Visul neîmplinit al camioanelor DAC Roman la Dakar şi încercările acestora de a cuceri terenul Africii

Acum două săptămâni vorbeam într-un articol amplu despre două camioane legendare româneşti, produse la Braşov încă înainte de instituţionalizarea numelui Roman şi tot atunci promiteam să revenim cu alte componente intrigante şi în mare parte neştiute din istoria camioanelor româneşti. Au fost şi momente de glorie, şi momente de tristeţe, au fost şi momente când gloria a fost la un singur pas, dar perspectiva acelei glorii s-a strecurat printre degete şi s-a transformat într-o şansă ratată. E exact istoria unui vis ambiţios, dar neîmplinit, de participare la Dakar a camioanelor Roman, produse la Braşov.

Către anul 1986, vânzările fabricii Roman la nivel global scăzuseră la aproape jumătate din ce fuseseră cu doar 10 ani mai devreme, ajungând la aproximativ 18 mii unităţi. Şi atunci celor de la fabrica din Braşov le-a venit ideea participării în raliul internaţional Dakar, ca o metodă de afirmare şi publicitate pe plan internaţional, metoda fiind deja folosită cu succes de mulţi alţi producători. Paradoxul e că uzina din Braşov fusese cu un deceniu în urmă una din primele care pregătise nişte camioane DAC pentru competiţii de motorsport, cu 3 axe, numite DAC 665T şi şi 667T, dar acele creaţii experimentale aşa şi n-au mai ajuns să evolueze în programe de motorsport adevărate, cu planuri pe termen lung.

Foto: DAC 665T, dezvoltat încă în anii 70

Aşadar, la finele anul 1987, fabrica Roman a trimis o delegaţie la startul raliul Paris-Dakar de atunci, cu misiunea de a „studia situaţia”. Au urmat ani tumultoşi pentru uzină, însă, şi în următoarea perioadă sportul devenise ultima prioritate într-o listă lungă de probleme. Dar într-o zi subiectul a fost readus din nou în discuţie, de această dată cu susţinere externă.

În a doua jumătate a anilor 90, Andy Brunner, un om cu o mare ardoare pentru cursele de raliu, a reuşit să convingă compania Burrus, cu sedii în Franţa şi Elveţia, să devină un partener principal pentru proiectul participării camioanelor Roman la Dakar, beneficiind astfel de toată publicitatea aferentă unui asemenea parteneriat. A fost semnat un contract tripartit între Burrs, fabrica din Braşov şi entitatea reprezentantă de Andy Brunner, prin care fabrica primise finanţare pentru producţia a două camioane de cursă şi alte două camioane în rol de asistenţi de raliu. Camioanele trebuiau să fie gata până în mai 1996.

Imagine cu un camion participând la raliul Dakar în 1997

Acelaşi contract prevedea că odată produse, camioanele urmau a fi puse în raliuri mai mici şi mai puţini dificile din start, pentru a fi testate, primul ţintit fiind raliul Optic-2000 din Tunisia. La sfârşitul anului 1996, camioanele româneşti trebuiau să se îndrepte spre Paris pentru a participa la următoarea ediţie a raliului Paris-Dakar.

Designul camioanelor de cursă a fost încredinţat companiei franceze Createc Racing. Schiţele camioanelor prezentate erau cu adevărat impresionante, având o cabină uşor deplasată spre centru, unghiuri de atac şi degajare mai bune, ba chiar şi elemente de kevlar pe caroserie. Linia cabinei şi benei era mai coborâtă decât la camioanele normale, pentru o aerodinamică mai bună, iar spatele avea o formă cu o alungire uşoară, din aceleaşi considerente aerodinamice.

Camionul trebuia să căntărească circa 9 tone. Motorul ales pentru camioanele de curse era unul de origine Caterpillar, de model 3406E Turbodieselul trebuia să aibă o putere imensă de 660 CP, ceea ce ar fi fost suficient să asigure camionului o viteză maximă de 175 km/h chiar şi prin relieful african.

Toate astea erau schiţele prezentate iniţial, însă. Fabrica din Braşov a folosit banii sponsorilor pentru acoperirea unor găuri financiare curente, însă, iar construcţia camioanelor de cursă s-a tot amânat de câteva ori până când sponsorii au redus la un minim simbolic suma contractului. Aşa că fabrica n-a mai avut altă soluţie decât să folosească soluţii de pe camioanele curente, din producţia de serie.

În final, camioanele construite au fost nişte DAC-uri de model 16.550 FAE, care foloseau motorul de serie obişnuit, ce livra 550 CP. Din cauză că nu au existat bani pentru a asigura designul personalizat, camioanele au fost foarte apropiate de cele de serie, cântărind nu 9 tone, ci 16 tone, ceea ce le-a redus şi viteza maximă la 150 km/h.

Pregătirea lor de raliul Optic-2000 a mai durat, iar într-un final, în loc de anul 1996, când ar fi trebuit să debuteze, camioanele Roman au fost desăvârşite abia în 1999 şi abia atunci au participat la raliul tunisian. Iar marele paradox a fost că într-o asemenea formă aproape de serie, cu o lipsă acută de buget şi chiar cu spaţii goale pe ele pentru locuri neocupate de sponsori, cele două camioane au ocupat locurile 2 şi 3 la finalul raliului! Din prima participare!

Ulterior, în anul 2000, camioanele Roman au mai participat într-un raliu din Paris spre Istanbul, însă doar unul a ajuns la final. Între timp, dificultăţile financiare ale uzinei erau tot mai mari, iar participarea la Dakar devenise un vis tot mai îndepărtate. Unul din camioane a mai participat doar la un raliu intern în Craiova în 2003, apoi la tot soiul de evenimente şi expoziţii ulterioare. Dakar-ul, însă, a rămas un vis neîmplinit pentru aceste camioane, dar şi pentru fabrica Braşov în general. Totul a fost foarte aproape de a se produce în acel an 1999, mai ales după succesul din Africa, dar acea oportunitate a fost scăpată, iar alta la fel de apropiată pur şi simplu nu a mai existat în istorie.