(VIDEO) Mecanicii explică de ce motorul diesel de 2.1 litri de la Mercedes, cu numele de cod OM651, are o reputaţie de a fi atât de problematic

Motorul diesel de 2.1 litri de la Mercedes-Benz, cu numele de cod OM651, a fost montat pe aproape toate modelele mărcii, de la cele mai compacte până la SUV-urile GLC şi chiar GLE, iar în gama sedanurilor toate modelele l-au adăpostit sub capotă, chiar şi S-Class l-a avut o scurtă perioadă. Iar reputaţia acestui motor e una foarte controversată: în timp ce unii spun că acesta e fiabil dacă e bine întreţinut, mult mai mulţi spun că e unul din cele mai problematice motoare din câte a avut Mercedes recent.

Mecanicii care au experienţa reparaţiilor multiplelor motoare de acest gen şi a livrării pieselor, confirmă ambele zvonuri, deşi aparent acestea sunt total opuse. Adevărul e că motorul poate fi longeviv şi fiabil doar dacă are parte de mentenanţă extraordinar de bună, cu verificări şi înlocuiri a unor componente din timp. Dacă se omit aceste mici secrete, atunci şansele de a avea probleme cu el sunt foarte mari. Şi întrucât motorul s-a pus inclusiv şi pe Mercedes-Benz Sprinter, unde şoferii chinuiau maşinile în munci mai grele, anume acolo au fost observate şi cele mai mare probleme, de multe ori acele motoare fiind înlocuite în număr mai mare, iar ulterior unii alegeau să pună motoare mai vechi, care erau mai rezistente!

Din primul an de producţie, piezo-injectoarele au fost cele care au generat probleme şi au fost subiectul unui recall. În mod normal, motorul nu admite scurgeri de uleiuri, dar, dacă se încep a vedea primele urme de condensat de ulei pe corp, atunci asta denotă un parcurs de circa 500 mii km. Unele motoare au carter din plastic, iar garnitura acestuia poate deveni neermetică prima.

Turbina motorului era adeseori mai longevivă decât însăşi motorul. Rădăcina celor mai multe probleme ale motorului OM651 e schimbătorul de căldură a acestuia. Canalele lui interioare, prin care lichidul de răcire trebuie să circule, manifestă depuneri interne, care reduc circulaţia lichidului pe interior. Asta face ca acest component să-şi scadă capacitatea de a răci uleiul motorului sau chiar să nu mai poată să-l răcească la un moment dat. În rezultat, uleiul devine mult mai fierbinte, iar asta face ca acest ulei să ajungă la fel de fierbinte în filtru şi mai departe în circulaţia pe canalele motorului. Uleiul care trece prin aceste procese de supraîncălzire ajunge să-şi piardă vâscozitatea necesară, devenind prea lichid, iar astfel nu mai poate oferi acea peliculă de protecţie necesară lubrifierii, în special a cuzineţilor de pe biele, ce contactează cu arborele cotit. În rezultat, frecarea începe a avea loc între piese metalice, care încep a avea zgârieturi şi se supraîncălzesc, iar uneori chiar se topesc. În acest moment apar şi sunete de troncănit pronunţat, iar arborele cotit începe a se roti tot mai greu. Dacă situaţia continuă cu acelaşi ulei, se poate ajunge la contopiri de cuzineţi şi biele, deformări de arbore şi multe alte probleme, ba chiar şi rupturi mecanice.

Soluţia problemei de mai sus e simplă, dar nu e inclusă în recomandările producătorului: înlocuirea schimbătorului de căldură cel târziu o dată la 100,000 km, înainte ca acesta să aibă depuneri prea grave. Cei care fac asta, de obicei au o rată de probleme mult mai mică.

Motorul dezasamblat mai jos de mecanici, însă, e un caz de exploatare total iresponsabilă. Acesta pare să nu fi avut schimbat uleiul niciodată. Filtrul era în stare oribilă, iar uleiul se transformase într-o masă vâscoasă neclară. Deci, acest exemplar al motorului OM651, dezasamblat mai jos, a cedat doar din cauza iresponsabilităţii proprietarului.

De altfel, pompa de ulei are probleme constructive. Ea e prevăzută să poată opera asigurând o presiune de 2 bari a uleiului atunci când motorul lucrează până la 2,000 rpm şi la 5 bari atunci când turaţii sunt mai mari, iar schimbarea are lor printr-un solenoid. Problema e că nu există un senzor de presiune în motor, blocul electronic citind datele doar de pe turometrul, iar atunci când apar probleme cu nivelul sau presiunea de ulei, sau cu temperatura prea mare a uleiului, trecerea pompei în regim econom de 2 bari doar agravează şi mai mult simptomele. Daimler a propus pe urmă o soluţie spartană a acestei probleme, schimbând solenoidul cu un soi de dop, iar astfel pompa de ulei e impusă să lucreze întotdeauna la 5 bari, nemaitrecând în regim econom. Producătorul nu oferă explicaţii suplimentare, însă, dacă soluţia a fost aplicată, e clar că până şi inginerii de acolo şi-au dat seama că problema există.

Concluzia finală, obiectivă a inginerilor, este că motorul OM651, per general, e mai prost proiectat decât precedentele motoare diesel de cilindree similară. Nu rezistă bine unei exploatări intense şi dure, având nevoie de condus mai grijuliu şi mai ales de service profesionist şi pretenţios. Dacă mergi foarte galant cu aceste motoare, dacă faci service-urile întotdeauna regulat şi cu uleiuri şi filtre calitative, dacă schimbi totul la timp şi chiar mai mult decât recomandă producătorul, în special schimbătorul de căldură — atunci ai şansa să mergi cu el şi peste jumătate de milion de kilometri. Statistic vorbind, însă, motoarele cu probleme sunt mult mai multe decât cele care reuşesc să evite aceste probleme.

Vezi mai jos şi mai multe informaţii despre acest motor, dar şi dezasamblarea acestui exemplar al OM651, care a suferit cea mai jalnic posibilă exploatare.