Ce însemna profesia de şofer de camion în URSS în timpurile de demult, atât de respectată şi dorită

În zilele noastre, profesia de şofer de camion a devenit cumva mult mai banală, mai puţin specială, iar unii şoferi cu experienţă mai mare spun adeseori că azi nu mai există colegialitatea care exista cândva între aceşti şoferi, mulţi dintre colegii lor nu mai au aceeaşi atitudine profesionistă, iar profesia în sine a devenit mai puţin respectată. Peste tot în lume, însă, acum 30-50 de ani, să fii şofer de camion era una din profesiile cele mai respectate, la care visau copiii de mici, şi care însemna nişte provocări foarte specifice în cale, pentru care chiar era nevoie de pregătiri speciale. Acum câteva luni, am publicat un articol cu un film realizat cândva de Scania, care înfăţişa felul în care muncea un şofer scandinav într-o cursă lungă spre Asia. Dar cum era munca şoferilor de camion care erau cetăţeni ai unei ţări mult mai închise, precum URSS? Cât de uşor puteau călători aceştia în ţări străine, cu ce camioane operau, cât de greu era să ajungi un asemenea şofer de camion?

Primele transporturi internaţionale cu camioanele în URSS au avut loc în anul 1933, transportând carburanţi în Mongolia. Dar au fost doar un episod scurt de transporturi, acele camioane nefiind foarte eficiente în a transporta bunuri la o distanţă atât de mare, iar mai târziu, cu războiul, s-a cam uitat de ideea transporturilor internaţionale cu camioanele. Abia în anul 1963, au început a avea loc primele transporturi de mărfuri spre ţările prietene din Europa de Est, iar apoi şi spre ţări occidentale. Totuşi, primele transporturi, din primii ani, au fost mai mult o succesiune de solicitări ad-hoc, decât un sistem bine pus la punct.

Abia în 1968 a fost creată o companie de transport monopolistă, numită SovTransAvto, căreia îi fusese încredinţată sistematizarea şi organizarea logistică a transporturilor de mărfuri către mai multe destinaţii care deveniseră permanente în acea perioadă — România, Polonia, Ungaria, Bulgaria, Cehoslovacia de atunci. În listă erau şi ţări care nu făceau parte din blocul comunist, dar aveau relaţii comerciale mai intense cu URSS — Suedia, Finlanda, Danemarca, Franţa, Belgia, ambele Germanii.

Această structură nou formată trebuia să fie cea care să angajeze şoferii şi să opereze camioanele, dar şi, bineînţeles, să organizeze logistica transporturilor. La etapa iniţială s-a optat pentru două modele de camioane — MAZ 504B, asamblate în Belarusul de azi, şi Skoda-Liaz 706RTN, asamblate în Cehoslovacia.

Dar, în 1973, pentru prima dată URSS s-a încumetat să cumpere 100 de camioane de import, ce nu veneau din ţările blocului estic, achiziţionând camioane Volvo F88 şi F89 din Suedia! Da, au existat şi asemenea camioane în mâinile şoferilor din est! Acest camioane s-au dovedit fantastic de bune — mult mai fiabile decât cele estice, mai eficiente în consum, mai adaptate la viteze de autostrăzi din ţări europene şi puteau fi deservite uşor aproape în orice ţară europeană, spre deosebire de camioanele estice. Conform normelor de la SovTransAvto, aceste camioane trebuiau să muncească 6 ani până a fi casate, dar, fiind atât de bune, au muncit câte 10-15 ani, trecând cu mult peste 1 milion de kilometri fără probleme majore.

După primii ani de experienţă cu Volvo, compania sovietică de stat a mai cumpărat 100 camioane Mercedes MB2232, care s-au dovedit a fi la fel de fiabile, dar au fost îndrăgite atât de mult, încât în decursul următorului deceniu, URSS a cumpărat aproape 2,000 de asemenea camioane Mercedes, declarând achiziţiile de la Daimler drept prioritate dintre companiile de import. Iar în paralel, în exploatare existau şi mai multe MAZ-uri, deja de model nou, 5432.

Aşa a ajuns Sovtransavto să numere tocmai 15,000 şoferi angajaţi, dintre care 7,000 aveau calificarea cea mai înaltă de şoferi internaţionali. Anume aceştia din urmă formau o categorie profesională aparte, cu standarde înalte, care a devenit una din cele mai dorite profesii. Li s-au alocat imediat uniforme în stilul piloţilor de avion, dar erau liberi să poarte şi pulovere în timp ce conduceau. La momente mai oficiale, aveau sacou albastru închis, cămaşă albă şi cravată.

Toţi aceşti şoferi treceau cursuri intense şi lungi de calificare profesională, pentru a putea manevra camioanele mari cu remorci cu precizie în orice situaţii. Erau învăţaţi şi limbi străine la nivelul comunicării de bază, erau învăţaţi şi bune maniere pentru o interacţiune amabilă — totul după principiul că aceşti şoferi erau faţa ţării în exterior şi nu se putea altfel, decât ca aceştia să fie admiraţi şi peste hotare.

De asemenea, şoferii erau învăţaţi cu noţiuni de drept vamal pentru ţările în care aveau curse, reglementări locale rutiere specifice şi regulile de transportare a bunurilor. Şi, fireşte, treceai şi un curs practic de lucrări mecanice la camion, ca să te poţi descurca la maxim în eventualitatea unei defecţiuni pe drum.

Ca să ajungi un şofer de curse internaţionale, era nevoie să ai minim 5 ani de experienţă de şofer local fără accidente rutiere şi să ai recomandări pozitive din echipa în care ai muncit anterior. După aia şoferul era verificat de KGB. Ulterior, aceştia aveau şi sesiuni de instructaj cu şoferii, ca să-i înveţe ce să evite peste hotare şi cum să acţioneze în anumite situaţii. O condiţie neoficială era ca şoferul să fie căsătorit şi să aibă copii, ca să nu-i treacă prin cap să rămână peste hotare.

De obicei, primii 2-3 ani şoferul era admis în ţările prietene din blocul estic, după care, dacă acesta demonstra că e profesionist şi de încredere, era admis şi-n ţările occidentale, capitaliste.

Iar odată ce ajungeau în această categorie elitistă, aceştia erau plătiţi foarte bine, câştigând la un nivel apropiat de piloţi de avion şi marinari. Pe lângă asta, ieşirile lor de peste hotare le permiteau să aducă uneori mici produse deficitare sau inexistente acasă — fie că e vorba de cadouri speciale pentru copii, cu care aceştia se lăudau apoi la şcoală, fie că e vorba de un soi de mic trafic cu viniluri cu albume de negăsit prin URSS sau alte picanterii.

Aşa că, fiind atât de bine plătiţi, având posibilitatea să călătorească atât de mult în afară, unde cetăţenii simpli aproape că nu aveau acces, fiind atât de profund şcoliţi şi instruiţi, având cunoştinţe de limbi străine şi zile la muncă în care nici una nu era identică alteia, această profesie a devenit rapid una din cele mai elitiste şi dorite. Şi-o doreau copiii de mici. Prietenii adulţi se invidiau între ei, atunci când unul dintre ei ajungea la un asemenea statut şi era foarte bine să ţii relaţii calde cu un asemenea prieten, că s-ar putea să ai nevoie să-l rogi vreodată să-ţi aducă şi ţie ceva cu totul special de peste hotare, or, şoferii de camioane aveau voie să transporte câte un set din multe produse, declarate ca pentru uz propriu. Dar astea erau efecte adverse curioase ale profesiei. Principala motivaţie era salariul mult mai mare pe care-l primea un asemenea om, statutul său special de profesionist şi imensul respect pe care-l avea în societate profesia pe care o exercita. Era o vreme când să spui că eşti şofer de camion de curse internaţionale era la fel de respectabil ca şi cum ai fi spus, într-adevăr, că eşti pilot de avion sau marinar pe nave uriaşe.