Cum se descurcau şoferii pe maşinile de acum 30-40 de ani pe zăpadă, fără sisteme electronice şi fără panică

A nins! A nins în decembrie! Curg articolele gârlă despre situaţia grea de pe drumuri şi despre cum unele maşini sau camioane nu pot urca la dealuri, cum altele derapează. Şi mai mult curg articolele despre cât utilaje de deszăpezire curăţă sau nu curăţă drumurile. Şi, în timp ce inevitabil cu toţii trebuie să avem maşinile pregătite de condiţiile de iarnă şi să fim maxim de precauţi, conducând în siguranţă, totuşi zăpada pe timp de iarnă în sine nu e calamitate, ci o normalitate în clima noastră, o normalitate tot mai rară din păcate. Aşa că noi ne-am propus să aruncăm cu toţii o privire la cum se descurcau pe zăpadă şoferii de demult pe maşinile produse acum 30-40 de ani sau chiar mai mult.

Fireşte, acele maşini nu aveau aproape nici un asistent la condus, precum controlul tracţiunii sau ESP, erai norocos dacă aveai ABS la frânare. Mai mult ca atât, tracţiunea pe puntea spate era mult mai răspândită, iar în zilele noastre e catalogată ca un coşmar la înaintarea pe zăpadă. Aşadar, ce era diferit la acele maşini, de le făcea capabile de înaintare?

Anvelopele erau mai înguste. Asta făcea ca greutatea maşinii să fie concentrată pe o suprafaţă mai mică, iar anvelopa primea astfel o forţă mai mare de apăsare şi totodată o rezistenţă proprie mai mică la înaintare.

Diferenţialul spate era autoblocabil la multe modele. Mai ales la mărcile pe care le cunoaştem azi drept premium, diferenţialele spate erau cu alunecare limitată, cum le spunem azi. Cu alte cuvinte, dacă o roată ajungea să se învârtă prea tare, iar alta deloc, diferenţialul se bloca mecanic şi ambele roţi începeau să se învârtă la unison, ajutând maşina să înainteze. După ce presiunea acceleraţiei dispărea, diferenţialul revenea în poziţie normală. Mulţi şoferi de Volvo clasice, de exemplu, nici nu ştiau că au un asemenea diferenţial, dar el era de un mare ajutor. Azi asemenea diferenţiale se pun mai ales pe modele sport, pentru a favoriza drift-ul, şi aproape niciodată pe modele simple cu tracţiune spate, locul lui luându-l ESP-ul care frânează cu plăcuţele roata care se învârte prea mult.

Garda la sol era mai mare. La majoritatea maşinilor, garda era simţitor mai mare decât a modelelor de azi. Vitezele tot mai mari pe care maşinile reuşesc să le atingă în zilele noastre impun o apăsare şi o coborâre a acestora mai aproape de asfalt. Acum 30-40 ani, dacă măsurai garda la sol efectivă a unui sedan, puteai descoperi că ea e mai mare decât a jumătate din SUV-urile de azi. Iar asta făcea o diferenţă la înaintarea prin zăpadă.

Motorul nu era înăbuşit de ESC/ESP. Astăzi la multe modele cu tracţiune spate, sistemul ESC/ESP înăbuşă imediat forţa motorului de îndată ce roţile încep a derapa. Respectiv, la un Mercedes modern, de exemplu, te poţi pomeni în situaţia în care apeşi pedala acceleraţiei până în podea, iar motorul abia de se turează pe la 1,100-1,300 rpm, într-o continuă succesiune de frânări, care fac ca maşina să-şi piardă orice inerţie pe care ar fi putut-o folosi în urcarea unei pante. Soluţia e să opreşti ESP-ul, dar fără vreun diferenţial autoblocabil mecanic, te poţi pomeni apoi că o singură roată spate derapează.

Motoarele aveau adeseori cuplu mai mic la turaţii joase. Motoarele turbo erau mai rare, iar cele sportive cu turbine aveau setată turbina să se includă la turaţii mai mari. În zilele noastre, majoritatea motoarelor turbo primesc un boost de la turbină încă de la turaţii joase, iar producătorii se mândresc atunci cât pot oferi o linie aproape dreaptă pe întreaga plajă de turaţii. Asta dă senzaţii de motor elastic în condus, însă pe zăpadă explozia de cuplu la turaţii mici generează zvâcniri în derapaje nedorite. Şi e valabil atât la tracţiune faţă, cât şi spate.

Maşinile erau mai uşoare şi greutatea era mai echilibrată între punţi. Per total, greutatea maşinilor era de obicei cu câteva sute de kilograme mai mică acum 30-40 de ani. Sedanurile normale puteau cântări 1,200-1,400 kg, în timp ce azi e deja o normalitate să ai 1,700-1,800 kg. Cândva existau şi multe maşini de familie mai uşoare de 1,000 kg, în timp ce azi doar microcar-urile pot avea asemenea greutăţi. Dar cea mai importantă era distribuţia maselor, la care inginerii de atunci lucrau mult mai mult decât în zilele noastre. Azi nu o fac nu pentru că n-ar putea, ci pentru că sistemele electronice compensează comportamentul periculos pe care l-ar putea avea o maşină din cauza distribuţie inegale a maselor între punţi. Totuşi, pe zăpadă aceşti asistenţi electronici sunt limitaţi, aşa că fizica maşinii e cea care contează mai mult. Tocmai de asta, mulţi care derapează cu maşini mai vechi nu intră atât de rapid în panică, pentru că maşina pare predictibilă şi controlabilă datorită acestei distribuţii mai bune.

Şi, în fine, ajutorul reciproc pe drum era parte a culturii de condus mult mai mult ca astăzi. Chiar dacă ajungeai într-o dificultate, în câteva minute aveai alţi şoferi care te împingeau sau te tractau, iar tu la rândul tău ajutai adeseori pe alţii. Iar asta dădea şi încredere psihologică de a nu panica la prima ninsoare mai serioasă. Şi pentru a nu fi acuzaţi de nostalgie excesivă şi de negare a maşinilor moderne, vom aminti că accidente se întâmplau şi atunci, maşini blocate existau şi atunci, iar siguranţa maşinilor moderne e indiscutabil mai mare decât a celor de demult, cu aceleaşi sisteme electronice care ne încurcă la condusul pe zăpadă. Însă parcă ni se face dor, câteodată, de a privi zăpada pe drumuri doar ca un frumos decor de iarnă, în care trebuie să conduci prudent, şi nu ca pe o calamitate naturală. Zăpada nu e uragan, până la urmă, nu e inundaţie sau erupere de vulcan. Şi chiar dacă uneori conducem mai greu, putem învăţa pe alocuri din experienţa şoferilor de dinainte de noi de a ne bucura de ea.