Legendarele camioane Tatra din Cehia şi istoria supravieţuirii unei fabrici după anul 1990 până azi

Mulţi dintre noi şi-ar putea aminti cu uşurinţă de numele Tatra şi de camioane legendare din Cehia ce erau odată, demult, renumite pentru capacităţi cu totul speciale, fie de înaintare prin condiţii dificile, fie de derivare în versiuni speciale, create pentru munci foarte specifice, ajungând să aibă uneori şi 10 axe, cu tracţiune pe 10 roţi. Dar, la fel cum toţi ştim ce au fost motocicletele Jawa cândva şi nu prea aveam ce se întâmplă cu ele în zilele noastre, şi despre istoria de după anii 1990 a camioanelor Tatra ştiu foarte puţini, mulţi dintre noi ajungând să ne întrebăm dacă ele mai există, în general.

Acest articol s-a născut din cel puţin 25 mesaje şi comentarii primite de la oameni din comunitatea celor ce citesc PiataAuto.md, care ne-aţi îndemnat să facem un articol şi despre camioanele Tatra şi despre starea lor de azi. Am primit asemenea mesaje şi atunci când am publicat despre camioanele Bucegi şi Carpaţi produse în România, la Braşov, am primit din nou mesaje şi comentarii când am publicat despre cel mai capabil camion actual Ural 8x8 Uragan, din Rusia, mulţi dintre voi amintindu-vă de acele capacităţi ale Tatra. Şi cum noi suntem întotdeauna încântaţi să primim sugestii de subiecte de articole care vă interesează, am început a ne documenta mai profund despre starea actuală Tatra, iar azi putem să vă bucurăm că vom avea, de fapt, câteva articole despre aceste camioane. Pentru că sunt prea interesante şi prea diverse subiectele pentru a pune totul la un loc. Astăzi, însă, vorbim despre subiectul care nu putea fi decât primul la capitolul Tatra, care ne interesa pe toţi cel mai mult — ce se întâmplă azi cu fabrica de camioane Tatra, dacă mai există ea, dacă se mai produc camioane Tatra acolo, dacă e o companie pe linie de dezvoltare sau e una care se zbate ani la rând în umbra stării de faliment, cum e şi cazul uzinei Roman din Braşov.

Foto: Fabrica Tatra în zile noastre

Ei bine, ceea ce am aflat studiind ultimii 30 de ani a aceea ce înseamnă Tatra e o istorie care a avut foarte multe asemănări cu ceea ce s-a întâmplat cu multe fabrici de prin părţile noastre — de la declin până la privatizări tenebre, de la promisiuni deşarte şi devalizare a fabricii şi un număr aproape infim de camioane produse anual. Dar în cazul Tatra, în ultimii ani patriotismul industrial şi eforturile unor oameni tineri, de nouă generaţie, a readus producătorul de camioane în rândurile jucătorilor globali, punându-l din nou pe o linie de dezvoltare! Deci, istoria de azi se va raporta foarte mult la ceea ce s-a întâmplat şi-n ţara noastră, dar va fi şi exemplul unei alte întorsături, mai optimiste, pe care o pot lua asemenea istorii.

Puţini ştiu, dar Tatra e unul din cei mai vechi producători din întreaga lume, datele companiei indicând chiar că este a 3-a cea mai veche companie din lume care mai continuă producţia şi până azi. A fost fondată în 1850, iar în 1897 deja producea maşini, primul model fiind NW Prasident. Dar noi nu ne vom opri azi la întreaga istorie seculară a celor de la Tatra, ci doar vom aminti că în perioada postbelică Tatra a devenit rapid unul din cei mai respectaţi producători de camioane în estul Europei, până spre Asia. Într-o perioadă în care ţările şi oraşele trebuiau reconstruite rapid după război, camionul Tatra 111, care avea un motor conceput iniţial pentru tancuri pe el, a fost modelul care a fost folosit la cele mai grele munci de construcţie. Cei din URSS şi alte ţări estice încă nu reuşiseră să-şi pună la punct propriile industrii, să producă asemenea camioane mari, aşa că cele de la Tatra serveau acestei misiuni. Într-atât de important a fost rolul lor, încât în Magadan există un mausoleu dedicat acestui camion.

Foto: Camionul Tatra T 111

La un moment dat, ţările din blocul estice au semnat un acord prin care Tatra devenea unicul furnizor de camioane de offroad în clasa de sub 12 tone pentru întreg blocul, fapt care a permis fabricii cehe să investească şi mai mult în dezvoltarea de noi modele. Aşa că anii 80 au văzut multe modele noi, cu o diversificare interesantă, dar cel mai de succes model a fost noul T 815, despre care vom vorbi detaliat în alt articol.

Foto: Camionul Tatra T 815, într-una din ipostazele sale mai civile

Tot în anii 80 camioanele Tatra începuseră să evolueze la Dakar, cu succes, făcându-şi calităţile de anduranţă cunoscute în toată lumea. Strategia era una foarte bună, şi făcea parte din planul celor de la Tatra de a vinde camioane specializate, durabile, în cât mai multe ţări ale lumii. Aceste evoluţii de la Dakar i-a făcut şi pe cei de la Roman din Braşov, România, să se gândească la o participare proprie la Dakar, istorie pe care am relatat-o într-un alt articol.

Un Tatra T 815 în formula 6x6, participant la ediţia din anul 1988 de la Dakar

Însă începutul anilor 90 a venit, ca peste tot în zona estică, cu o întrerupere bruscă a legăturilor economice, iar uzina s-a pomenit într-o criză similară cu multe altele ca ea din est. Compania a decis că o strategie bună ar fi să se focuseze pe camionul T815 şi derivatele sale, întrucât el era mai competitiv într-un segment de nişă, în care Tatra fusese lider.

În anul 1992 fusese formată societatea pe acţiuni Tatra, dar anii ce-au urmat au fost dificili. Producţia scăzuse drastic, probleme financiare se făceau tot mai simţite. Statul ceh continua să cumpere camioane Tatra pentru serviciile sale speciale, precum pompieri, dar aceste comenzi, plus comenzile pe care Tatra reuşea să le acumuleze în mod independent, nu erau suficiente pentru a putea garanta progresul uzinei. Erau ani de supravieţuire pentru Tatra şi căutare a unor soluţii.

Foto: O versiune a camionului Tatra T 815, creată pentru Germania în 1994, în rol de cap tractor

Salvarea în acei ani a venit de la un tender din Emiratele Arabe Unite, Tatra câştigând o comandă de a livra 1,127 camioane pentru armata din Emirate, pe parcursul a câtorva ani. Camioanele erau speciale, trebuind adaptate pe baza modelelor existente, dar acel contract major a permis uzinei să investească în tehnologizare, să poată îngloba tehnologii noi pe camioanele sale, inclusiv o cutie de viteze automată şi un nou motor de origine KHD Deutz şi în final au livrat în Emirate camioane cu formula 8x8, pe parcursul anilor 1996 şi 1997. A fost momentul în care Tatra şi-a reconfirmat că producţia sa unică are loc în lumea noastră.

A urmat o perioadă în care armata cehă voia să-şi înnoiască vehiculele şi publicul aştepta că Tatra va fi alegerea numărul 1, or, marca Tatra era deja inclusă în lista valorilor naţionale cehe. Însă contractul de licitaţie a fost câştigat cu controverse de o altă companie, Ross, care participase la tender împreună cu cei de la Renault Trucks, de la care urma să vină o parte din substratul tehnic. În anul 1998, însă, compania Ross a falimentat, iar Tatra a reuşit să manevreze iscusit situaţia, cumpărând drepturile de proprietate intelectuală asupra camionului câştigător la licitaţia armatei şi devenind astfel, de facto, succesorul de drept care trebuia să onoreze licitaţia. Renault şi încă un furnizor de axe n-au fost fericiţi şi au urmat lungi procese de judecată, iar Tatra a trebuit să folosească unele componente de la furnizorii care voiau să muşte din acel contract major, ca o formă de despăgubire a lor.

Probabil controversele şi impunerea celor de la Tatra prin justiţie de a folosi nişte componente de care ei nu aveau nevoie de la alţi furnizori, lăsând nefolosite propriile lor capacităţi, şi toate astea pentru a livra propriei armate, au adâncit din nou problemele financiare ale fabricii, deşi la sfârşitul anilor 90 Tatra dezvoltase noi modele pentru uz militar şi servicii speciale — Armax şi Force, care au apărut în 1999. Contractul de care menţionasem mai sus, însă, a tergiversat situaţia Tatra până spre anul 2002, iar asta a făcut ca în 2003 ea să ajungă la o etapă amplă de privatizare.

Compania americană Terex, care avea anterior o cotă mai mică de acţiuni cumpărată în Tatra, a decis să cumpere încă 51% de acţiuni în anul 2003, devenind astfel acţionar majoritar, deţinând deja 71% din fabrică. A plătit doar 138 milioane de dolari pentru cele 51%, deşi Tatra avea nu doar o fabrică proprie, ci şi modelee proprii, fabrică de metalurgie unde topea oţelul folosit în producţie, avea motoare de concepţie proprie, cutii de viteze concepute de uzină, cabine, axe — totul. Era unul din producătorul care putea produce aproape toate componentele ce mergeau într-un camion final, aplicând la furnizori doar la unele detalii aferente. Numărul de camioane produse anual, scăzuse, însă, chiar şi la mai puţin de 1,000 exemplare, iar ăsta era un argument de fier în favoarea investitorilor.

La început, după privatizare, lucrurile au luat-o pe o cale de ascensiune, totuşi, Inginerii au primit imediat finanţare pentru a perfecţiona camionul T 815-7 Force şi a crea un nou camion tactic militar — T 810 Tactic. Cu aceste camioane noi Tatra a putut fi certificată oficial de armata Cehiei, drept un furnizor compatibil cu necesităţile militare moderne, iar în 2006 a venit şi un contract de la armată, pentru livrare a 556 de vehicule. În 2006 Tatra a mai dezvoltat şi un nou motor propriu, conform nomelor Euro 4, cu sistem de tratare AdBlue, urmat de o modernizare în 2008 pentru normele Euro 5.

La finalul anului 2006, însă, a început o perioadă lungă de transformări neclare în acţionariatul Tatra. Acţionarii se schimbau des, adeseori sub paravanul a multiple nivele de companii, una deţinând-o pe cealaltă. Între timp, lucrurile păreau să meargă mai bine la uzină, în anul 2007 uzina crescându-şi livrările datorită contractelor mai mari câştigate. Procesul schimbării acţionarilor continuase, în 2011 compania DAF anunţând că şi-a consolidat 19% de acţiuni prin astfel de achiziţii mărunte. Partea frumoasă e că dealerii DAF urmau să înceapă a vinde camioane Tatra, iar cei de la DAF erau binevoitori să echipeze camioanele Tatra cu cabine DAF. Sună a element frumos şi modern, însă asta înseamnă nefolosirea capacităţilor proprii de producţie a cabinelor şi amputare a încă unei divizii şi a unor capacităţi. La fel, DAF anunţa că a decis să echipeze o parte din camioanele Tatra cu motoare Paccar, luând şi din această direcţie de abilităţi Tatra o parte importantă.

Aceste decizii s-au dovedit a fi catastrofale pentru fabrica cehă. În doar 2 ani ea a fost dusă la o situaţie de a fi plină de datorii, cu o producţie de doar câteva sute de camioane pe an, în ciuda faptului că cererea părea să crească. Aşa s-a ajuns la cea mai critică perioadă din istoria companiei, când ea a fost la un pas de dispariţie. A fost scoasă la vânzare deja pentru numai 7 milioane de euro, o cifră absolut infimă dacă e să gândim la tot ce însemna încă Tatra. Dar deja lucrurile fuseseră duse la o situaţie atât de gravă, încât doar cu achiziţia de 7 milioane n-ai fi făcut nimic. Uzina trebuia tehnologizată din nou, direcţiile strategice trebuiau repornite, iar investiiţiile necesare erau majore.

Din fericire, a fost momentul când patriotismul ceh s-a trezit. Noii cumpărători au fost o mână de oameni de afaceri cehi, unul din ei foarte tânăr la acea vreme, pe nume Michal Strnad, moştenitor al unui conglomerat de afaceri de la tatăl său, numit Czechoslovak Group. Acesta spunea mai târziu că a crescut adorând camioanele Tatra, iar în 2013 a vrut pur şi simplu să salveze compania, implementând metode de management moderne, pentru a o readuce printre lideri, la gloria de cândva, dar la o glorie modernă.

Foto: Michal Strnad

Acum Czechoslovak Group deţine 65% din Tatra, iar un alt grup ceh, Promet Grup, condus de Rene Matera, deţine 35%. Aşa cum spun cehii, marca lor naţională s-a întors în mâini cehe şi, deşi la început şi acestă tranzacţie era tratată cu prudenţă, azi Michal Strnad e văzut ca un salvator al mărcii Tatra în Cehia, aşa tânăr cum e. Or, el i-a motivat şi pe ceilalţi cehi coproprietari să participe, să investească, să renască Tatra, chiar dacă era foarte tânăr pe atunci.

Cei 8 ani care au urmat de după achiziţie au însemnat o însănătoşire importantă a companiei la nivel de dotare tehnologică, gamă de modele, strategie şi viziune. Producţia nu a crescut brusc, fiind mai degrabă pregătit terenul pentru o expansiune solidă viitoare. Totuşi, de la câteva sute de exemplare s-a trecut din nou la peste 1,000 exemplare. În 2018 Tatra a produs 790 camioane, iar în 2019 — 1,181. În 2020, în ciuda contextului pandemic, Tatra a produs 1,186 de camioane şi a început a câştiga contracte importante în tot mai multe ţări ale lumii, cu onorări inclusiv pentru 2021-2022. Un singur contract din Germania a adus o comandă de 41 de camioane mari speciale pentru pompieri, un alt contract a mai adus un volum mare pentru armata poloneză în următorii ani, încă unul similar va însemna livrări de vehicule militare şi în Brazilia şi Israel, iar camioanele civile au creşteri de vânzări în Rusia, Orientul Mijlociu, Australia. Iar Tatra a început din nou a participa la raliul Dakar, pentru a se reafirma la nivel mondial.

Foto: Unul din cele 41 de camioane Tatra pentru pompieri, livrate de curând în Germania

Azi Tatra încă nu e la un nivel despre care să se poată vorbi despre o poveste de succes. Are un model civil în gamă, numit Tatra Phoenix, care are cabină de DAF, o reminiscenţă a acelei colaborări triste, dar e o reminiscenţă necesară, zic cei de la zi. Motoarele sunt tot Paccar, cutiile sunt de ZF sau Allison — deci e un soi de conglomerat de la furnizori. Toate celelalte 3 modele de camioane din gamă însă, unul civil şi două speciale şi militare, sunt cu substrat tehnic Tatra. Unul din ele se bazează pe un şasiu evoluat de la modelul T 815 din 1983, dar e un şasiu atât de bun, încât trebuie doar perfecţionat. Celelalte două sunt oarecum înrudite tehnic şi păstrează încă multe din soluţiile tehnice foarte speciale, tipice Tatra, despre care vom vorbi în alte articole.

Foto: Camion Tatra Force din zilele noastre

Ce e important să ştim, însă, e că fabrica a supravieţuit şi a renăscut după ce a revenit în proprietate cehă. Anul 2013 putea fi anul în care compania ar fi dispărut, iar halele uzinelor transformate în mall-uri sau orice altceva. Fabrica a fost salvată, însă, atât ea, cât şi divizia de metalurgie. Au fost salvate platformele tehnice, motoarele, cutiile de viteze proprii şi acestea, în formă perfecţionată, sunt produse şi azi. Iar despre Tatra se poate vorbi şi azi la timpul prezent ca despre camioane glorioase, excepţional de bune. Şi pentru că-n ultimii ani compania reuşeşte să fie pe profit şi să-şi schiţeze planuri, despre Tatra se poate vorbi şi la viitor. E posibil şi altfel, deci!

Foto: Un camion modern Tatra TERRN°1, în formulă 8x8, evoluat din acel Tatra T 815 din anul 1983