Volvo XC60 T8 Plug-in Hybrid a fost cel mai puternic model din toată coloana de automobile participante în Moldova Hybrid Electro Maraton, iar designul său de model proaspăt lansat, impunător şi tototdată discret, cum doar scandinavii îl pot face, l-a făcut un magnet de atragere a privirilor peste tot în ţară unde am fost cu el.
Iar astăzi a venit timpul să vă spunem totul despre sistemul lui de propulsie plug-in hibridă, pentru că am primit zeci de întrebări curioase, dar şi despre cum s-a simţit acest sistem în condus şi cifre de consum.
Construcţia sistemului de propulsie plug-in hibridă a lui Volvo XC60 T8 Plug-in Hybrid
Ştiţi că am mai avut un model plug-in hibrid în maraton, despre care v-am spus în detaliu în relatarea anterioară, însă, chiar dacă vorbim de un principiu similar, construcţia sistemului de propulsie a lui Volvo XC60 T8 e diferită. În primul rând, modelul suedez n-are două electromotoare, ci unul. În al doilea rând, suedezii n-au vrut să meargă pe formula cea mai simplă, pe care au mers unii producători germani şi niponi când au început a produce asemenea hibride, instalând electromotorul între cutie de viteze şi motorul cu ardere internă. Scuza germanilor de atunci a fost că astfel electromotorul împinge şi cutia de viteze şi, datorită diferitor rapoarte de propulsie a roţilor, s-ar câştiga eficienţă.
Însă, eficienţa câştigată astfel este parţial pierdută prin rezistenţa aceleiaşi cutii de viteze, iar un electromotor poate rămâne cam la fel de eficient, proporţional vorbind, într-o plajă mare de turaţii. Astfel că suedezii au decis să abordeze lucrurile mult mai esenţial, pentru c-au gândit acest sistem în tandem cu o întreagă platformă tehnică nouă, care va sta la baza multor modele de acum încolo. Aşa că au montat un electromotor pe puntea spate, care propulsează doar această punte.
În acelaşi timp, motorul cu ardere internă, în cazul nostru vorbim de un motor pe benzină, propulsează doar puntea faţă, prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 8 rapoarte. Şi e vorba de un motor echipat şi cu compresor mecanic (supercharger), dar şi cu turbină, astfel încât să livreze 303 CP din cei 1,969 cm cubi ai săi. E un motor cu 4 cilindri, evident, cu bloc de aluminiu, montat transversal pe XC60 şi beneficiază şi de injecţie directă, fiind aproape identic cu propulsorul de pe versiunea T6 a aceluiaşi model, doar că acolo benzinarul nu e însoţit şi de un electromotor. Aşadar, pe motorizarea din Hybrid Electro Maraton, motorul pe benzină dezvoltă 303 CP la 6,000 rpm şi 400 Nm între 2,200 şi 4,800 rpm.
Electromotorul de pe puntea spate dezvoltă o putere maximă de 87-88 CP. De fapt, dacă luăm puterea maximă exprimată în kW, de 65 kW, obţinem peste 88 CP garantaţi ai electromotorului, deşi Volvo preferă să indice 87 CP în datele tehnice oficiale. Cuplul maxim al motorului electric ajunge la 240 Nm.
Puterea cumulată a sistemului de propulsie în cazul lui Volvo poate fi obţinută printr-o adunare şi o marjă de aproximaţie – 303 CP + 87-88 CP, ceea ce ar rezulta în aproximativ 390-391 CP, şi un cuplu cumulat de 400 Nm + 240 Nm, adică 640 Nm. Şi asta pentru că ambele motoare pot funcţiona paralel la putere maximă, caz în care Volvo XC60 T8 oferă şi un timp de acceleraţie de la 0 la 100 km/h de numai 5.5 secunde, în ciuda greutăţii proprii de peste 2 tone.
Bateria electrică a maşinii e montată pe centrul maşinii, sub tunelul ei central, şi are o capacitate de 10.4 kWh. Mai mică, deci, decât la celălalt SUV plug-in hibrid din maraton. Însă Volvo oricum promite o autonomie pur electrică admirabilă, de 39-45 km în oraş conform recentelor standarde WLTP, mult mai apropiate de viaţa reală. În regim mixt, autonomia pur electrică ar trebui să se situeze la 33-37 km, însă noi am bătut de departe aceste cifre în experienţa din maraton!
Timpul de încărcare completă a bateriei este de exact 3 ore de la o priză de 230V şi 16A. Dacă amperajul este mai mic, timpul creşte niţel. E curios că Volvo XC60 nu oferă posibilitatea încărcării de la vreun alt standard de priză de tensiune înaltă, precum CHAdeMO.
Cum am simţit noi Volvo XC60 Plug-in Hybrid în maraton
Pentru mine, din prima clipă l-am simţit deja familiar, pentru că toate modelele curente Volvo au un interior cu o ergonomie foarte asemănătoare şi odată ce te-ai familiarizat cu ea, începi s-o consideri una din cele mai bine gândite, inteligente şi sofisticate în sensul bun, al multor capacităţi posibile de la bord. Fără îndoială, modelele Volvo au aerul ăla de consistenţă inteligentă în ambianţa căreia te simţi întotdeauna bine, iar această ambianţă a fost subliniată în cazul nostru şi de un sistem audio extraordinar de bun de origine harman / kardon.
Dar această familiarizare nu vine atât de uşor pentru cei ce urcă pentru prima dată într-un model Volvo modern sau cei care n-au avut încă ocazia să conducă un asemenea model măcar pentru câteva zile. Camaradul nostru Anatol, spre exemplu, a avut nevoie de lecţii de instructaj din partea noastră, mai ales că exact în acel moment maşina mai scosese şi nişte mesaje de alertare pe cadranele sale digitale de bord. Ergonomia modelului e într-adevăr mai complexă şi are nevoie de timp de obişnuire, dar, aşa cum spuneam mai sus, după mai mult timp începi să o placi mai mult ca oricare alta.
Mai greu te obişnuieşti doar cu levierul ăla de cristal al cutiei de viteze automate. El mişcă doar înainte sau înapoi, câte o poziţie, astfel încât, pentru a trece maşina din D în R, spre exemplu, trecând prin N, e nevoie să faci două mişcări înainte şi tot aşa, viceversa, când schimb poziţia înapoi. Iar dacă mai foloseşti şi regimul B, adică frânarea cu recuperare mai intensă, atunci ca să schimbi din B în marşarier, e nevoie să faci tocmai 3 mişcări înainte, ceea ce pare deja un pic prea exagerat. Şi e ciudat că acest levier e pus de Volvo doar pe versiunile T8 a mai multor modele, în timp ce ale motorizări au leviere obişnuite.
În condus, însă, Volvo XC60 T8 se simte extrem de bine închegat şi cizelat. La mijlocul acestui an am condus prin Chişinău una din primele versiuni XC60 T8, care ajunsese în Moldova, şi pot să spun că acum maşina se simte mult mai maturizată, odată cu trecerea la următorul „model year”, odată cu care a beneficiat de mici, dar importante cizelări. Deşi odată cu alternarea propulsiei electrice sau cea cu ardere internă se schimbă, practic, şi tipul de tracţiune al maşinii, în ritm moderat nu simţi aceste alternări, ci doar rezultatul de înaintare a unui produs bine închegat.
De asemenea, se simte o cizelare puternică a suspensiei, care a devenit acum mai fermă în ţinuta sa de drum, parcă mai adaptată greutăţii cu care are de-a face în cazul acestei motorizări, astfel încât ţinuta de drum e foarte bună, mult mai bună ca a unui XC90 T8, spre exemplu. Chiar şi în viraje abordare mai dinamic, în ciuda faptului că de cele mai multe ori intri cu tracţiune faţă, maşina nu are tendinţe evidente de subvirare, cum se simţea la XC90 T8. Iar dacă laşi regimurile de condus la decizia maşinii, atunci cel mai probabil XC60 va decide foarte potrivit când să includă puntea spate ca să ai tracţiune integrală în momente cruciale.
Totuşi, trebuie să ţineţi cont de aceste variaţii de tracţiune când conduceţi modelul iarna, pe gheaţă, spre exemplu. Fiind un plug-in hibrid, veţi fi tentaţi ca şi noi să-l folosiţi maxim posibil în regim pur electric, iar atunci aveţi de facto doar tracţiune pe puntea spate. Astfel, într-un viraj îngheţat, la o apăsare mai puternică, aţi putea avea uşor şi un efect de supravirare, însă noi suntem convinşi că cei de la Volvo, maeştri în ai siguranţei, au prevăzut toate aceste situaţii şi vor stăpâni automobilul prin intervenţii ale sistemului ESC şi eventual, chiar pornirea pe termen scurt a motorului pe benzină pentru asigurarea tracţiunii integrale.
După o seară în care am chinuit puternic maşiniile pe dealurile din împrejurimile Ungheniului, Volvo XC60 s-a încărcat complet, iar dimineaţa indica o autonomie electrică de 35 km din cei 10.4 kWh de energie electrică, judecând după regimul de condus anterior. Asta ar însemna un consum maxim de vreo 29.7 kWh/100 km la care ne putem orienta pentru regimul pur electric, ceea ce, în comparaţie cu modelele noastre micuţe urbane pur electrice, pare obraznic de mult (13-20 kWh/100 km în cazul acelora).
În dimineaţa acelei zile, însă, atunci când eu pornisem la volanul lui Volvo XC60 T8 din centrul Bălţiului şi am înaintat încet prin ambuteiaje, apoi pe trasee în plină reparaţie, cu semaforizări şi aşteptări, am ajuns până dincolo de Făleşti cu condusul pur electric la modelul suedez. Abia undeva între Sărata Nouă şi Făgădău maşina a trecut la regim hibrid normal, după peste 40 de km de regim mai aproape de combinat, decât de urban, depăşind astfel cifra de 33-37 km declarată oficial! Şi am putut rula şi cu 60, şi 80 km/h cu zero consum de benzină! Cu un SUV mare, cu trei oameni la bord! În acest caz, consumul de electricitate a fost cam de 25.3 kWh/100 km.
Tradus în bani, se poate spune că Volvo XC60 T8 are costuri de consum pur electric situate între 45 bani şi 54 bani per kilometru.
După acel episod de condus pur electric, am ajuns cu Volvo la Ungheni cu un consum de benzină de sub 5 litri la sută. E important să ştiţi şi că rezervorul de benzină al modelului e destul de generos în capacitate, acolo încăpând tocmai 70 de litri, aşa că autonomia totală a modelului e cât cât se poate de mare.
Câtă benzină consumă Volvo XC60 T8 Plug-in hibrid? Aici trebuie să vă amintim că avem de-a face cu o maşină de aproape 400 CP, comparabilă cu un GLC 43 AMG după putere, cu un Macan S, un X3 M40i şi tot aşa. În regim pur hibrid, aşadar, Volvo îţi poate oferi un fior de a fi împins în scaun cu o putere similară şi foloseşte electromotorul pentru a-ţi oferi acest plus de performanţă, şi atunci consumul va fi de vreo 10 litri la sută, dar oricum rămâne mai mic în comparaţie cu modelele menţionate, cu propulsie pur tradiţională. Sau, îl puteţi conduce mult mai domol, ca şi noi în maraton, şi scoate cifre medii incredibile pentru un SUV, între 5 litri şi un pic pe întreaga zi şi 7.2 litri/100 km, cât a scos Volvo în cea mai puţin eficientă zi a sa, când nu s-a încărcat complet de la priză. Aici trebuie să spunem că Volvo XC60 are neapărat nevoie de priză cu împământare, iar prizele cu împământare n-ar trebui să fie o raritate în mod normal. Însă noi am mai avut parte şi de hotele care aveau fie doar 1-2 prize cu împământare, fie deloc, ca la Bălţi, şi astfel am dus modelul la o staţie Petrom, unde s-a încărcat deplin.
Aşadar, iată care ar fi costurile de consum în viaţa reală:
1. Regim pur electric, până la vreo 37-40 km parcurşi pe zi, urban sau extraurban: 10.4 kWh de electricitate, sau 45-54 bani / kilometru! 2. Regim automatizat sau pur electric + hibrid, cam 80-100 km pe zi, cu un consum de 3.5 litri de benzină şi 10.4 kWh electricitate – cam 85 bani / kilometru. 3. Regim domol de călătorii lungi, de 700 km pe zi – cam 95 bani / kilometru.
Dar cel mai fascinant e că toate aceste cifre incredibil de mici în costuri de consum pentru un SUV de această talie vin în tandem cu un depozit de aproape 400 CP sub capotă, pe care-l activezi ori de câte ori vrei să simţi plăcerea supremă în condus. Până la urmă, Volvo XC60 T8 Plug-in Hybrid e un produs premium şi are un pic altă filosofie în adoptarea propulsiei hibride, iar rezultatul final e unul pe care ajungi să-l placi nespus de mult. Ai un automobil care n-a sacrificat absolut nimic din ambianţa premium pe care o aştepţi la bordul unui asemenea SUV. Dar în acelaşi timp, e capabil să polueze mai puţin planeta, să-ţi genereze costuri de consum mai mici şi să te alinieze la un trend de mobilitate electrică inteligentă, fără a te face să arăţi ca un ciudat. Dimpotrivă, după câteva luni de condus al unui asemenea model şi de gustare inevitabilă a unui stil de viaţă cu încărcări acasă sau la birou, s-ar putea să-ţi pară ciudaţi toţi ceilalţi, care încă mai cumpără dieseluri, spre exemplu, care încă mai au rezerve neînţelese faţă de propulsia electrificată.
Şi – da – maşina asta costă cel mai mult dintre toate încadrate în maraton – cam 62 mii euro cu toate dotările pe ea. Dar, din nou, dacă ne referim la concurenţii menţionaţi mai sus – ea se aliniază la preţuri similare.
Aşa că nu vrem decât să spunem că propulsia electrică este aici şi în segmentul premium, şi în segmentul SUV-urilor. Trebuie doar să vreţi s-o îmbăţişaţi, atunci când sunteţi în căutarea unui SUV premium. Şi nu uitaţi de condimentul ăla important: ea vine cu aproape 400 CP la pachet şi 5.5 secunde până la prima sută!
