Secretele troleibuzului care a slujit Chişinăul decenii la rând

Imaginea acestui troleibuz le e familiară cam tuturor chişinăuenilor, şi asta pentru că decenii la rând, de prin 1973 încoace, aceste troleibuze au fost cele care au dominat transportul electric al capitalei. Bine, de prin anii 1990, după independenţă, s-a trecut la achiziţia altor modele, dar aceste troleibuze clasice au continuat să ruleze şi să slujească Chişinăul, multe din ele circulând şi azi pe traseele capitalei.

Paradoxul e că, dacă toţi locuitorii Chişinăului recunosc imaginea acestui troleibuz, aproape nimeni nu ştie cel puţin cum se numeşte marca sau modelul acestui troleibuz, fără a mai vorbi de vreo particularitate a construcţiei lui, care nu se află la vedere. Iar noi vrem astăzi, când e marcată ziua Chişinăului, să descoperim împreună câteva dintre secretele acestui troleibuz pe care l-am avut alături, printre noi, atâta amar de vreme.

Marca acestui troleibuz e ZIU, care e abrevierea unui nume de uzină, aşa cum se practica în perioada sovietică. ZIU se descifrează drept Zavod imeni Uriţkovo, sau uzina în numele lui Uriţki. Uzina e localizată în Rusia de azi, în oraşul Engels, din regiunea Saratov. Un oraş cu mai puţin de 200,000 locuitori în anii 1970 şi cu puţin peste 300,000 în prezent. Uzina mai funcţionează şi azi, doar că a fost redenumită în Trolza.

Modelul troleibuzului era 9, uite aşa, simplu, cu o singură cifră, dar la scurt timp a fost redenumit în 682. Ambele cife esenţiale ca nume de model au fost folosite în combinaţii cu tot soiul de litere mai apoi, în funcţie de mici perfecţionări care se implementau. Deci, e destul de clar de ce în memoria populară nu s-a prea înrădăcinat o denumire de troleibuz precum ZIU 9 sau ZIU 682. Deşi, ZIU 9 parcă te trage la a spune ziua nouă...

În fine, acest model de troleibuz a fost lansat în producţie în anul 1972, iar pe străzile Chişinăului a ajuns cam de prin 1973, până în 1976 pe străzi circulând deja câteva sute de exemplare.

Şi dacă aspectul lui estetic, numărul de uşi, sau configuraţia habitaclului a fost întotdeauna la vedere, ce-aţi zice dacă am arunca o privire la părţile nevăzute — la motor, propulsie, secrete tehnice?

ZIU 9 are o lungime de aproape 12 metri, o lăţime de 2.5 metri, o înălţime de 3.35 metri şi un ampatament de 6.20 metri. Troleibuzul e propulsat de un motor electric de 110 kW, echivalentul a 150 CP. Intensitatea curentului electric care ajungea la acest motor era reglat de un sistem de reostate, puse în mişcare la rândul lor de un electromotor mai mic. Fiecare din aceste reostate, odată conectat livra o altă intensitate motorului, iar astfel creştea şi forţa livrată de el. Momentul schimbării de la un reostat la altul era adeseori destul de simţitor în felul în care motorul îşi livra puterea sau suna, dând uneori senzaţia similară a schimbării unei alte trepte la o cutie de viteze clasică.

Troleibuzul primea un curent de 550 V din liniile electrice, având totodată şi un circuit intern de 24 V pentru funcţiile auxiliare. Apropo, v-aţi întrebat vreodată cum trece un troleibuz cu tijele sale de locurile unde se intersectează liniile electrice, sau de locurile unde ele se divizează în două căi posibile? Ei bine, şoferii de troleibuz ştiu întotdeauna fiecare din aceste divizări posibile şi au un bloc de control al tijelor, îndreptând direcţia dorită pe care acestea s-o ia la acea intersecţie de linii — spre stânga sau spre dreapta. Odată activat, acel bloc acţionează nişte pistoane hidraulice montate la rădăcina tijelor, care „împing” tija cu o anumită forţă spre direcţia dorită, iar la locul intersectării, după principiul liniilor de tren şi al macazurilor, tijele o iau spre direcţia dorită de şofer. La intersecţii perpendiculare acţionarea nu este necesară, întrucât tijele au doar de trecut printr-un segment scurt de lipsă de contact cu firele. Mai există şi un mecansim de prindere a tijelor, în cazul în care acestea ar sări de pe linii, dar acesta, la multe troleibuze, nu era întreţinut corect şi ajungea să nu fie foarte eficient.

Viteza maximă a unui asemenea troleibuz ajunge la 70-75 km/h, în funcţie de versiuni. Iar suspensia lui e o combinaţie dintre construcţie pneumatică şi foi de arcuri! Această combinaţie era necesară pentru rezistenţă, dar totodată pentru a putea nivela troleibuzul în funcţie de încărcările diferite pe care le-ar putea avea.

Uşile de deschideau mulţi ani cu ajutorul unor motoare electrice, ce funcţionau şi ele în acel circuit auxiliar de 24 V. Abia la sfârşitul anilor 80 au apărut uşi acţionate pneumatic, dar primele asemenea versiuni aveau probleme de fiabilitate. Cele cu motoare electrice erau mai de nădejde şi puteau fi uşor reparate.

Sigur, în cabină nu erau lucruri prea complexe. Şoferul avea multe indicatoare ale sistemelor vitale, dar dirijarea lor era oricum, în mare parte automată. El trebuia să aibă grijă de direcţionarea tijelor, de deschiderea uşilor pentru pasageri şi, fireşte, de un condus în siguranţă.

Apropo, un fapt curios al acestor troleibuze era eficienţa cu care erau ele gândite încă de pe atunci. Acele reostate permiteau limitarea consumului efectiv în funcţie de necesitatea troleibuzului, întrucât se limita şi cuplul maxim al motorului în funcţie de reostatul conectat la moment. Iar pe lângă asta, atunci când troleibuzul cobora în pantă, motorul său electric acţiona ca un generator electric puternic, producând electricitate, pe care o transmitea prin tijele sale în circuitul electric al oraşului, pentru a fi folosită de alte troleibuze în acel moment. Şi, toate troleibuzele fiind conectate la o reţea într-o anumită zonă a oraşului, se crea un efect în care câteva troleibuze generau curent electric şi-l transmiteau în reţea, iar mai multe consumau în funcţie de necesitate, iar reţeaua, la rândul ei, consuma de la centrala diferenţa necesară.

Şi consumul acestui troleibuz, judecând după numărul mare de oameni pe care-i putea transporta şi anul în care a fost conceput, nu era foarte mare. Calculele arată că la o viteză medie de deplasare de 15.5 km/h, cu tot cu staţionare la staţii, semafoare, ambuteiaje, etc, el consuma cam 2.32 kWh per kilometru de deplasare. Iar asta înseamnă cam 232 kWh de electricitate la 100 km de traseu urban. În lei moldoveneşti de acum, asta ar fi cam 460 lei la 100 km. În zilele noastre există maşini personale care generează costuri de peste 200 lei la 100 km! Dar aici, un asemenea troleibuz poate transporta după normative până la 117 persoane!

Despre beneficiu ecologic şi contribuirea la un aer curat în oraş nici nu mai menţionăm, că asta nu e un secret pentru nimeni.

Cert e că adoptatea troleibuzelor de către Chişinău a fost un pas inspirat şi corect, iar acest model, deşi e unul dintr-o epocă sovietică şi poate unora nu le trezeşte admiraţie, e totuşi parte din istoria capitalei şi a conturat imaginea capitalei mulţi ani la rând. Da, astăzi troleibuzele alb-albastre, produse în Belarus şi asamblate în Moldova, dau un contur mai modern oraşului şi sunt mai performante, dar noi am vrut, totuşi, să aducem un omagiu celui mai longeviv model de troleibuz din istoria Chişinăului.

La mulţi ani, Chişinău!