După încheierea primei noastre expediţii cu automobile electrice, v-am promis publicarea unor relatări detaliate despre fiecare dintre automobilele participante, mai ales că multe automobile participante au fost o descoperire chiar şi pentru fanii automobilelor electrice şi hibride. Cine să fi ştiut că Fiat 500 are şi o versiune electrică, care poate fi cumpărată în Moldova, la mâna a doua? Cine să fi ştiut că există şi un Mercedes-Benz B-Class pur electric sau cine să fi ştiut că Mitsubishi Outlander PHEV, cu propulsie plug-in hibridă, e deja vândut oficial în Moldova, în showroom-ul Mitsubishi?
Aşadar, ne respectăm promisiunea şi pentru că voi aţi ales cu ce model să începem, Mitsubishi Outlander PHEV e eroul primei relatări. Aici vă vom spune cu exactitate care este, de fapt, sistemul lui de propulsie, prin ce e deosebit de alţii, dar şi cum l-am simţit noi pe viu în Moldova Hybrid Electro Maraton. Sigur, nu va lipsi şi un indice de preţ, atât de achiziţie, cât şi de costuri de consum.
Mitsubishi Outlander PHEV, modelul apărut în vremuri de calamitate
Pentru prima dată Mitsubishi Outlander PHEV a apărut la salonul auto de la Paris în anul 2012, cu lansare pe piaţă în 2013 în Europa, fiind dezvoltat în anii 2010-2011 de către inginerii niponi, exact atunci când a avut loc dezastrul de la Fukushima. Asta i-a făcut să se gândească la el nu doar ca la o maşină cu un sistem de propulsie în trend, ci şi ca una capabilă să facă faţă celor mai dificile condiţii. Atunci când a apărut, Outlander PHEV preluase o parte din ideea sistemului de propulsie de la modelul pur electric experimental Mitsubishi i-MiEV, dar pe lângă asta, dacă tot avea un motor pe benzină care putea genera electricitate, inginerii s-au gândit să-i asigure capacitatea de alimenta o casă în condiţii de calamitate. Aşadar, Outlander PHEV poate alimenta o casă folosind benzina din rezervor şi pe atunci inginerii spuneau că un rezervor de benzină poate alimenta casa timp de o săptămână, la un consum moderat de electricitate.
În momentul apariţiei pe piaţă, Mitsubishi Outlander PHEV avea un două electromotoare de 60 kWh şi un motor pe benzină de 2.0 litri, care putea atât să propulseze direct puntea faţă, cât şi să fie folosit drept generator de electricitate pentru electromotoarele de pe ambele punţi. Puntea spate, de altfel, nu e conectată mecanic la motorul cu ardere internă, astfel încât tracţiunea integrală se realizează doar pe baza electromotorului montat pe puntea spate. Aşadar, cam toate exemplarele Mitsubishi Outlander PHEV pe care le veţi găsi pe piaţă la mâna a doua au cam această configuraţie, ele fiind capabile să meargă în regim pur electric cam 52 km conform ciclului NEDC, acel ciclu care fusese într-atât de teroretic, încât a fost înlocuit mai nou cu unul mai apropiat de viaţa reală, numit WLTP. Proprietarii de asemenea exemplare Outlader PHEV sunt invitaţi să ne scrie în comentarii, însă, cât pot ei circula în viaţa reală cu automobilele lor în regim pur electric.
Vorbim despre acest sistem la trecut pentru că la începutul anului 2018, Mitsubishi a anunţat o schimbare tehnică radicală în sistemul de propulsie a lui Outlander PHEV. Acelaşi pe dinafară, dar foarte diferit pe dinăuntru – spuneam noi.
Construcţia actuală a sistemului de propulsie plug-in hibridă a lui Mitsubishi Outlander PHEV (începând cu 2018)
Modificările pe care le-au adus niponii au venit ca urmare a unei popularităţi neaşteptat de mari în Europa, exemplarul plug-in hibrid depăşind 100,000 de unităţi comercializate numai în Europa şi fiind lider absolut pe mai multe pieţe atât în segmentul hibridelor cu încărcare de la priză, cât şi în segmentul SUV-urilor cu propulsie hibridă. Şi asta chiar e ciudat, pentru că pe multe din acele pieţe alte modele Mitsubishi n-au nici pe departe o performanţă similară. Însă europenii au apreciat ingineria acestui model, iar proprietari iau dus vorba mai departe despre un model care funcţionează extraordinar în viaţa reală. Aşadar, la început de an 2018, inginerii niponi au anunţat despre un nou substrat tehnic, care a fost adus la salonul auto de la Geneva la începutul anului şi a apărut pe majoritatea pieţelor europene cam în vara acestui an.
În primul rând, esenţa constructivă generală a rămas aceeaşi, cu aceeaşi logică de funcţionare, dar componentele sunt cu toate noi, mai eficiente, mai puternice, mai moderne. De exemplu, motorul pe benzină e unul absolut nou, care are acum o cilindree de 2.4 litri. Acest nou motor funcţionează în ciclu Atkinson, la fel cum se întâmplă şi la alte modele hibride nipone, fapt care îl face mult mai eficient la turaţii medii şi mari, dar un pic incapabil de funcţionare la turaţii foarte joase. Pe o maşină obişnuită, asta ar fi o problemă, dar nu şi pe una, unde startul poate fi asigurat de propulsia electrică, astfel încât motorul cu ardere internă să poată fi folosit doar la turaţii optime. Motorul are şi un sistem de injecţie patentat de Mitusbishi, numit ECI-MULTI, unde injecţia e controlată electronic, de la timpul de injecţie până la numărul jeturilor de injecţie. Complicat, dar totul se face pentru cea mai optimă injecţie posiiblă.
Noul motor pe benzină poate livra o putere maximă de 135 CP la 4,500 rpm şi un cuplu maxim de 211 Nm, tot la 4,500 rpm. E un motor aspirat natural, fireşte. Acesta consumă benzină standard de cifră octanică 95, iar rezervorul nu e prea mare, de doar 45 litri în total, dintre care vreo 35 de litri real utilizabili, fapt pe care l-am simţit şi noi în expediţie, întrucât a fost unul din puţinele automobile căruia a fost nevoie să-i mai adăugăm benzină pe parcursul traseului.
Şi motoarele electrice sunt noi, fiind mai puternice. Motorul electric de pe puntea faţă poate dezvolta o putere maximă de 82 CP şi un cuplu maxim de 137 Nm. Electromotorul de pe puntea spate poate dezvolta o putere de 95 CP şi un cuplu de 195 Nm. Cele două electromotoare sunt dirijate de module de control, astfel încât împreună să asigure tracţiunea integrală necesară, dirijată în funcţie de condiţiile de drum, sau forţată printr-un regim de 4x4 activat de cel de la volan. Acum există şi două regimuri noi de condus – Sport şi Snow. E important de asemenea să ştim că puterea totală a lui Outlander PHEV nu se formează dintr-o sumă a celor 3 motoare de care dispune, pentru că ele nu furnizează niciodată putere maximă toate odată în viaţa reală.
E interesant că Mitsubishi a ales în continuare să nu instaleze un singur electromotor, de exemplu, între cutia de viteze şi motor, iar ulterior să transmită această propulsie electrică prin cutia de viteze şi printr-un sistem mecanic de tracţiune integrală, iar explicaţia este, cel mai probabil, în eficienţă, întrucât dacă ai două electromotoare pe fiecare din punţi, n-ai de împins o întreagă cutie de viteze cu ele şi o mulţime de componente ale unui sistem 4x4. Şi, fireşte, lipsa unui arbore cardanic pe centru dă posibilitatea folosirii acelui spaţiu pentru o baterie electrică mai mare.
În interpretarea sa actuală, Mitsubishi Outlander PHEV dispune de o baterie electrică litiu-ion de 13.8 kWh. Această energie e suficientă pentru a asigura o autonomie de condus 100% electric de 57 km în viaţa reală. În regim pur electric, Outlander PHEV poate alerga cu viteze de până la 135 km/h! Timpul de încărcare a bateriei constituie 5 ore şi jumătate de la o reţea obişnuită de 230V şi 10A, dar în ţara noastră majoritatea reţelelor mai noi au deja cel puţin 16A, ceea ce ar însemna un timp mai mic de încărcare, de exact 4 ore. De la o priză electrică specializată de înaltă capacitate, precum cele ce urmează a fi instalate de PNUD şi Fondul de Eficientă Energetică anul viitor, un Outlander PHEV va putea fi încărcat până la 80% din capacitate în numai 25 minute!
Şi, cel mai frumos e că acea legendară capacitate de a alimenta o casă a rămas în vigoare la actualizarea tehnică a modelului. Outlander PHEV poate furniza electricitate casei Dvs. prin două prize cu putere de1500 W, atât timp cât aveţi benzină în rezervor! Iar 3000 W înseamnă 30 becuri de 100 W aprinse simultan, sau cam înteg setul de electrocasnice normale conectate, precum frigiderul, un televizor, becuri, şi chiar câte una din electrocasnicele cu consum mai mare, gen fier de călcat, aspirator, sau fierbătoarele electrice! Însă nu uitaţi că această opţiune a fost gândită ca una de salvare în caz de calamităţi, nu ca una care să vă înlocuiască o conexiune normală la reţelele electrice. Totuşi, în versiunea sa actualizată, cu bateria electrică plină şi cu un rezervor de benzină plin, Mitsubishi Outlander PHEV poate asigura electricitate pentru o casă pentru o perioadă de până la 10 zile!
Cum am simţit noi Mitsubishi Outlander PHEV în maraton
La început, modelul poate părea un pic prea cosmic şi prea nipon în ergonomia pe care o oferă la bord, cu comenzi dispersate nu întotdeauna după o logică intuitivă şi cu butoane dreptunghiulare care nu s-au mai schimbat la mulţi producători niponi de câteva decenii încoace.
Dar după câteva ore petrecute la bord, maşina asta începe să te captiveze prin esenţa ingineriei pe care o are şi chiar şi designul interior care părea ciudat la început, ajunge să te captiveze într-o lume proprie, în care toate încep să se lege. A început să ne placă întreaga ambianţă de navă cosmică a maşinii, culorile albastre-verzui ale bordului şi toate indicaţiile foarte detalizate despre ce se întâmplă cu ingineria ei în fiecare moment.
Dar cel mai mult ne-a plăcut comportamentul ei în viaţa reală, cu cifre şi senzaţii care ne-au întrecut orice aşteptări. Când simţi că poţi conduce un asemenea SUV cu 110 km/h în regim pur electric, iar în acelaşi timp indicatorul de intensitate a consumului stă la valori modeste, îţi zici că niponii au făcut o treabă extraordinară! Când încarci bateria, iar dimineaţa maşina îţi spune că ai în faţă o autonomie reală pur electrică de 57 de km – nu de 35-45 ca la alte maşini similare, atunci înţelegi că ai parte de o construcţie mult mai avansată inginereşte. Iar când am mers cu ea în regim automat pentru vreo 70 de km, cu încălzirea pornită, cu staţionări de poze, cu sarcini de accelerări mai intense pentru fotografi şi aveam un consum mediu de 2.9 litri/100 km pentru întreaga porţiune extraurbană, mi-am zis că niponul ăsta e mult mai surprinzător decât pare la prima vedere. La sfârşit am ajuns cu 3.2 litri/100 km în acea zi! Iar consumul final pe toată expediţia a fost de 5.2 litri la sută.
Şi acum imaginaţi-vă că, la 57 km de autonomie reală, îl puteţi pe Outlander PHEV folosi ca un electromobil în oraş în zielle săptămânii. Iar când ieşiţi la escapade de week-end, veţi avea un consum infim – de 2-3 litri la sută, iar la drum lung – de vreo 5 litri la sută! De fapt, Outlander PHEV e gândit să poată fi folosit pentru 89 de zile consecutiv ca un model pur electric, fără să-şi pornească deloc motorul pe benzină, iar în cea de-a 90-a zi a unui astfel de scenariu, va porni motorul cu ardere internă doar în scop profilactic, pentru a-i drena sistemul de injecţie!
Aşadar, iată care ar fi costurile de consum în viaţa reală: 1. Regim pur electric, până la vreo 57 km parcurşi pe zi, urban sau extraurban: 13.8 kWh de electricitate, sau 25 bani / kilometru! 2. Regim automatizat sau pur electric + hibrid, cam 80-100 km pe zi, cu un consum de 3 litri de benzină şi 13.8 kWh electricitate – 82 bani / kilometru. 3. Regim de călătorii lungi, de 700 km pe zi – cam 90 bani / km.
Date fiind toate aceste cifre, noi zicem că Mitsubishi Outlander PHEV e pur şi simplu extraordinar pentru cei ce şi-ar dori să treacă deja la propulsia electrică, însă vor să aibă doar un singur automobil în familie, care să facă faţă şi călătoriilor mai lungi şi care să ofere întregii familii spaţiu, confortul şi capacităţile de trecere ale unui SUV mare.
De ce e atât de eficient? Pentru că modelul prioritizează întotdeauna propulsia electrică, pe cât e posibil, iar atunci când e nevoie de mai multă forţă sau bateria e pe care de a se epuiza intră în vigoare în primul rând regim de condus hibrid paralel, în care motorul nu împinge direct roţile, ci generează electricitate pentru motoarele electrice. Şi doar atunci când e nevoie de şi mai multă putere, sau sistemul identifică necesitatea, motorul pe benzină trece la propulsia directă a roţilor. Inginerii Mitsubishi zic că e mult mai eficient aşa, iar cifrele din viaţa reală, generate de Outlander PHEV par să le dea dreptate. Apropo, modelul cântăreşte sub 1900 kg la gol, ceea ce pentru un SUV cu tracţiune integrală cu baterii uriaşe e extrem de puţin! Deci, renunţarea la o mulţime de componente mecanice a adus şi aici rezultat!
Cât costă? În Moldova se vinde doar în dotare de top absolut şi costă 49,900 dolari, ceea ce ar însemna cam 43-44 mii euro la cursul actual. Dacă e să comparaţi, multe SUV-uri de talie similară, în dotări generoase şi cu motorizări diesel, costă cam 41-43 mii euro în Moldova, iar astfel propulsia PHEV a lui Outlander devine comparabilă ca preţ cu un diesel!
Pe noi, în Moldova Hybrid Electro Maraton, Mitsubishi Outlander PHEV ne-a impresionat profund. Un model pe care-l ştiam teoretic de multă vreme şi-l admiram, dar care în experienţă reală ne-a arătat că poate fi şi mai impresionant decât am fi aşteptat. Eficienţă superbă. Versatilitate care încă lipseşte unor electromobile, dar în acelaşi timp capacitate de a funcţiona ca un electromobil curat. Adaptabilitate la condiţii dure de exploatare şi o inginerie gândită pentru viaţa reală, cu toate provocările ei.
