionat faptul că pentru chip-tuning automobilul trebuie să fie „sănătos”, deoarece e interzisă procedura pentru o maşină cu defecte la motor, transmisie etc.
Cât despre anularea filtrului de particule cu reprogramarea ECU pentru Euro3 – da, este adevărat că în Germania şi încă un şir de ţări ale comunității europene acest procedeu este ilegal, dar există câteva argumente, care „justifică” decizia de a anula filtrul DPF în Moldova: - În primul rând e vorba despre costul unui filtru nou (care poate ajunge până la sub 3,000 euro pentru unele modele); - Condițiile de exploatare a maşinilor (trasee scurte, mişcări prin oraș, etc., deoarece în Moldova dacă e vorba de maşină diesel, aceasta se procură nu pentru confort şi dinamică ci, în primul rând, pentru consumul său redus, mai ales pentru deplasările prin oraş, unde sunt ambuteiaje şi semafoare – aceste condiţii sporesc înfundarea filtrului); - Normele ecologice în vigoare (Euro2 pentru benzină și Euro3 pentru diesel). Procedurile noastre nu sunt impuse clienților, fiecare ia decizia pentru sine de a beneficia de chip-tuning şi/sau anulare filtru DPF, sau nu.”.
În loc de concluzieDe fapt, nu vrem să tragem noi concluziile pentru Dvs., vă lăsăm pe Dumneavoastră să o faceţi în urma celor expuse mai sus de inginerul Mercedes-Benz, dar şi a unui reprezentant din tabăra cu părere opusă. Avem, însă, un exemplu propriu al exploatării unui Mercedes-Benz cu motor deforsat de la 136 CP la 116 CP din uzină – B-Class-ul nostru redacţional. Acelaşi bloc cilindric era prezent atunci şi pe versiunea B 200 turbo, cu 180 CP la activ. Prin urmare, rezervele de rezistenţă a motorului sunt uriaşe, iar noi am mers cu aceiaşi 116 CP de 7 ani şi jumătate încoace, şi tocmai am marcat 300,000 km parcurşi, cu o maşină deservită cu regularitate la service-urile oficiale Mercedes-Benz, la aceleaşi specificaţii „implantate” iniţial de producător. Şi motorul n-a avut probleme niciodată de când a fost nou până astăzi.
Pe de altă parte, aţi văzut mai sus că sunt şi unele excepţii, unde modificările de la o motorizare la alta, mai puţin puternică şi mai puternică, sunt minime, şi poate acolo chip-tuning-ul e mai puţin dăunător. Fiecare decide pentru el ce risc e gata să-şi asume. Noi am expus aici doar o discuţie extrem de interesantă cu un inginer de motoare şi cutii de viteze de la Mercedes-Benz!
Am contactat service-ul oficial Mercedes-Benz Moldova pentru a consulta preţul real al uni filtru DPF pentru acelaşi motor OM 651 de 2.1 litri, pe care l-am menţionat mai sus. Adevărul e că acest filtru costă aproximativ 3,500 euro, însă nu e o componentă supusă mentenanţei tehnice programate, având o durată de viaţă teoretică egală cu durata de viaţă a motorului! Deci, la o exploatare corectă a acestui motor diesel nu ar trebui să ajungeţi niciodată la momentul în care filtrul DPF să necesite înlocuirea! E important să mai spunem că exploatarea corectă a dieselurilor este crucială pentru funcţionarea corectă şi îndelungată a acestor motoare, astfel încât să nu ajungeţi niciodată la schimbarea unui filtru DPF, sau la probleme de injecţie! Acest subiect îl vom trata în următul articol de discuţie intensă cu un inginer de motoare, de această dată din tabăra altui producător!
