Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

M282, M260 şi OM608: descoasem noile motoare Mercedes-Benz, lansate pe noul A-Class, dar şi ingineria noului model

Noua generaţie Mercedes-Benz A-Class se remarcă prin introducerea câtorva motoare absolut noi pentru gama Mercedes-Benz, care se vor regăsi cu siguranţă pe multe alte modele ale mărcii în următorii ani.
Arareori se întâmplă ca Mercedes-Benz să lanseze simultan tocmai 3 motoare noi, iar noi ne-am simţit obligaţi să nu tratăm superficial aceste lansări, să intrăm în profunzimea ingineriei lor şi să vedem cum vor schimba ele viaţa viitorilor proprietari de modele mai compacte Mercedes-Benz. Să ştiţi că am descoperit lucruri extraordinar de interesante!

Benzină, turbo, 1.33 litri – M 282

Primul motor curios este un benzinar turboaspirat de 1.33 litri, cu 4 cilindri în linie, cu numele de cod M282. Acesta debutează cu o formă nouă, deltoidă, a capului cilindrilor, care ar trebui să aducă beneficii interesante în funcţionarea sa în tandem cu cilindreea modestă. Noul motor va fi disponibil în mai multe versiuni de putere, cea mai generoasă fiind sub capota versiunii A200, unde va atinge 163 CP şi 250 Nm. Acest noul propulsor va înlocui, astfel, propulsor turbo M274 de 1.6 litri.

Noul motor a fost dezvoltat în Germania, dar nu fără suportul celor de la Renault, cu care Mercedes-Benz desfăşoară colaborări de succes pe parcursul ultimilor ani în segmentul compactelor.
Motorul M282 e realizat exclusiv din aluminiu, blocul motor urmând a fi furnizat de către cei de la Renault. Acesta promite a fi extrem de compact şi uşor, iar turbolag-ul său va fi minimizat de o turbină cu acţionare electrică a valvei de evacuare şi reglaj electronic a intensităţii de compresie, explicată în detaliu ceva mai jos.

Noul M282 e şi primul motor Mercedes care-şi va putea deconecta jumătate dintre cilindrii săi. Atunci când se solicită puţin şi are între 1,250 şi 3,800 rpm, motorul deconectează cilindrii numărul 1 şi 3, sarcina revenind celorlalţi doi cilindri, care vor avea o sarcină mai mare asupra lor şi vor livra o mai mare eficienţă. Pentru a face faţă acestor variaţii de forţă, pereţii interior ai cilindrilor sunt şlefuiţi la etapa de producţie printr-o tehnologie numită Nanoslide.

Forma deltoidă a capului cilindrilor dă şi nişte beneficii a arajamentelor valvelor şi injectoarelor, făcând cilindrii mai lungi, dar mai compacţi în materie de dimensiune totală a motorului, şi generând astfel un raport de compresie mai mare, mai apropiat de conceptul Skyactiv al celor de la Mazda, însă totuşi cifra raportul e departe de cea de la Mazda – 10.6:1 faţă de 14:1. Datorită formei deltoide şi a arajamentelor valvelor, valvele nu contactează cu fluxul de combustie atunci când operează, un beneficiu care a fost deja patentat de Daimler.
Adevăratul coşmar în operare, însă, va fi dat de introducerea unui filtru de particule pentru acest motor pe benzină, la fel cum se întâmplă în cazul dieselurilor cu renumitele filtre DPF! Da, iată că anunţata eră a filtrelor de particule pe motoarele pe benzină a sosit deja! Prin urmare, motorul ăsta va trebui exploatat deja ca şi un diesel, având grijă de igiena lui de alergare la turaţii mai mari şi distanţe mai lungi din când în când.

Benzină, turbo, 2.0 litri – M 260

Un al doilea motor nou pe benzină este unul de 2.0 litri, turbo, tot cu 4 cilindri în linie, evident, cu numele de cod M260. Acest propulsor va fi prezent sub capota versiunii A250 şi va aduce performanţe extrem de picante pentru un hatchback de talia lui A-Class: 224 CP şi 350 Nm! Noul motor debutează cu o tehnologie numită CAMTRONIC, care constă, de fapt, într-un arbore cu came ajustabile la admisie, care dictează astfel deschiderea ajustabilă a valvelor de admisie. Sună ingenios, dar rezultatul acestei tehnologii nu e deloc nou pentru industria auto, fiind prezent de decenii bune pe modele motoare.

Mai impresionantă se vrea a fi tehnologia CONICSHAPE, care debutează pe acest motor. Aşa cum sugerează denumirea, cilindrii sunt realizaţi nu în formă cilindrică, ci cu o uşoară deviere conică, ceea ce îi transformă în trunchiuri de con în zona deformării. Practic, ideea este să se reducă rezistenţa la frecarea bielelor pe acea zonă „dilatată” a cilindrului, dar ideea e tocmai ca să se asigure izolarea celor două părţi a bielelor una de alta, nu? În caz contrar, vom avea un consum garantat de ulei în funcţionare. Inginerii Mercedes-Benz nu ne destăinuie încă prea mult despre detaliile constructive ale acestei tehnologii, aşa că ne rămâne să le descoasem în viitor. Ei ne asigură, totuşi, că au aplicat inele circulare speciale pe biele, că motorul va face uz de un ulei special şi că, paradoxal, însăşi pistoanele motorului vor conţine conducte de răcire a acestuia.
Complexităţile inginereşti ale noului motor nu sfârşesc aici, însă. Turbina acestuia are acum o valvă de evacuare controlată electronic. Dacă anterior exista un acţionator pe bază de vacuum, acum acesta e înlocuit de unul acţionat electric, care-şi raportează poziţia electronic către creierii motorului în timp real şi astfel poate fi dirijat pentru o precizie mult mai mare a intensităţii de compresie a aerului de admisie de către turbină.

Fluxul de ulei în motor este de asemenea asigurat la cerere, pe baza senzorilor şi a intensităţii variabile a pompei de ulei. Fireşte, un termostat controlat electronic va asigura un management optim al temperaturii motorului, dar asta nu mai e un element absolut nou.

Ambele motoare pe benzină vor fi produse la uzina Kolleda din Thuringia, Germania, iar în viitor producţia lor va avea loc şi la alte uzine din lume.

Diesel, turbo, 1.5 litri – OM 608

Cel de-al treilea motor nou, care debutează sub capota noii generaţii Mercedes-Benz A-Class este un diesel cu numele de cod OM 608. Haideţi, însă, să evităm din start confuziile generate de comunicări şi marketing – noul motor este, de fapt, o evoluţie a dieselului de 1.5 litri, folosit de generaţia anterioară a lui A-Class, diesel care a fost preluat, fireşte, de la Renault, şi care sub capota modelelor Mercedes-Benz avea numele de cod OM 607.

Printre actualizările inginereşti se numără poziţionarea diferită a turbinei cu geometrie variabilă, care are acum variaţia geometriei dirijată electronic şi poate, astfel, să dirijeze presiunea de compresie mult mai precis. Aerul de admisie este răcit acum de un nou intercooler.
Blocul motor a rămas construit din aluminiu, dar a devenit mai uşor, iar poziţionarea sub capotă a fost coborâtă. Masele inerte ale valvelor au fost reduse. Presiunea sistemul de injecţie common-rail a fost ridicată de la 1600 bari la 2000 bari, iar injectoarele sunt controlate electromagnetic şi au acum câte 8 duze fiecare. Acest fapt permite asigurarea a până 6 faze de injecţie per ciclu de operare.

Pompa de ulei funcţionează de asemenea cu intensitate variabilă, în funcţie de cererea motorului.

Pentru a asigura emisiile mici şi corespunderea unor norme tot mai stricte, noul motor face uz atât de sistem de recirculare a gazelor de eşapament, cât şi de filtru de particule DPF. De asemenea, motorul îşi va trata gazele de eşapament cu aditiv AdBlue, pentru a neutraliza noxele, iar rezervorul de AdBlue e de-a dreptul uriaş: 23.8 litri, care va asigura intervale lungi de realimentare cu aditiv.

Fireşte, noul motor e meritul de dezvoltare în primul rând a celor de la Renault, iar Mercedes-Benz va furniza doar câteva componente pentru el la instalarea lui sub capota lui A-Class, precum pernele de montare a acestuia pe caroserie, generatorul şi compresorul aerului condiţionat, unitatea de control a motorului şi softul specific, dar şi funcţia start/stop.

Noul motor diesel debutează sub capota motorizării A180d şi va livra 116 CP şi 260 Nm.
Cutii de viteze: 7G-DCT, dublu ambreiaj, dar e vorba de două cutii diferite

Aşa cum era firesc, noua generaţie A-Class a făcut uz de aceeaşi cutie de viteze cu dublu ambreiaj, dezvoltată de Mercedes-Benz pentru generaţia anterioară a acestui model şi a altor compacte din gamă. Ea face uz de ambreiaj dublu în baie de ulei şi a fost niţel perfecţionată pentru noua generaţie.

Însă această cutie de viteze e folosită doar în combinaţie cu motorul mai puternic pe benzină, A 250.
Motorizările A180d şi A200 beneficiază de o cutie nouă, însă, care e tot una cu dublu ambreiaj şi poartă aceeaşi nomenclatură de 7G-DCT. Diferenţa conceptuală o fac acţionatoarele electromecanice, treptele fiind astfel schimbate electromecanic. Ambreiajele, în baie de ulei şi ele, sunt operate electrohidraulic. Această cutie de viteze a fost dezvoltată împreună cu producătorul specializat în transmisii GETRAG, care o va şi produce pentru Mercedes-Benz.

Sistemul 4MATIC

Ca şi generaţia precedentă A-Class, noul Mercedes-Benz A-Class face uz de un sistem de tracţiune integrală 4MATIC part-time (vezi aici explicaţiile noastre detailate despre evoluţia sistemului 4MATIC şi construcţia lui pe modelele compacte).

Sistemul trimite obligatoriu cuplu către puntea spate la start, pentru a favoriza mai mult dinamism. În mod normal de înaintare pe uscat, însă, doar puntea faţă va primi cuplu. Multitudinea de senzori vor sesiza în avans situaţiile când e nevoie de tracţiune şi pe spate şi vor asigura un comportament similar sistemelor de tracţiune integrală permanentă.
Diferenţialul de distribuţie a cuplului între punţi e unul nou, însă. Acesta nu mai e operat electrohidraulic, ci electromecanic. Ambreiajul multidisc e acţionat, astfel, nu de un circuit hidraulic dirijat electronic, ci de un electromotor. Avantajele sunt rapiditatea de funcţionare şi posibilitatea de control efectiv a distribuţiei la orice interval de turaţii ale motorului şi la orice viteză de rotaţie a axelor.

Suspensie: reacţii ajustabile, DYNAMIC SELECT şi diferenţe la puntea spate în funcţie de motozare.

Generaţia anterioară A-Class a fost lăudată pentru o ţinută de drum exemplară, iar această caracteristică nu putea fi neglijată la dezvoltarea noului model, zic inginerii. Să fie oare aşa?

Ca şi predecesorii săi, A-Class face uz de o suspensie McPherson pe puntea faţă, însă braţul inferior de control e poziţionat mai jos decât la o construcţie obişnuită McPherson, pentru o stabilizare laterală mai bună. La noua generaţie acest braţ e realizat din aluminiu forjat. Toate bune cu suspensia faţă deci.
La suspensia spate, însă, Mercedes-Benz A-Class a făcut un pas gigant înapoi în cazul motorizărilor mai mici şi a aplicat o reţetă perfidă pe care o aplică tot mai mulţi producători auto în ultimul timp: a instalat o suspensie spate cu bară de torsiune pe modelele cu motoare mai puţin puternice. Da, ştim că primele generaţii A-Class au avut o asemenea construcţie a suspensiei spate, dar acolo era vorba de un alt concept de automobil, cu construcţie sandwich şi apropiere conceptuală de ideea de van familial. Şi apoi, acolo mai există şi o construcţie similară principiului Watt Link, cu două bare de stabilizare în spate.

Aşadar, motorizările A 200 şi A180d vin cu bară de torsiune pe puntea spate. Tot ea, bara de torsiune, va avea şi rolul de stabilizare, fără vreun braţ auxiliar. Rămâne să ne convingem la un test drive pe viu, însă nu suntem deloc siguri că noul A-Class n-a făcut rabat la caracteristicile de manevrare cu o asemenea suspensie spate, cel puţin în cazul motorizărilor entry-level.

Pe de altă parte, motorizarea de top, A250, la fel ca şi toate versiunile dotate cu sistem de tracţiune integrală 4MATIC, îşi vor delecta posesorii cu o suspensie spate multilink cu patru braţe. Anume aici se va putea spune cu certitudine că noua generaţie A-Class va rămâne fidelă unei ţinute de drum exemplare.
Pe lângă toate, suspensia lui A-Class va putea avea o setare standard, orientată spre confort, ori una sport, cu arcuri mai dure şi cu gardă la sol coborâtă cu 15 milimetri. Iar dacă aceste două tipuri de suspensie pot fi oferite la alegere în momentul cumpărării şi vor determina comportamentul maşinii pe toată exploatarea ei de mai departe, atunci suspensia opţională cu amortizoare adaptive oferă reacţii ajustabile prin apăsarea butonului DYNAMIC SELECT, cum se întâmpla până acum şi la modelele superioare din ierarhia Mercedes-Benz.

Startul unei noi generaţii de compacte în gama Mercedes-Benz

Mercedes-Benz ne vorbeşte despre faptul că a testat noile prototipuri ale clasei compacte pe o distanţă totală de 12 milioane de kilometri pe parcursul ultimilor doi ani, în zece ţări, 100 de mii dintre care au fost realizaţi pe circuitul Nardo din Italia. Asemenea teste extensive sunt o raritate în zilele noastre, însă e cazul să atragem atenţia la faptul că a fost testat nu doar prototipul noului A-Class, ci întreaga clasă compactă de generaţie nouă a celor de la Mercedes-Benz. Aşadar, aşa cum precedenta generaţie A-Class a dat naştere unei întregi game noi de modele compacte, precum B-Class, CLA Coupe, CLA Shooting Brake şi chiar SUV-ul GLA, ne putem aştepta ca noile detalii inginereşti descrise în acest articol să se extindă în întreaga gamă de modele compacte a mărcii, iar această gamă să se mărească şi mai mult cu noi modele.
Pentru unii, asta ar însemna să alerge cât mai repede în showroom şi să cumpere un model actual de motorizări mai incipiente, care nu stratifică ingineria în funcţie de nivelul motorizării. Pentru alţii, ar putea însemna să aştepte cu mare nerăbdare noile modele cu toate funcţiile lor hi-tech. Cert este că lumea auto se mişcă înainte cu paşi giganţi, şi ceea ce părea inadmisibil cu 5 sau 7 ani în urmă astăzi pare o normalitate absolută, iar ceea ce azi pare derizoriu, are toate şansele să pară absolut firesc la următorul salt de generaţie.
0
4,882
GALERIE FOTO (8 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!