Acesta e Citroen-ul cu inimă de Maserati, din vremea când inginerii francezi erau nebuni şi admirabili

Astăzi Citroen e o marcă mult prea eclipsată în marele conglomerat al PSA şi arareori răsare câte un concept mai nebunatic de la ei. Iar de modele de serie, care să ne lase fascinaţi vorbim şi mai sporadic de atât. Însă au fost şi alte vremuri. Vremuri în care inginerii şi designerii de la Citroen erau printre cei mai nebuni din lume. Vremuri în care ceea ce îndrăzneau să conceapă ei şi să pună în producţie era privit cu admiraţie de public şi chiar de concurenţi. Vremuri în care ceea ce făceau ei, era într-atât de vizionar, încât alţi producători fie nu reuşeau să facă ceva similar, fie ajungeau la asemenea soluţii abia peste decenii! Şi povestea modelului Citroen SM e tocmai o asemenea legendă adevărată, pentru care marca franceză merita toată admiraţia!

Către anii de apariţie a acestui model, Citroen avea deja o reputaţie de rebel şi inovator, or, francezii erau deja adoraţi în toată lumea pentru modelul lor genial DS. În 1961, însă, francezii şi-au dorit să intre într-o nouă nişă, cea a coupe-urilor mari, luxoase şi foarte puternice, ca o completare pentru succesul lui DS. Ar fi putut face totul singuri, şi au şi produs mai multe concepte derivate din DS pe parcursul a mai multor ani, dar în aceeaşi perioadă s-a ivit o ocazie care nu putea fi ratată: compania Maserati era în dificultate, în ciuda ingineriei lor adorate în domeniul motoarelor super performante, aşa că francezii de la Citroen i-au cumpărat pe cei de la Maserati în anul 1968! Da, au existat asemenea vremuri când Citroen era proprietarul companiei Maserati!

Ei bine, şi de aici încolo dezvoltarea coupe-ului lor luxos a devenit brusc o idee şi mai atractivă. Francezii au obţinut brusc acces la tehnoogia unor motoare performante şi tot ei erau cei ce puteau decide şi planurile de afaceri, aşa încât să le facă mai fezabile, iar noua lor achiziţie să întărească ambele mărci.

Aşa că s-a început munca intensă şi palpabilă pentru crearea viitorului Citroen SM, cel despre care vorbim noi azi. La design şi-au pus la treabă inspiraţia şi italienii, dar şi francezii, totul fiind ghidat de designerul-şef al Citroen, Robert Opron. La inginerie s-a muncit de asemenea cot la cot, italienii la partea de motoare, iar francezii cam la tot restul. Iar atunci când, la începutul lunii martie 1970, Citroen SM a fost lansat la salonul auto de la Geneva ca model de serie, lumea a înlemnit cu adevărat. Maşina asta era o creaţie genială, vizionară şi incredibilă chiar şi când ne amintim de ea azi, la 50 de ani depărtare!

Designul său era pe cât de futurist, pe atât de eficient şi aerodinamic, având un coeficient de doar 0.26, de invidiat până şi-n zilele noaste! Din faţă toate blocurile optice erau acoperite cu un soi de sticlă plastifiată, care ajuta foarte mult la aerodinamica maşinii. Din lateral, maşina îşi ascundea roţile spate aproape în întregime, iar formele sale erau cu totul neconvenţionale. La cei 4.89 metri lungime, Citroen SM avea doar 1.32 metri înălţime. Vă daţi seama ce siluetă! Şi maşina mai avea şi un ampatament de 2.90 metri, iar cu asemenea dimensiuni ea se încadra perfect în segmentul de lux suprem. De fapt, nici nu prea existau foarte multe asemenea coupe-uri de lux în 1960 — unul de la Mercedes, altul de la Lincoln (despre un exemplar al căruia v-am relatat de curând), BMW 3.0 CS parţial, poate şi Jaguar E-Type ar putea fi considerat în această listă. Dar Citroen SM era mult mai vizionar ca design faţă de toate aceste modele, iar dacă ne uităm un pic şi la tehnologii, concurenţii nu mai au nici o şansă.

În primul rând, Citroen SM era o maşină cu tracţiune faţă, or, Citroen se mândrea în acei ani cu faptul că avea o asemenea tracţiune, dar şi cu beneficiile ei. Doar că acum Citroen SM a primit un motor V6 de la Maserati, disponibil în două ipostaze de cilindree şi putere, de 2.7 litri şi 3.0 litri. Motorul de 2.7 litri a fost necesar pentru a se conforma unor restricţii de taxare din Franţa, dar într-un final s-a vândut peste tot în lume, alături de propulsorul de 3.0 litri. De fapt, motorul de 3.0 litri a apărut ceva mai târziu, în 1973, şi a fost o adaptare a inginerilor francezi pe baza celui de 2.7 litri.

Motorul de 2.7 litri V6 montat pe Citroen SM

Şi acum imaginaţi-vă, anul 1970, iar Citroen SM debutează cu un motor V6 de 2.7 litri, cu blocurile poziţionate la 90 grade unul faţă de altul, cu 3 carburatoare Weber pe el, capabil să dezvolte o putere maximă de 170 CP. Dacă vă amintiţi de Lincoln, americanii scoteau asemenea puteri din motoare V8 de două ori mai mari ca cilindree. Însă motorul celor de la Citroen, dezvoltat sub conducerea inginerului-şef Maserati, Giulio Alberti, avea bloc făcut din aluminiu şi cântărea doar 140 kg!

Mai mult ca atât, motorul ăsta era cuplat cu o cutie manuală cu 5 trepte, nu cu 4, cum se obişnuia în acei ani. Cu un asemenea tandem, Citroen SM promitea o viteză maximă de 220 km/h, în anul 1970!

Dar motorul mare şi puternic putea fi şi o sursă de probleme, aparent. Ori, la tracţiune faţă, un cuplu prea mare dă efect de torque steering, când volanul e tras într-o parte din cauza ”luptei” roţilor faţă de a pune cuplul pe asfalt şi, desigur, nu lipseşte nici problema unei aderenţe mai puţin eficiente în momentele de acceleraţie maximă. Şi aici încep adevăratele soluţii franceze.

Ca şi modelul DS, noul SM beneficia de o suspensie hidropneumatică, o invenţie a celor de la Citroen care a devenit definitorie. Pe scurt fie spus, această suspensie nu avea nici arcuri, nici amortizoare, ci nişte sfere la fiecare roată, care conţineau câte o cameră ermetică umplută cu azot, iar de cealaltă parte o altă cameră era conectată la un circuit hidraulic, a cărui presiune era menţinută de o pompă a sistemului. Această tehnologie permitea folosirea avantajelor fizice atât a presurizării gazului, cât şi lichidelor, cu toate beneficiile care pot rezulta din această combinaţie şi din faptul că orice circuit hidraulic putea fi ajustabil. În rezulat, această suspensie Citroen mergea pur şi simplu fantastic de moale pe orice suprafaţă, dar avea şi capacitatea de a se autonivela sau chiar de a-şi modifica garda la sol. Acum jumătate de secol!

Partea interesată e că acest sistem hidraulic era unit într-un circuit comun cu orice alte sisteme ale maşinii, pentru care era nevoie de asistare hidraulică — frâne, direcţie sau chiar ambreiaj, la dorinţă. Iar inginerii francezi s-au gândit că problema cuplului mare pe puntea faţă putea fi soluţionată lăsând şoferul să simtă mai puţin din ce se întâmplă acolo. Aşa că au inventat un sistem hidraulic inovativ şi pentru direcţie, ca parte a întregului circuit hidraulic al maşinii.

Noua direcţie avea forţă variabilă de asistare, iar astfel, când o groapă sau orice alt efect fizic al drumului voia să forţeze direcţia să o ia într-o parte, ea rămânea aproape nemişcată. În acelaşi timp, maşina avea senzori de viteză şi forţa de asistare varia în funcţie de viteză, ea rămânând constantă ca senzaţie în volan, dar foarte neobişnuită pentru acei ani. Uimitor, dar Citroen SM putea vira foarte uşor la viteze mici datorită acestei tehnologii, iar unii şoferi erau de-a dreptul şocaţi când urcau prima dată. Jurnaliştii auto ai vremii recomandau chiar minim vreo 80-100 km de adaptare cu senzaţiile ciudate din volan. Însă, tot ei spuneau că, după ce te obişnuieşti, toate celelalte sisteme de direcţie îţi par deja învechite!

Aceeaşi direcţie făcea volanul să revină la poziţia zero după un viraj, iar raportul era foarte scurt, de la un capăt la altul volanul făcând doar două rotaţii complete. Nu e de mirare, deci, că Citroen SM începuse să fie adorat pentru senzaţiile sale sportive de condus. Apropo, sistemul ăsta de direcţie poartă numele de DIRAVI şi a fost folosit mult timp de Citroen după asta.

Iar suspensia maşinii a fost atât de confortabiă, încât mai apoi Rolls-Royce le-a cumpărat licenţa de la francezi pentru a putea monta o asemenea suspensie pe modelul lor Rolls-Royce Silver Shadow. Şi staţi să aflaţi ceva cu totul uimitor: suspensia de astăzi, prezantată drept ultra-inovată, a celor de la Mercedes-Benz, numită Active Body Control, este, de fapt, o evoluţie cu mai mulţi senzori electronici şi dirijări computerizate a aceleiaşi suspensii de Citroen puse prima dată pe DS mai mult de jumătate de secol în urmă, şi apoi şi pe acest SM de care vorbim azi!

Şi tehnologiile nu s-au oprit aici pe Citroen DS. Frânele maşinii erau pe discuri pe toate patru roţi, capota era realizată din aluminiu ranforsat preluat din aviaţie, iar farurile sale dispuneau de sistem de corecţie automată a unghiului de incidenţă. Tot ele erau conectate cu direcţia maşinii şi două din ele virau în curbe, pentru a lumina direcţia corect, cum se întâmplă azi la multe automobile. Dar asta era în anul 1970! Ah, da, şi frânele îşi dirijau forţa de frânare în funcţie de greutatea şi încărcarea maşinii!

În 1972 au fost introduse şi mai multe inovaţii. De exemplu, o ipostază şi mai puternică a motorului de 2.7 litri, graţie unui sistem electronic de injecţie preluat de la Bosch! Puterea motorului a crescut, astfel, de la 170 la 178 CP! Iar viteza maximă a crescut de la 220 km/h la 228 km/h. Dar, apropo, şi versiunea de 220 km/h s-a dovedit a fi mai rapidă decât promitea uzina — jurnaliştii auto ai vremii reuşiseră să atingă 235 km/h cu acea maşină!

Şi tot în 1972 Citroen SM a primit o cutie de viteze automată, preluată de la Borg Warner. Aceasta avea 3 trepte — o normalitate pentru acea perioadă, dar cutiile automate în sine erau cât se poate de rare. Cu ea Citroen SM putea atinge o viteză maximă de 205 km/h.

În 1973 a venit şi motorul de 3.0 litri V6, de care pomeneam mai devreme. Acesta dezvolta 180 CP şi avea tot 3 carburatoare Weber. Putea fi cuplat tot la o cutie manuală de 5 trepte sau la una automată cu 3 trepte. Diferenţa în viteză maximă nu era foarte mare — 225 km/h pentru versiunea cu cutie manuală, adică doar cu 5 km/h mai mult în datele oficiale, iar pentru cutia automată cifra era identică.

Şi dacă tot modelul ăsta a fost atât de genial, păi aflaţi că pe baza lui a fost creat şi Maserati Quattroporte II, ca parte a planului de business al celor de la Citroen de a pune ingineria lor în producţie mai largă. Pentru pregătirea modelului Maserati, a fost nevoie să se testeze şi o motorizare V8, aşa că inginerii au pus un V8 de 260 CP pe un exemplar de Citroen SM. Surprinzător, dar suspensia era atât de bună, încât n-a trebuit practic deloc modificată ca să facă faţă noii puteri şi noii greutăţi. Overengineering, ce mai!

Mai târziu, un inginer a pus două tubine pe motorul V6 al exemplarului lui de SM şi a atins cu acea maşină viteza maximă de 325 km/h pe un circuit!

Povestea lui Citroen SM, însă, s-a sfârşit subit în 1975, după falimentul celor de la Citroen. Atunci Citroen a ajuns sub aripa lui Peugeot, iar Peugeot n-a vrut să ia şi Maserati la pachet. Pe fundalul vânzărilor slabe de Citroen SM din acel an, de doar 115 unităţi, modelul a fost pensionat definitiv. În întreaga sa carieră, Citroen SM a fost produs într-un număr de 12,920 exemplare. Doar 1,612 dintre ele au avut motorul de 3.0 litri sub capotă, celelalte fiind cu 2.7 litri. Cele mai rare ipostaze au fost cele cu motor 2.7 V6 şi cutie automată (675 exemplare) şi cu motor 3.0 litri şi cutie manuală (600 exemplare). Dar astăzi, practic orice Citroen SM în stare bună e inevitabil şi un model căutat de colecţionari! Mai ales cu o asemenea poveste genială în spate!