Iată că ajungem, dragilor, şi la ultimul din cele 9 automobile care au cutreierat ţara în Moldova Hybrid Electro Maraton, ultimul pe care să-l descoasem în detaliu, atât la capitolul tehnic, cât şi la felul în care l-am simţit pe viu în expediţia noastră electrică prin ţară, prin condiţiile autohtone. Şi nu l-am lăsat la urmă în zadar.
A rămas ca cireaşa de pe tort, pentru că tehnologic vorbind, Renault ZOE a fost de departe cel mai avansat dintre toate electromobilele prezente în expediţie. Şi nu neapărat în complexitatea schiţelor tehnice, ci în felul în care s-a simţit în viaţa reală. A fost electromobilul care ne-a arătat cât de mult a evoluat mobilitatea electrică în ultimii vreo 5 ani, faţă de automobilele concepute mai de demult. A fost unicul electromobil, care ne-a permis să uităm de cifra autonomiei. A fost unul din puţinele electromobile care ne-a permis să folosim încălzirea în habitaclu oricât ne doream şi tot el a fost unicul electromobil cu care am putut circula două zile la rând în maraton fără a-l încărca nici noaptea, nici ziua! A fost încă un motiv pentru care l-am poreclit „double-power”. Pentru că la ZOE aveam de două ori mai multă capacitate în baterii şi de două ori mai multă autonomie.
Dar toate astea ascund şi un substrat tehnic interesant, pe care vrem să-l descoasem scurt, dar suficient de profund încât să satisfacem curiozitatea celor mai entuziaşti dintre cititori! Aşadar, haideţi să trecem neîntârziat la fapte şi curiozităţi.
Construcţia sistemului de propulsie electrică al lui Renault ZOE
Renault ZOE a fost prefaţat de nişte zvonuri încă pe la sfârşitul anului 2011, ca să fie anunţat oficial la începutul anului 2012, startul vânzărilor fiind programat iniţial pentru toamna anului 2012. Modelul se lansa pe valul angajamentului grupului Renault-Nissan de a deveni un lider în electromobilitate şi pe fundalul succesului lui Nissan Leaf. Totuşi, în gama Renault, ZOE a apărut după ce fuseseră lansate deja Fluence ZE, Kangoo ZE şi Twizy.
Startul real al vânzărilor în Europa demarase în 2013, iar multaşteptatul ZOE venea cu o autonomie anunţată de 210 km în regim NEDC, sau 100-150 km în viaţa reală, asiguraţi de o baterie litiu-ion de 22 kWh, care avea, ca şi bateria lui Leaf, 192 secţiuni, doar că acestea erau grupate în 12 module. Bateria putea fi încărcată de la o priză domestică de 230 V şi 16 A, cu putere de 3 kW în 6-9 ore. La un supercharger de înaltă capacitate, puteai încărca 80% din baterie în numai 30 minute. Răcirea bateriei se realiza cu aer. Bateria cântărea 290 kg, iar întreaga maşină – 1,468 kg.
Partea curioasă era faptul că Renault anunţase un preţ separat pentru automobil, care pornea de la 15,700 euro în Franţa, şi altul separat pentru chiria bateriei, de 79 euro pe lună. Deci, efectiv, nu puteai cumpăra bateria, ci doar s-o închiriezi în permanenţă, iar asta cumva trebuia să şteargă orice îndoială de durata de viaţă a ei. Dacă ajungeai să ai vreo problemă – ţi-o schimba producătorul pe alta, pentru că oricum îi aparţinea lui, nu ţie. Bateria e localizată, fireşte, în podeaua maşinii.
Renault ZOE era propulsat de un electromotor cu numele de cod Q210, furnizat de cei de la Continental şi localizat în mod firesc, aproape de axul faţă. Puterea e transmisă printr-o cutie de viteze cu o singură treaptă, un demultiplicator de raport, de fapt. Electromotorul Q210 livra o putere de 65 kW, sau 88 CP, şi un cuplu maxim de 220 Nm. Cu aceşti parametri, Renault ZOE putea, în anul 2013, accelera de la 0 la 100 km/h în 13.5 secunde, iar viteza maximă era limitată şi atunci, şi astăzi, la 135 km/h.
În anul 2015, Renault ZOE a primit o actualizare importantă la sistemul său de propulsie, şi anume un electromotor nou, conceput şi produs chiar de Renault, cu numele de cod R240. Acesta era mai compact, dar livra aceeaşi putere de 88 CP şi acelaşi cuplu de 220 Nm. Bateria a rămas aceeaşi, dar a primit un sistem de management electronic optimizat. Datorită acestui sistem şi a noului electromotor, autonomia lui ZOE a crescut cu 30 km, până la 240 km în regim NEDC. Timpii de încărcare au fost reduşi cu circa 10% la aproape toate tipurile de încărcătoare, cu excepţia celor ulta-puternice de 43 kW, unde timpul de încărcare era de două ori mai mare decât al versiunii anterioare cu motor Q210. Acest fapt a făcut ca Renault să păstreze în continuare în producţie şi versiunea Q210, destinată celor ce călătoreau mult pe autostrăzi şi aveu nevoie de încărcări rapizi frecvente. Astfel, R240 şi Q210 aveau parametri de putere şi cuplu identici, diferenţe existând doar la autonomie şi la viteza de încărcare.
Către anul 2016, Renault ZOE era deja cel mai bine vândut automobil electric în Europa, iar Renault a susţinut acest succes cu dezvăluirea noului ZOE, adică versiunii facelift, împrospătate, prezentate în toamna lui 2016 la salonul auto de la Paris. Noul ZOE aducea o adevărată revoluţie în autonomie – odată cu versiunea Z.E. 40. Anume un asemenea nou Renault ZOE am avut şi în noi în maratonul nostru.
Marea noutate era dată de bateria modelului, de 41 kWh. Noua baterie, dezvoltată de Renault împreună cu cei de la LG Chem, are o densitate mult mai mare de stocare a energiei, fără a deveni mai mare sau mult mai grea. Are tot 192 de celule, în 12 module. Capacitatea mai mare a fost atinsă printr-o compoziţie chimică specială, dar baza a rămas oricum de litiu-ion.
Fiind capabilă să stocheze 41 kWh de capacitate utilă, noua baterie îi poate asigura lui ZOE o autonomie de 403 km în regim NEDC, sau 300 km în viaţa reală, iar noi ne-am convins anul trecut la primul test drive cu ZOE în Moldova că o autonomie de 313 km e posibilă! Bateria a debutat şi cu un sistem de management termic activ, bazat pe circulaţie de aer şi gândit să menţină temperatura constantă între 15 şi 18 grade Celsius, indiferent de temperaturile de afară.
Motorul electric este acelaşi R240, doar că acum el poartă numele R90, numele venind nu de la autonomie, ca mai înainte, ci de la puterea sa. Pe noul ZOE puterea lui a fost uşor modificată, până la parametri de 92 CP şi 225 Nm.
A fost păstrat paralel şi motorul din seria Q de la Continental, acesta numindu-se acum Q90. Acest motor are în continuare aceeaşi 88 CP şi 220 Nm şi un consum uşor mai mare, garantând o autonomie de 370 km în ciclu NEDC şi 280 km în viaţa reală, în combinaţie cu exact aceeaşi baterie de 41 kWh. Avantajul electromotorului Q90 e din nou doar la timpul de încărcare la superchargere de 43 kW, unde câştigă 35 minute în faţa versiunii cu motor R90.
Totuşi, parametrii crescuţi ai motorului R90 l-au făcut pe ZOE şi niţel mai dinamic, modelul accelerând acum de la 0 la 100 km/h în 13.2 secunde. Viteza maximă a rămas limitată la 135 km/h.
Motorul R90 vine, însă, şi în combinaţie cu bateria anterioară de 22 kWh, ca o versiune entry-level. În combinaţie cu aceasta, autonomia a rămas de 240 km în ciclu NEDC şi 170 km în viaţa reală.
Noi în maraton am avut anume un Renault ZOE cu baterie de 41 kWh şi cu motor R90, deci combinaţia modernă şi cu autonomie record. Despre el vă vom vorbi mai jos cum s-a simţit, dar nu înainte de a vă spune că între timp, la începutul anului 2018, cei de la Renault au mai lansat o versiune a lui ZOE, mai puternică, cu motor R110, derivat din R90, care livrează 108 CP şi 225 Nm. Această versiune are aceeaşi baterie de 41 kWh şi aceeaşi autonomie, doar că poate prinde mai repede prima sută, în 11.4 secunde. Pe unele pieţe motorul R110 l-a înlocuit pe R90, pe altele – se vinde alături de el. Q90 mai e disponibil pe unele pieţe, unde există reţele dezvoltate de încărcătoare de înaltă capacitate.
Cum am simţit noi Renault ZOE în maraton
E cert că Renault ZOE are un design foarte futurist, care place unora şi displace altora. Nouă ne place. La fel de futurist e şi sunetul pe care-l generează la viteze mici, ca să-i atenţioneze pe pietoni şi biciclişti, în lipsa unui sunet propriu-zis al electromotorului.
Materialele de interior nu sunt foarte luxoase, pentru că preţul său nu e format să adeverească luxul, ci inovaţia. Iar maşina asta musteşte de inovaţie de peste tot. Bordul său şi reflectarea proceselor care au loc în timpul condusului te duc cu gândul la nave cosmice şi la perioadele când îţi doreai să te faci astronaut în copilărie. Dar Renault ZOE se conduce şi destul de plăcut, cu un dinamism admirabil al motorului şi cu senzaţii plăcute în volan, în ciuda dimensiunilor sale compacte.
Maşina are nevoie de priză cu împământare, neapărat, refuzând să se încarce de la alte prize. Din cauza că nu am avut o asemenea priză în ultima noapte, nu l-am încărcat pe ZOE la Bahmut, dar graţie bateriei sale de 41 kWh, maşina s-a descurcat două zile la rând fără încărcare!
Timpul rece de toamnă nu afectează vizibil autonomia, deşi în datele tehnice Renault menţionează autonomie mai mică pe timp de iarnă. Am putut folosi liber climatizarea maşinii, gândită pe bază de pompă de căldură, astfel încât să nu ne facem griji de autonomie.
Dat fiind faptul că noi conectam câte 7 automobile concomitent la încărcare, care trăgeau tot ce se putea din reţea, la orele serii ZOE ne indica câte 11-14 ore rămase până la încărcarea completă. Dar, celelalte automobile cu baterii mai mici se încărcau mai repede pe parcursul nopţii, apoi lăsau reţeaua mai liberă, astfel încât dimineaţa găseam întotdeauna ZOE 95-100% încărcate, la prize de 230 V. Aşa că în condiţii de casă cu un singur automobil în garaj, nu veţi avea niciodată bătăi de cap cu încărcarea, ba chiar s-a putea să mai săriţi câte o noapte, cum am făcut-o şi noi.
Cea mai mare realizare a acestui Renault ZOE e detaşarea de orice anxietate de autonomie. Era unicul model 100% electric la care nu priveam întotdeauna cifra autonomiei, pentru că ştiam întotdeauna că ea e MULTĂ şi SUFICIENTĂ. Şi cu asta ştii că ai încheiat un capitol important şi-ţi rămâne să savurezi condusul plăcut. Iar aici vine şi adevărata plăcere de exploatare a unui automobil 100% electric, plăcere înţesată cu practicism.
Asta-l făcea pe Renault ZOE să se simtă net superior şi net avansat din punct de vedere tehnologic în maratonul nostru. Şi nu e vorba doar de o baterie mai mare. Ci şi de eficienţă. Când am comparat cifrelele de consum, media globală de consum în expediţie a lui Renault ZOE a fost cea mai mică dintre toate electricele, de 13.6 kWh/100 km, cu tot cu sesiunile noastre lungi de staţionări mai puţin eficiente. În viaţa reală, pe dealurile Moldovei, în condiţiile unor variaţii destul de mari de temperatură a aerului de afară. Iar asta înseamnă 24 de bani per kilometru în consum real de electricitate!
O fi având ZOE un design mai ciudăţel, însă tehnologic vorbind este electromobilul cel mai atractiv din toată caravana, cu siguranţă! Aşa că dacă ochiţi cumva un electromobil nou, cumpărat din showroom cu tot cu garanţie, uitaţi-vă bine la el. Între timp Renault îl vinde deja cu tot cu baterie, iar un asemenea exemplar ca şi cel din maraton costă 32,500 euro cu tot cu opţionale. Preţul de start al lui ZOE cu bateria de 22 kWh e de 26,900 euro, în timp ce un ZOE cu 40 kWh porneşte de la 29,900 euro.
Nu e foarte accesibil, fireşte, dar totul depinde de cum priviţi achiziţia unui asemenea automobil şi ce includeţi în calculul beneficiilor pe care le obţineţi. Dacă mai puneţi la socoteală eficienţa în consum, plăcerea de a fi la volanul unui electromobil atât de avansat, eventual şi un plus de imagine dacă îl cumperi pentru o companie, atunci investiţia se poate recupera repede. Noi vi-l recomandăm oricum, pentru că-n viaţa reală, într-o expediţie lungă alături de el, ne-a cucerit, prin tehnologii şi cifre.
Şi, cu această relatare dedicată lui Renault ZOE, încheiem seria relatărilor dedicate automobilelor din Moldova Hybrid Electro Maraton. A rămas o ultimă şi importantă publicare finală a maratonului: reportajul VIDEO final, pe care-l publicăm mâine pe PiataAuto.md! Staţi pe aproape!
