Istoria neştiută a celui mai lung tunel de cale ferată din lume, construit timp de 17 ani, pentru a elibera drumurile de camioane mari

De multe ori când vorbim de construcţii de drumuri, poduri sau alte elemente de infrastructură, ne întrebăm dacă cineva a privit vreodată tabloul general al unui oraş, al unei ţări, dacă a gândit cineva vreo viziune îndelungată despre cum o construcţie se va integra în acel tablou şi va servi pentru o viziune completă. Ei bine, azi avem tocmai un asemenea exemplu, al celui mai lung tunel din lume, construit în Elveţia, care n-a fost conceput doar cu un singur scop imediat, ci ca o parte a unei viziuni pe termen lung prin care drumurile Elveţiei ar trebui să fie eliberate de cea mai mare parte a camioanelor mari, aflate în tranzit. Sună intrigant? Pentru că este, şi la nivel de inginerie, şi la nivel de amploare, şi la nivel de viziune pe termen lung!

Tunelul despre care vorbim azi e Gotthard Base Tunel, sau GBT, dar aici trebuie din start să facem o distincţie, pentru că s-ar putea ca mulţi dintre noi să avem impresia că l-am şi traversat. De fapt, există 3 tunele care au numele Gotthard în denumirea lor completă şi încă un drum terestru prin munţi, numit Gotthard Pass. Regiunea de aici, masivul Gotthard, are munţi atât de abrupţi şi înalţi, încât multă vreme constituia o barieră legendară în folclorul elveţian, fiind unul din cele mai grele drumuri pe care le puteai face şi care lua zile întregi. Abia în 1822 a apărut un drum montan amenajat, care a început a facilita circulaţia cu căruţe. În 1842, serviciul poştal elveţian crease un soi de taxiuri cu căruţe, unde puteai cumpăra un loc pentru a trece munţii dintr-o parte în alta. Călătoria de 162 km după cam două zile. Abia în anul 1882 a fost inaugurată prima cale ferată prin regiunea Gotthard, care avea şi o porţiune de tunel. Tunelul a fost numit Gotthard atunci, iar întreaga cale ferată, cu tot cu porţiuni şerpuitoare prin munţi, a fost numită simplu, drept Calea Ferată Gotthard. Aşadar, acel tunel a fost primul tunel Gotthard, cu cale ferată.

Foto: primul tunel Gotthard, cu cale ferată, care a servit drept unică metodă de traversare rapidă a masivului Gotthard timp de aproape un secol

Automobilele au început să se dezvolte tot mai mult, aşa că ele au început a utiliza traseul montan Gotthard Pass, cam din 1901 încoace. Însă asta se putea face doar vara, iarna drumul fiind închis. Paradoxal, dar un drum direct prin aceşti munţi Gotthard nu a fost construit încă aproape un secol de la construcţia tunelului. Aşa că maşinile care voiau să treacă iarna prin această zonă aveau opţiunea de a înconjura sute de kilometri mai la est sau mai la vest, ceea ce era absolut ilogic. Varianta raţională era una tipic elveţiană — maşinile urcau pe vagoane speciale de tren şi erau transportate de la un capăt la altul, prin acel tunel construit în 1882 şi perfecţionat apoi pentru trenuri electrice, mai moderne şi mai rapide. Anume aşa se călătorea până în anul 1980. Doar în perioadele calde ale anului, puteai merge pe drumul montan, care urcă până la peste 2,100 metri altitudine. Dar camioanele mari erau descurajate să facă asta, decât dacă aveau destinaţia în munţi. În rest, urcau şi ele pe vagoane speciale şi tranzitau tunelul fiind tractate de locomotivă.

În anul 1969, însă, guvernul din Elveţia a decis construcţia primului tunel pentru automobile prin această regiune, pe care l-a numit tot Gotthard, doar că e tunelul auto Gotthard. Construcţia a durat până în anul 1980 şi a fost făcută pe un traseu aproape paralel cu tunelul de cale ferată de alături. La momentul inaugurării sale, tunelul auto Gotthard era cel mai lung din lume, având 16.9 km lungime şi oferind trasee de autostradă în interiorul său, cu câte două benzi pe fiecare direcţie. Acest tunel a devenit o arteră esenţială de legătură nu doar între cantoanele sudice ale Elveţiei şi cele centrale şi nordice, ci între nordul şi sudul Europei.

Intensitatea traficului a crescut constant, majorându-se de 10 ori de la inaugurarea sa până în zilele noastre. Ceea ce era mai îngrijorător pentru elveţieni e că tot mai multe camioane alegeau să tranziteze ţara lor prin acest tunel, aglomerându-l şi generând poluare. Nu doar că multe camioane mari, care foloseau înainte tunelul de cale ferată nu-l prea voiau deja, ci multe camioane care ar fi ales anterior rute alternative prin Franţa sau Austria alegeau mai nou Elveţia datorită distanţei mai scurte. Respectiv, încă atunci s-a născut o viziune a elveţienilor prin care problema trebuia rezolvată printr-o metodă verificată în timp de ei — transportarea camioanelor pe vagoane de trenuri, cel puţin a celor de tranzit.

E o metodă mult mai ecologică — or, trenul e electric şi un singur tren consumă energie, transportând la pachet zeci de camioane, care stau cu motoarele oprite. E şi o metodă mai rapidă, iar pe lângă asta e timp în care şoferii de camioane staţionează. Aşadar, încă de pe atunci, elveţienii au conceput ideea unei viitoare căi ferate complete, rapide, de la un capăt la altul al ţării, care să poată prelua camioanele de la intrarea în ţară şi transporta până la celălalt hotar. Elveţia are deja, fireşte, un sistem de cale ferată, dar pentru ca ideea să funcţioneze rapid, iar trenurile să nu necesite urcări foarte mari de altitudine în munţi, cărând toate camioanele grele după ele, era nevoie de mai multe tunele directe, care să aibă aproape zero diferenţe de altitudine. Primul din acest tunele, parte a acestei idei revoluţionare, a fost Gotthard Base Tunnel, sau GBT, despre care vorbim azi şi despre care am spus la început că e cel mai lung din lume şi s-a construit vreme de 17 ani.

Pentru acest tunel s-a votat la referendum în anul 1992, iar odată cu el şi pentru acea viziune strategică de viitor. A urmat o altă lege în 1994, care stipula detaliile acestei strategii şi a viitorului tunel. Au urmat 5 ani de analize geologice şi 150 de milioane de franci cheltuiţi doar în evaluări şi calculări ale rutei corecte. Iar în 1999 a început şi construcţia tunelului, care avea să aibă o lungime de 57.09 km, devenind astfel cel mai mare din lume. Aşa cum spuneam tunelul GBT urma să devină unul doar pentru trenuri, deci s-a proiectat cu două linii de cale ferată în el, fără vreun drum pentru automobile.

Construcţia a durat apoi vreme de 17 ani, până în 2016. S-au folosit patru aparate de forare simultan, fiecare având 440 metri lungime cu toate echipamentele sale . S-au luat în calcul căi de evacuare, căi de mentenanţă şi tot ce ar putea fi nevoie la un asemenea tunel imens, iar pentru asta s-au folosit 4 milioane de metri cubi de beton.

Tunelul a fost construit pe o cu totul altă rută faţă de cea iniţială, fapt oarecum firesc datorită lungimii mult mai mari, astăzi GBT legând punctele Erstfeld de Bodio. În tunel s-au folosit 2,600 km de cablu cu fibră optică, 3,200 km de cablu de cupru, 900 senzori electronici şi 7,200 de elemente de iluminare.

Cele două maşini de forare ce săpau canalul estic s-au întâlnit la 15 octombrie 2010, iar în canalul vestic acelaşi lucru s-a produs la 23 martie 2011. Au urmat ani de finalizare a construcţiei, instalare de cale ferată, amenajări şi mai ales testări de siguranţă, doar testele durând 3 ani, cu trenuri ridicând şi viteze de 275 km/h. Şi, în fine, la 1 iunie 2016 tunelul Gotthard Base a fost oficial inaugurat, iar viteza de deplasare în prezent e de 230 km/h pentru trenurile de pasageri şi 100 km/h pentru trenurile ce transportă marfă şi camioane. Da, camioane, pentru că acestea sunt din nou încurajate să ia trenul pentru a trece masivul la bordul lui. Astăzi e vorba doar de încurajare, însă viziunea aia elveţiană spune că într-o zi, în foarte scurt timp deja, camioanele ce doar tranzitează Elveţia, vor trebui cu siguranţă să urce pe trenuri. Iar asta înseamnă că implementarea acelei viziuni nu s-a oprit la Gotthard Base Tunnel.

De fapt, la doar doi ani de la startul construcţiei lui GBT, în 2001, guvernul elveţian aproba startul construcţiei următorului tunel, mai la sud, situat pe acel traseu viitor, vizionar. E vorba de Ceneri Base Tunnel, care leagă un punct din apropiere de Bellinzona cu un alt punct din apropiere de Lugano, aproape de hotarul cu Italia. Tunelul are o lungime de 15.4 km, iar construcţia lui a început în 2006 şi a durat până în 2018, după care au urmat doi ani de teste, pentru ca în septembrie 2020 tunelul Ceneri să fie oficial inaugurat. Şi acest tunel e o alternativă fără urcări în altitudine pentru o rută mai veche, ce urca mult mai sus în munţi şi folosea un tunel anterior, numit Monte Ceneri, care avea doar 1.67 km lungime. Aşadar, şi acest tunel e deja funcţional şi a redus şi mai mult timpul de călătorie spre Italia.

Între timp, s-au perfecţionat multe alte segmente de cale ferată din acel coridor de tranzitare vizionar, dintre Basel şi Chiasso, pe care elveţienii l-au numit coridorul de 4 metri, după înălţimea maxim admisă a camioanelor de mare tonaj. În 2016 a început şi construcţia unui nou tunel în partea nordică, în cantonul Aargau, tunelul numindu-se Bozbgerg. De fapt, primul tunel Bozberg a fost construit în 1875, dar înălţimea lui nu permitea transportarea pe vagoane a camioanelor de 4 metri înălţime, aşa că planul vizionar al elveţienilor prevedea construcţia a încă un tunel pe un traseu similar, cu o lungime de 2.6 km. Tunelul vechi a fost transformat într-un tunel de mentenanţă pentru cel nou. Lucrările au fost şi aici duse la bun sfârşit în termen, în 2020 şi acest tunel fiind deja finalizat.

Foto: Lucrările la noul tunel Bozberg

În acelaşi mod similar au fost actualizate câteva alte tunele, pentru a putea acomoda trenuri mai grele şi mai înalte, între 2017 şi 2018 a mai fost construit un tunel scurt numit Dragonato, iar un pic mai devreme încă unul mic la sud, numit Colderio.

Aşadar, misiunea de a construi întreg coridorul de 4 metri până la finele anului 2020 a fost realizată cu succes, în termen. Toate părţile componente ale acestui coridor principal de cale ferată sunt deja construite şi acum, în 2021, se fac pregătiri logistice finale pentru a putea facilita accesul rapid al camioanelor la bordul trenurilor în vagoane speciale. Viziunea elveţienilor presupune că după aceste ultime pregătiri şi teste de siguranţă, în 2022 segmentul ăsta să poată fi deja folosit în ritm intens.

Imaginea de ansamblu a ceea ce au construit elveţienii din 1992 încoace: nu doar Gotthard Base Tunnel, ci un întreg coridor de cale ferată cu variaţii minime de altitudine, care să poată transporta pe cale ferată camioanele de până la 4 metri înălţime

Pentru ca el să-şi atingă potenţialul, s-au semnat acorduri şi cu ţările vecine, în special în Italia fiind nevoie de construcţia a câteva segmente, pentru ca acele trenuri cu camioane să poată ajunge la Milano şi în portul Genova. Parlamentul Elveţiei a aprobat chiar şi un împrumut pentru Italia ca să accelereze acele construcţii. Lucrări similare se fac şi în Franţa şi Olanda, pentru a putea avea o conexiune directă cu portul Rotterdam.

Iar viziunea elveţiană se pare că nu se opreşte aici, acum coridorul urmând a fi ramificat cu trasee şi mai spre vest, şi mai spre est de cel principal, pentru ca cea mai mare parte a camioanelor să fie scoase de pe drumuri pe calea ferată. Totul se face pentru a minimiza emisiile produse de camioane, pentru a păstra aerul curat al Alpilor şi natura neatinsă a lor, pentru a păstra autostrăzile libere şi pentru a face tranzitul Elveţiei mai rapid. Iar acest proiect mai înseamnă şi faptul că acea companie pe nume SBB, sau compania naţională de căi ferate a Elveţiei, va avea pentru multe decenii înainte o sursă de venit de neclintit, deservind sute de mii de camioane în tranzit prin Elveţia. Paradoxul e că şi pentru companiile de transport va fi mai eficient din punct de vedere economic să pună camionul pe vagonul de tren şi să-l aibă transportat timp de câteva ore în celălalt capăt al continentului, practic. Ba chiar e posibil să pui doar remorca la un capăt, şi la celălalt capăt să o preia alt şofer!

Aşa că în foarte scurt timp vor urma schimbări majore în traficul de camioane din centrul Europei. Iar Elveţia va răsufla mai uşurată, la propriu şi la figurat, urmând ca încă pentru un secol înainte să încaseze bani pentru aceste tranzituri rapide şi ecologice. E o viziune votată în 1992, care a luat 30 de ani pentru a fi concepută, construită şi implementată, pentru ca să fie funcţională pentru minim 100 de ani înainte. Asta înseamnă viziune de ţară, planificare, inginerie şi gândire strategică pentru ţara ta!