De la camioanele IFA la Mercedes Vario şi Sprinter, sau istoria neştiută a unei uzine din estul Germaniei

5 Septembrie 2021, 14:09
Redacţia PiataAuto.md
Adeseori în estul Europei ne amintim de uzine mari, care au fost distruse în timpuri de mari schimbări istorice. În Moldova, am avut uzina de tractoare, care a fabricat peste un sfert de milion de tractoare cu şenile, iar cifrele ei impun şi azi cel puţin respect. În România a existat imensa uzină de la Reşiţa, care producea locomotive, turbine uriaşe pentru hidrocentrale, dar şi motoare navale de aproape 30,000 CP, despre care am scris recent. Acum, mulţi deplâng delapidările uriaşe care au avut loc acolo şi distrugerea acelor uzine. Şi-n acest articol nu am vrea să o dăm pe o linie nostalgică, din aia doar de regrete, pentru că înţelegem la fel de bine ce înseamnă performanţa adevărată într-o uzină modernă şi într-o industrie în ascensiune, tocmai de asta am făcut recent un amplu studiu al industriei auto actuale din Moldova şi am arătat cu fascinaţie într-un articol recent ceea ce se produce în timpurile noastre în Moldova. Dar istoria uzinei despre care vorbim azi e un exemplu că se putea şi altfel, fără a distruge şi delapida totul. Şi pentru că inevitabilul colaps a fost mai scurt în acest caz, azi o uzină, considerată cândva un colos ineficient, e un nou lider global. E istoria necunoscută a unei uzine din Germania cu produse arhicunoscute de către toţi. Cu toţii am ştiut produsele ei de cândva, şi mai mulţi ştiu produsele ei de azi, dar aproape nimeni nu-şi mai aminteşte că, de fapt, e vorba de o singură istorie, a unei singure uzine.
Unii dintre noi, care măcar au copilărit prin anii 80-90, dacă nu cumva erau deja adulţi pe atunci, îşi mai amintesc de renumitele camioane IFA. Noi, pe aici, prin Moldova, le vedeam foarte des, dar cam nimeni nu-şi punea întrebarea cine le produce, de fapt, de unde vin. Doar cunoscătorii mai avansaţi o făceau. Dar acel camion venea de la o uzină din fosta Germanie de Est, situată în orăşelul Ludwigsfelde din regiunea Brandenburg, exact la sudul Berlinului. Uzina purta numele abreviat de IWL, descifrându-se la Industriewerke Ludwigsfelde, sau fabrica industrială din Ludwigsfelde. E interesant că uzina fusese fondată de Daimler-Benz încă în anul 1936, pentru producţia de motoare de avioane şi, bineînţeles, în timpul războiului al doilea mondial a servit total intereselor militare, iar după separarea Germaniei ea a fost naţionalizată şi a trecut printr-un proces foarte similar cu multe alte uzine din blocul estic.
Revenind la camioanele IFA, însă, cel mai cunoscut model era un IFA W50L, lansat în 1965, care era renumit prin faptul că era relativ compact şi uşor, dar putea transporta până la 4.5 tone de încărcătură. Camionul era propulsat de un motor diesel în 4 cilindri, care dezvolta 110 CP în primii ani, apoi 125 CP şi 422 Nm. Motorul era produs la aceeaşi uzină, şi era furnizat şi pentru multe alte utilaje agricole din blocul estic.
Foto: IFA W50L, cel mai cunoscut model de camion IFA

Existau mai multe versiuni de cabină, chiar şi un autobuz mai rar, pentru scopuri speciale era produs şi un camion cu tracţiune integrală. La fel cum se întâmpla cu multe alte uzine din blocul estic, marea majoritate a producţiei era vândută fie la nivel local, fie exportată în ţări „prietene” ale blocului. Tocmai aşa ajunseseră camioanele IFA şi pe drumurile Moldovei sau ale României, Poloniei şi alte ţări estice.
Versiune cu tracţiune integrală a camionului IFA W50L

Dar în vremurile de demult, uzina n-a fost tocmai un exemplu al performanţei excelente. Periodic existau probleme de calitate la camioanele produse, care au determinat chiar şi mai multe sistări complete ale producţiei, pentru luni întregi. Tehnologia şi motoarele nu erau tocmai dintre cele mai performante, iar producţia anuală era una decentă, dar nu tocmai impresionantă, pornind de la 5,700 camioane pe an şi ajungând către 20-30 mii camioane în anii de glorie, cu un record de 32,516 camioane în anul 1986. Cifre comparabile de tractoare le scotea şi uzina din Chişinău, de exemplu, la fel ca şi uzina Roman din România, care, în anul său de top a produs 33,000 camioane.
Foto: Camion IFA în rol de cap tractor cu remorcă

Nici inovaţia nu era tocmai superbă şi se desfăşura şchiopătând, la fel ca-n toate uzinele estice din acea vreme. Încă în 1967, la scurt timp după lansarea camionului W50, uzina s-a gândit să proiecteze următorul camion, care să permită mai multă variaţie de dimensiuni şi sarcini. A început munca, dar ea a fost întreruptă apoi de probleme cu calitatea camionului aflat deja în producţie. În 1970, efortul a fost reluat, iar în 1974 cei de la uzină s-au gândit că ar fi cazul ca noul lor camion să fie şi un succesor pentru cel existent şi unul care ar lărgi gama, totodată, pregătindu-i şi un nume, L60.
Foto: Aşa arăta camionul prototip L60 în anul 1971, prototipul având numele de cod 1013

Dar tehnologia pe care o aveau era învechită pentru o viitoare generaţie. Aşa că s-au gândit să perfecţioneze motorul diesel pe care-l aveau, aducându-l la o putere de 180 CP. Paralel, era nevoie de o nouă cabină, pe care era greu s-o dezvolte de unii singuri. Au apelat la suedezii de la Volvo, care le-au furnizat câteva exemplare pentru prototipuri şi cu care au încheiat un acord de intenţie pentru ca viitorul IFA L60 să aibă cabină de Volvo. Era deja anul 1978, la 11 ani după ce inginerii se apucaseră de dezvoltarea unui nou camion. Acel acord le-a adus şi o posibilitate de a fabrica sub licenţă cabine Volvo şi a le furniza la fabrica Volvo din Ghent, Belgia.
Însă munca de pregătire a noului camion IFA a mai durat cam până în 1980, când uzina era în sfârşit gata de a pune în producţie noul camion. Dar suedezii au triplat între timp preţul cabinei, fapt care a înfuriat guvernul estic german şi a dus la anularea acordului. Acum exista un camion, dar nu exista o cabină. Aşa că inginerii s-au pus pe treabă de dezvoltat una proprie. Au mai trecut 4 ani. În 1984 uzina IWL a semnat un acord cu austriecii de la Steyr, din Austria, ca aceştia să le livreze cabina. Dar, după ce au studiat cerinţele, austriecii le-au înaintat nişte condiţii de utilaje de asamblare şi un preţ pe care IWL nu le-a putut accepta. Aşa că cei de la IWL au revenit la ideea de a face o cabină proprie. Până la urmă, au luat cabina de la modelul W50, pe care-l aveau în producţie deja de aproape 20 de ani, şi au perfecţionat-o doar un pic, cea mai mare schimbare fiind faptul că ea se putea deschide cu totul, oferind acces spre motor. În rest, până şi designul a rămas aproape neschimbat, ceea ce a făcut ca, în 1986, când noul camion IFA fusese prezentat, acesta să arate deja învechit moral. Producţia a început abia în 1987. Uzina, însă, a funcţionat doar până în 1990, aşa că în cei 3 ani şi un pic s-au produs doar 20,290 camioane IFA L60.
Foto: un camion IFA L60, pozat în zilele noastre

Ştim cu toţii că-n 1989 zidul Berlinului a căzut şi a urmat reunificarea Germaniei. Uzina IWL s-a pomenit brusc fără piaţă de desfacere, exact ca mii de alte uzine din întreg estul Europei. De fapt, cifrele de vânzări de la IWL erau deja în declin din cauza camioanelor învechite moral, încă de dinaintea căderii zidului. Şi anume aici, în anul 1990, începe istoria aia fascinantă a uzinei, total diferită faţă de multe alte istorii de uzine distruse.
În februarie 1990, Mercedes-Benz şi-a amintit de această uzină, care-i aparţinuse jumătate de secol mai devreme. Şi pentru că încă nu o putea prelua pur şi simplu, le-a oferit o colaborare rapidă, prin care cei de la IWL trebuiau să dezvolte un camion pe baza unei cabine Mercedes-Benz. Pe parcursul anului 1990, însă, Mercedes era deja în discuţii intense cu guvernul pentru preluarea acestei uzine. La un moment dat discuţiile s-au oprit, dar au fost reluate, iar în octombrie 1990 a fost semnat şi un acord. Mercedes preluase iniţial doar 25% din acţiuni, în condiţii stricte, cu posibilitatea ca-n viitor să devină acţionar unic. Iar în februarie 1991 la fosta uzină IWL deja începea producţia unui camion Mercedes-Benz, produs anterior doar în Dusseldorf — T2 Transporter. Era clasa mai mare de camioane în raport cu renumitul T1, pe care-l noi îl cunoaştem mult mai bine în estul Europei. S-a început cu producţia de cabine, apoi şi întreg camionul, întreaga producţie a modelului fiind mutată din Dusseldorf în Ludwigsfelde.
Foto: Mercedes-Benz T2, în ipostaza în care a ajuns a fi produs şi la uzina din Ludwigsfelde

La 1 ianuarie 1994, odată ce şi-a respectat promisiunile, Mercedes a devenit acţionar 100% al uzinei. Aşa a putut să se pregătească de lansarea în 1996 a legendarului Mercedes-Benz Vario, succesorul lui T2. Era un model conceput şi construit în aceeaşi manieră ultra rezistentă ca şi T1 şi T2 (fiind derivat din aceeaşi platformă, de fapt), aşa că a devenit în scurt timp un exemplu de camion superb de durabil, o adevărată legendă, ca şi T1. Avea un design asemănător cu T1 şi mulţi îl acuzau pentru aspect uşor învechit moral, or, din 1995 Mercedes avea deja în producţie modelul Sprinter în loc de T1. Însă adevăraţii profesionişti au apreciat tocmai faptul că e simplu şi durabil, şi au ajuns repede să adore Vario.
Foto: Mercedes-Benz Vario

Puţini ştiu, dar Mercedes-Benz Vario a continuat a fi produs la uzina din Ludwigsfelde până în anul 2013! Imaginează-ţi, în 2013 era lansat deja Mercedes-Benz S-Class W222, iar Vario se mai afla în producţie! Dar să nu crezi că 2013 era o perioadă decadentă pentru acest model sau pentru uzină. Dimpotrivă, modelul se bucura de o cerere constantă, dar a fost oprit din producţie pentru că era prea scumpă convertirea repetată a motoarelor la noi norme de emisie. Iar paralel, uzina producea deja şi Mercedes-Benz Sprinter, din anul 2006 încoace, alături de acea fabrică din Dusseldorf, pomenită mai sus. Aici, în Ludwigsfelde, se produceau în special versiunile mai mari sau cele care necesitau mai multe adaptări manuale.
Ce înseamnă azi acest fost colos industrial ineficient din Germania de est? Ei bine, azi uzina din Ludwigsfelde produce şi noua generaţie de Sprinter, tot împreună cu cea din Dusseldorf şi alte câteva uzine la nivel mondial. Azi aici se asamblează câte 200 de vehicule pe zi, în două ture, şi are o producţie anuală de circa 50,000 unităţi, pe care o face cu doar 2,000 angajaţi, faţă de 8,300 cât avea în 1989 şi 3,150 cât avea în 1990. Procesul de fabricare implică mult mai multă automatizare. Dar, azi uzina Ludwigsfelde e cea mai mare uzină de producţie a camionetelor Mercedes-Benz din lume!
Foto: aşa arată în prezent uzina din Ludwigsfelde

Şi, în ciuda unor perioade dureroase prin care a trebuit inevitabil să treacă, faptul că nu a fost distrusă, ci dată foarte atent în mâini potrivite, cu condiţii şi control, a făcut ca azi uzina să opereze net superior, net mai productiv decât o făcuse oricând în istoria sa din blocul estic.
Puţini ar putea şti azi, când un văd un Mercedes-Benz Sprinter, această istorie din spatele uzinei unde acesta e produs, dar e o istorie care demonstrează pur şi simplu prin fapte că se putea şi altfel, mai inteligent, mai calculat, mai bine gândit.
0
2,110
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!