Tunelul de peste 55 km lungime, care se construieşte prin Alpi, între Austria şi Italia, pentru a rezolva problema ambuteiajelor şi poluarea aerului

7 Decembrie 2021, 16:27
Redacţia PiataAuto.md
Acum o săptămână, vorbeam despre tunelul feroviar Gotthard din Elveţia şi despre viziunea de ansamblu a cărui parte este acel tunel, numită coridorul de 4 metri. Simplu vorbind, acel coridor ar trebui să permită tranzitul camioanelor mari pe vagoane de tren prin Elveţia, iar acel tunel nou a rezolvat problema înălţimii camioanelor şi a fost trasat prin munţi evitând urcările la altitudine şi coborârile de pe vechile căi ferate. Ei bine, un concept similar, care vrea să concureze foarte intens cu ideea elveţienilor, a fost dezvoltat de vecinii lor — Austria şi Italia — şi a început a fi implementat cu suportul Uniunii Europene. E vorba de Brenner Base Tunnel, sau tunelul Brenner de jos, care va străbate Alpii din Austria spre Italia şi care vine să rezolve o mare parte din problemele de infrastructură acumulate în zonă, printr-o inginerie inteligentă.
În prezent, cel mai aglomerat canal de circulaţie între zonele nordice şi sudice ale Europei trece prin zona Innsbruck şi merge spre sud spre Italia prin pasul Brenner. Această trecere e cea mai importantă din zona estică a Alpilor şi trece pe la cea mai joasă altitudine în comparaţie cu regiunile din jur, urcând la „doar” 1,370 metri altitudine. Şi pentru că urmează cursul câtorva văi, aici au putut fi construite iniţial un drum extraurban obişnuit, apoi şi o autostradă cu câte două sau trei benzi pe sens, în funcţie de regiune, alături existând şi o cale ferată, construită iniţial mai bine de 150 de ani în urmă. Din cauza faptului că şi calea ferată urcă la altitudini similare, coborând ulterior, trenurile au multe zone în care trebuie să reducă viteza din considerente de siguranţă.
În ultimele decenii, însă, autostrada A13 din Austria, ce continuă în A22 în Italia, a devenit notoriu de aglomerată. Tot mai multe companii aleg să-şi transporte mărfurile prin această regiune cu camioanele, nu cu trenul direct, ceea ce a dus la un flux anual de circa 2 milioane de camioane pe an! Două treimi din camioane merg pe propriile roţi prin această regiuni, în timp ce 1/3 aleg să urce pe platformele de cale ferată şi să fie transportate de tren, care se deplasează destul de încet, însă. Oricum, în zilele noastre cam 3,600 camioane circulă pe propriile roţi în fiecare zi pe această arteră, ceea ce, împreună cu traficul maşinilor obişnuite şi a celor ce se deplasează spre zone de vacanţă, duce la congestionări enorme de trafic.
Relieful văilor montane face ca gazele de eşapament să fie foarte greu drenate în condiţii normale, iar calitatea aerului de-a lungul traseului, de fapt, e foarte rea de câteva decenii încoace, deşi am fi tentaţi să credem că în munţi aerul poate fi doar curat. Acum calitatea este măsurată zilnic, şi imediat ce indicatorii depăşesc normele alarmante, se activează acele indicatoare temporare de viteză, cu menţiunea IG-L sub ele. Reducerea vitezei maşinilor duce la reducerea emisiilor, ăsta fiind şi motivul activării limitelor.
Doar că toate astea duc la o traversare şi mai lentă a regiunii, atât de pasageri, cât şi de mărfuri. Aşa s-a ajuns la necesitatea unui tunel feroviar nou, care, după exemplul Elveţiei, ar fi partea a uui întreg coridor feroviar direct între regiunea scandinavă şi Italia, iar dacă mai luăm în considerare şi feriboturile, am putea spune că se asigură conexiune directă între Finlanda şi Malta, dar şi toate ţările de pe parcursul traseului. Misiunea era şi mai importantă întrucât în prezent, circa 40% din toate mărfurile dintre nordul şi sudul Europei trec doar prin Brenner, în toate celelalte treceri laolaltă adună 60%. Deci Brenner are cea mai mare concentrare de trafic nord-sud şi viceversa din toată Europa.
Imagine: Traseele actuale de traversare a pasului Brener: cale ferată (albastru) şi autostradă (roşu)

Planurile pentru noua infrastructură au început încă în 1994. S-au făcut schiţele întregului coridor, s-a conceput ideea tunelului inferior Brenner, dar lucrurile s-au mişcat cu adevărat din loc abia în 2003, când elveţienii deja se puteau lăuda cu avansări admirabile. Austria şi Italia, însă, în 2003 abia au semnat acordul ce prevedea construcţia viitorului tunel, cofinanţat de UE şi de bugetele celor două ţări. Suma finală se apropia de 10 miliarde de euro.
Imagine: Traseul noului tunel Brenner în comparaţie cu rutele existente

Însă studiile, proiectările amănunţite şi alte elemente birocratice au făcut ca lucrările efective la tunel să înceapă abia în 2007. Însă, atunci când va fi finalizat, noul tunel vrea să-şi adjudece el titlul de cel mai lung tunel feroviar din lume, luând acest titlu de la tunelul elveţian Gotthard, care e deja operaţional. E discutabil, însă, dacă viitorul tunel va merita să fie declarat cel mai lung.
Imagine: Variaţia minimă în altitudine, iar odată cu asta viteza mai mare şi capacitatea de creşte sarcina de transportate pentru fiecare tren, va fi marea contribuţie adusă de noul tunel Brenner

Noul Brenner Base Tunnel a fost proiectat să unească o zonă de lângă oraşul Innsbruck, în Austria, cu o regiunea de lângă Fortezza, din Italia. Această porţiune principală va măsura puţin peste 55 km lungime, fiind astfel mai scurt decât cei 57 km ai lui Gotthard. Însă tunelul austro-italian va fi unit cu un tunel deja existent, de ocolire a oraşului Innsbruck, construit încă în 1994, iar astfel, cele două tunele vor forma un traseu subteran total de 64 km. Dacă luăm în considerare această cifră, atunci se va putea spune că Brenner Base Tunnel va fi cel mai lung tunel feroviar din lume.
Tunelul a fost proiectat să aibă două canale principale, cu 8.1 metri în diametru, prin care vor trece cele două linii de cale ferată principale, situate la 70 metri unul de celălalt, conectate între ele prin mici tunele de evacuare la fiecare 333 metri. În centru, situat cu 12 metri mai jos, e un al treilea tunel mai mic, care e săpat primul pentru studii geologice şi care va fi folosit ulterior pentru sistemele de drenare, mentenanţă şi situaţii de urgenţă. Există şi 3 staţii intermediare, la 20 km una de cealaltă pentru evacuare şi acces mai direct al salvatorilor.
În prezent, tunelele sunt în proces de săpare din patru puncte diferite. Se folosesc procedee de dinamitare a unor roci, dar şi forare mai clasică, cu maşinării imense cilindrice, care sapă, şi tot ele întăresc pereţii tunelului tocmai forat, aplicând deja şi plăcile de beton pe structura lui interioară.
Tunelul a avut însă etape de dificultăţi în finanţare, cifra bugetului total crescând de la cele 8.8 miliarde euro planificate iniţial până spre 10 miliarde în prezent. De asemenea, iniţial se planifica sfârşitul construcţiei în anul 2025, cu încă un an de teste şi preparări, pentru a fi deschis publicului în 2026. Însă problemele de finanţare şi cele logistice au făcut ca termenul de execuţie să fie strămutat iniţial pentru 2027/2028, apoi tocmai pentru anul 2032, deci plus 6 ani la termenul iniţial. Însă, ce e important să ştim e că lucrările la acest proiect grandios continuă şi în prezent, iar în 10 ani ar trebui să vedem acest imens tunel finalizat.
Odată ce va fi inaugurat, o călătorie cu trenul din Innsbruck spre Fortezza va dura doar 25 minute, în loc de 80 minute în prezent. Dar, cel mai important, noua legătură feroviară va permite, ca şi în Elveţia, transportarea camioanelor pe cale ferată, scoţându-le de pe autostrăzi. Iar pe lângă asta, transportul feroviar în sine ar trebui să devină mai rapid şi mai atractiv prin această regiune, motivând mai mulţi transportatori să transporte cu trenul mărfuri, în loc să folosească obişnuitele camioane, sau să urce remorcile de camion pe tren în Scandinavia sau Germania şi să le preia alt cap tractor în Italia sau direct în porturile mediteraneene.
Scopul final e să se degajeze zona Alpilor, lăsându-i şansa să se cureţe şi să respire, dar mai ales e să se eficientizeze transporturile la nivelul întregului continent, or, viziunea UE mai prevede asemenea coridoare cu cale ferată, răspândite şi spre vest şi est, cel estic, într-o viziune foarte îndepărtată, ajungând să conecteze până şi România.
1
3,412
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!