Redacţia PiataAuto.md continuă astăzi seria de articole speciale, rezultate în urma unor discuţii directe şi detailate cu inginerii din lumea auto, cei care concep şi creează substratul tehnic al maşinilor pe care ajungem să le conducem mai apoi cu toţii. Articolul de azi se datorează prezenţei noastre la testul drive internaţional al noii Skoda Kodiaq, acolo unde am avut ocazia să avem o discuţie lungă cu Matthias Benz,

inginerul de motoare Skoda, care munceşte în strânsă colaborare cu inginerii lui colegi din grupul Volkswagen, de care aparţine şi marca cehă. Am discutat cu el atât subiectul motoarelor pe benzină ale grupului VW, cât şi a celor diesel TDI, iar în articolul de astăzi ne vom referi anume la motoarele diesel, exploatarea lor corectă şi evitarea posibilelor probleme cu ele.

Cum să exploatezi corect motoarele diesel? Nu le cumpăraţi doar pentru eficienţă de oraş!

În ţara noastră persistă uneori ideea că, dacă ai nevoie de o maşină foarte eficientă de oraş, e bine să-ţi cumperi o motorizare diesel, şi această percepţie vine dintr-o inerţie involuntară rezultată din cifrele de consum – anume în oraş diferenţa de consum dintre un motor

diesel şi unul pe benzină e mai mare. Matthias Benz ne spune, însă, că aceasta e o percepţie greşită, care implantează din start probleme pentru exploatarea viitoare a maşinii.

„Dacă aveţi un regim de exploatare pur urban, e mai bine să alegeţi un motor pe benzină, deşi şi motoarele turboaspirate pe benzină pot fi pretenţioase la exploatarea pur urbană. Maşinile moderne sunt gândite pentru

distanţe mai mari de parcurs, pentru variaţii de episoade de condus, nu doar călătorii scurte de 2-3 kilometri în jurul oraşului. Să vă explic de ce.

Motoarele diesel moderne au obligatoriu filtru de particule DPF din anul 2009 încoace, în Uniunea Europeană. Acest filtru de particule e extrem de important nu pentru nişte cifre ecologice birocratice, dar anume pentru reţinerea celor mai dăunătoare particule rezultate

în arderea dieselului, şi se ştie că anume la combustia motorinei apar particule dăunătoare direct pentru oameni, ba chiar cancerigene. Pentru a nu permite ca acestea să ajungă în atmosferă, există filtrul DPF, care adună această masă de particule şi le reţine.

Contrar a ceea ce ar putea crede cei mai neiniţiaţi, însă, această masă nu se adună pur şi simplu în filtru până când acesta se umple până la refuz şi trebuie

schimbat. Schimbul lor s-ar întâmpla prea repede şi ar costa prea mult, pentru că ele conţin multe componente specifice şi scumpe, pentru a asigura rolul lor crucial, componente precum platina, spre exemplu!

Ei bine, motoarele noastre TDI, şi nu doar ale noastre, au gândit ciclul de regenerare a filtrului DPF. Atunci când temperatura gazelor de eşapament atinge un nivel suficient de fierbinte, motorul porneşte un ciclu de regenerare, care constă în „arderea” la temperatură înaltă a depunerilor din filtru. Arderea lor la temperatură foarte înaltă ne permite să le neutralizăm înainte de al le „expulza” în atmosferă, iar în rezultatului procesului de ardere avem un soi de praf de cenuşă mult mai inofensiv, care este în mare parte drenat de gazele ulterioare de eşapament. În rezultat, filtrul de particule DPF se curăţă periodic de depunerile pe care le acumulează, şi acest proces este unul automatizat,

putând fi doar observat uneori de cel de la volan, dacă se ascultă atent anumite simptome, sau în general trece neobservat. Un asemenea ciclu de regenerare durează cam 10 minute – nu foarte mult, deci – dar e extrem de important ca să se întrunească unele condiţii de a ajunge la această etapă.

Am spus mai sus „când temperatura gazelor de eşapament atinge un nivel suficient de fierbinte” şi aici e marea problemă. Se ştie că motoarele diesel, din cauza arderii lor prin compresie, se încălzesc mult mai lent decât motoarele pe benzină, de cele mai multe ori fiind nevoie de pornirea deplasării pentru a ajunge la temperatura normală de

funcţionare. Această temperatură însă, e departe de pragul necesar al gazelor de eşapament pentru ca regenerarea să fie posibilă şi e nevoie de ceva timp pentru ca temperatura acelor gaze să ajungă la pragul necesar. Acum imaginaţi-vă că posesorul şi-a pornit maşina diesel dimineaţa şi a mers 3-5 kilometri către birou, apoi a oprit-o. Acelaşi lucru face seara. Apoi a doua zi, a treia zi şi tot aşa jumătate de an la rând. Maşina nu mai apucă să ajungă la etapa în care regenerarea să fie posibilă, iar astfel regenerarea nu se produce, iar în rezultat în filtru se depun cantităţi mari de reziduuri. În mod automat, motorul TDI va sesiza primele simptome ale îmbâcsirii filtrului

şi va îmbogăţi amestecul de
combustibil şi aer cu o proporţie mai
mare de combustibil, pentru a creşte mai repede temperatura gazelor de eşapament, iar asta va însemna un consum mai mare. Dacă motorul continuă să fie exploatat preponderent în mediul urban, motorul s-ar putea să încerce repetat îmbogăţirea amestecului, fără a ajunge la etapa de regenerare. Posesorul va urmări doar faptul că îi creşte simţitor media de consum şi se va întreba de ce maşina lui consumă mai mult. Dar e vorba doar de încercarea motorului de a petrece operaţiunea pentru care este programat şi nu mai apucă să o facă – regenerarea.

Uneori, chiar şi în mediul urban, motorul poate ajunge exact la etapa în care să înceapă regenerarea, dacă e condus mai mult. Pe lângă faptul că regenerarea la turaţii mici nu va fi la fel de eficientă – adică arderea reziduurilor nu va fi nici pe departe completă, unii posesori ajung să oprească motorul mai înainte decât regenerarea s-a terminat, iar atunci ciclul este din nou incomplet şi ineficient. Prin urmare, arderea nu se

întâmplă, iar când aceste eşuări se perindează, se ajunge la depuneri groase şi vâscoase în filtru, iar atunci e nevoie de multe cicluri de regenerare completă pentru a se putea curăţa filtrul, iar uneori nici acestea nu mai pot salva deja filtrul şi e nevoie de înlocuirea lui cu unul nou, iar filtrele DPF, după cum spuneam mai sus, sunt extrem de scumpe.”, conchide inginerul motoarelor TDI şi TSI de la Skoda.

Şi cum se pot evita aceste probleme, atunci?

„Extrem de simplu, de fapt”, ne răspunde Matthias Benz. „Ţine de asigurarea unui regim de exploatare corectă a maşinii şi implicit a motorului. Pe scurt fie spus, e nevoie să-i daţi voie din când în când maşinii să alerge mult şi repede! Motoarele diesel au rost atunci când călătoriţi frecvent pe distanţe un pic mai mari decât cei 3-5-8 km urbani, spre exemplu călătoriţi des cu familia la distanţe lungi, sau trăiţi într-o suburbie şi faceţi naveta până în oraş în fiecare zi, sau trăiţi într-un oraş, dar munciţi în altul. Spun astea, pentru că motorul diesel TDI, la fel ca şi alte motoare diesel moderne, are nevoie de aceste sprint-uri mai lungi, în care, pe de o parte, funcţionează pe o perioadă ceva mai lungă, măcar vreo 30 minute, spre exemplu, iar pe de altă parte, măcar pe vreo 15-20 minute poate merge la turaţii de 1,500-2,500 rpm, turaţii de traseu extra-urban, turaţii de autostradă, dacă vreţi. Acestea sunt condiţiile ideale pentru ca regenerarea să aibă loc complet şi corect – la asemenea turaţii la viteză motorul se încălzeşte complet şi regenerarea are loc corect şi stabil, fără cicluri de reducere a turaţiilor pe la semafoare. Astfel, filtrul se va curăţa complet şi acest proces se va repeta de câte ori maşina va considera că e nevoie, iar

atunci veţi avea un filtru de particule DPF care va fi în stare bună pe toată durata de viaţă a maşinii!

Deci, chiar dacă aveţi un stil de viaţă ce presupune preponderent deplasarea urbană pe parcursul zilelor de lucru, ar fi ideal ca măcar o dată în săptămână, sau o dată în două săptămâni, sau maxim o odată în lună să ieşiţi cu maşina în afara oraşului, să mergeţi măcar vreo 60-70 de kilometri în regim extra-urban, şi să-i permiteţi astfel motorului Dvs. diesel să efectueze acel ciclu complet de regenerare. Dvs. nu veţi şti că o face, dar fiţi sigur că dacă maşina a circulat în interiorul oraşului timp de o lună, motorul a vrut deja demult să înceapă regenerarea şi eventual n-a putut s-o ducă până la capăt. Prin urmare, la ieşirea Dvs. de week-end, când condiţiile necesare în sfârşit se vor întruni, motorul nu va rata ocazia să facă ceea ce aşteaptă de demult şi regenerarea se va produce.

E atât de simplu, nu? Exploatare corectă şi atunci motorul diesel şi

implicit filtrul DPF nu-ţi vor face probleme niciodată!”, conchide inginerul cu care discutăm.

Deci, un simptom ce indică o problemă incipientă cu filtrul DPF e consumul urban neobişnuit de mare?

Da, acesta e un simptom, pentru că motorul tinde să îmbogăţească amestecul de combustie, după cum am menţionat mai sus. Acest simptom apare înainte ca să se aprindă martorul problemei cu filtrul, de pe cadranele de bord, aşa că dacă observaţi un consum ridicat şi ştiţi că n-aţi condus de mult

timp în afara oraşului, faceţi-i un program de „fitness” maşinii în zilele imediat următoare, alergaţi-o pentru 70-100 km minim, după cum spuneam mai sus. Dacă problema se agravează şi depunerile devin mai masive, se poate urmări şi un consum de ulei al motorului, legat de aceleaşi tentative eşuate de regenerare. Într-un final, se ajunge cu martorul de pe cadranul de bord aprins. Uneori şi în acest caz încă e posibilă curăţarea filtrului prin alergări de distanţe lungi, dar există şi riscul ca acele depuneri să nu poată fi arse, şi într-un final se va aprinde şi indicatorul Check Engine, iar motorul va fi trecut în regim de funcţionare de avarie, iar

de aici încolo o vizită imediată la service e absolut obligatorie, altfel puteţi deteriora prea grav motorul. Cel mai bine e să nu se ajungă nici la aprinderea indicatorului de filtru, care semnifică deja o problemă gravă cu filtrul, iar după cum spuneam mai sus, evitarea acestor probleme e simplă şi e important ca posesorii motoarelor diesel să înţeleagă că asta e un specific de funcţionare a motoarelor diesel, nu o problemă propriu-zisă. Şi e valabil pentru absolut toate motoare diesel, fie ele TDI, sau ale altor producători, pentru că în zilele noastre instalarea filtrelor DPF e deja obligatorie pentru toţi!

Şi cum rămâne cu „deconectarea filtrelor”, tăierea lor fizică şi excluderea electronică din circuit?

„E o acţiune absolut ilegală în Uniunea Europeană, şi probabil şi-n Moldova ar trebui să fie nu? Am în vedere că, dacă automobilul iese din uzină proiectat cu filtrul de particule şi cineva modifică acea construcţie iniţială prin asemenea intervenţii, e deja ilegal, nu? Şi asta pe lângă impactul ecologic pe care-l creează o asemenea acţiune!

De fapt, noi ştim că există în unele ţări „periferice”, să spunem, această tendinţă de excludere fizică a filtrelor DPF de pe maşinile diesel, aproape exclusiv din partea service-urilor şmechere, „de garaj”, cum le numim

noi. Pe de o parte, înţeleg de ce oamenii din ţări cu un nivel de trai mai jos sunt tentaţi să recurgă la această acţiune – filtrele DPF sunt destul de scumpe de schimbat, mai ales cele care sunt proiectate pentru a nu mai fi schimbate niciodată în cazul unei exploatări corecte. Şi ştiţi de ce sunt ele atât de scumpe? Pentru că aceste filtre moderne conţin multe componente foarte scumpe, de la ceramică până la metale preţioase, precum platina, rodiul, paladiul. Nu exclud că în aceste ţări filtrele DPF pot prezenta interes anume din cauza acestor componente, exact cum auzisem cândva că pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice se căutau microscheme vechi de televizoare pentru a se extrage aurul şi platina din ele. Zic asta pentru că sunt metode de curăţare a filtrelor în cazuri când oamenii nu-şi permit înlocuirea lui cu unul nou, în sensul în care filtrul se demontează şi se trece printr-un proces de curăţare cu ultrasunet, există chiar şi aparate speciale pentru asta. Mi se pare mult mai logic să recurgi la o asemenea curăţare pentru clientul tău care nu-şi poate permite un filtru nou, recomandându-i cum să-l exploateze corect mai departe, decât să-l sfătui să i-l tai cu totul fizic şi să-l excluzi electronic din maşina lui. Dar asta este, evident, doar o posibilitate, pentru unele pentru unele regiuni ale lumii, nu putem afirma că toţi au asemenea interese şi cu siguranţă există ateliere care nu recomandă rău-intenţionat aceste

proceduri, ci poate doar pentru că e mai uşor pentru ei şi mai puţin costisitor ca şi investiţii de echipament.”

Am încercat să-i întrebăm pe cei din Moldova, ce fac aceştia cu filtrele DPF după ce le demontează de la automobilele ce ajung să aibă probleme cu acestea. Trebuie să vă amintim că încă într-un alt articol precedent, Radu Pila, administratorului celui mai cunoscut service specializat în înlăturarea filtrelor DPF menţiona că totul se face benevol, la dorinţa clientului. Astăzi, întrebat ce face compania sa cu filtrele DPF după demontare, Dl. Pila ne-a oferit următorul comentariu: „Anularea filtrelor DPF într-adevăr este interzisă într-un șir de țări europene, unde sunt norme ecologice stricte. În Moldova, dat fiind faptul că normele ecologice în vigoare sunt Euro2/Euro3, deţinătorii automobilelor cu filtre de particule înfundate caută mereu posibilităţi de a evita costurile exagerate ale achiziţionării unui filtru DPF nou, de

aceea clientul are de ales: să-l spele, să-l regenereze forţat sau să-l elimine. Cea mai corectă şi efectivă soluţie este montarea unui filtru DPF nou. Noi oferim clientului posibilitatea de a alege cea de-a treila alternativă, care îi va economisi o sumă importantă a bugetului său, şi anume dezinstalarea şi reprogramarea corectă a DPF/ FAP, pentru Euro3. Filtrele vechi se înmânează clienților la solicitare sau se trimit la reciclare la uzine speciale în ţările CSI.”

Am întrebat, fireşte, dacă un client decide să lase filtrele spre reciclare la acest service, e nevoie să plătească ceva suplimentar? Ni s-a răspuns: „Nu, noi plătim din buzunarul nostru, noi ne asumăm aceste cheltuieli”. Pentru a clarifica până la sfârşit situaţia, am întrebat direct despre ceea ce a menţionat Matthias Benz mai sus, dacă aceste filtre moderne îmbâcsite nu pot prezenta o valoare de revindere mai departe, datorită metalelor preţioase ce se conţin în ele. Ni s-a răspuns: „De

aceea noi le dăm înapoi la clienţi, iar cei care nu vor să le ia, noi le trimitem la reciclare. Nu toate sunt preţioase, sunt unele care nu costă nimic. Catalizatoarele diesel sunt mai scumpe. Dar nu asta este afacerea noastră”.

În loc de concluzie

Fireşte, dacă ajungeţi în situaţia când filtrul actual DPF al motorului Dvs. diesel nu mai poate fi salvat, vă rămâne să decideţi independent ce soluţie alegeţi. Evident, soluţia dictată de carte e înlocuirea filtrului DPF cu unul nou. E indubitabil, însă, că puteţi evita foarte ieftin şi simplu să ajungeţi în asemenea situaţii, prin simpla exploatare corectă a unui motor diesel, conform sfaturilor expuse mai sus de inginerul nostru interlocuitor! Sau, cel puţin, puteţi lungi viaţa filtrului DPF extrem de mult, încât cine ştie pe la câte sute de mii de kilometri parcurşi să apară necesitatea înlocuirii lui!

Ilie Toma