Ingineria fascinantă de acum aproape 90 de ani a lui Tatra T77, maşina genială a Cehoslovaciei

Puţini îşi mai aduc aminte astăzi despre Tatra ca un producător de maşini, nu de camioane. Dar adevărul e că Tatra a fost una din cele mai inovatoare şi progresiste mărci auto din lume la timpul său, creând soluţii inginereşti care par astăzi incredibile, şi maşini care erau privite cu admiraţie în toată Europa. Iar maşina despre care vorbim azi a fost lansată în 1934, însă are atât de multă fascinaţie inginerească în ea, încât era adeseori numită drept cea mai vizionară şi avansată a timpului său, iar unul din primele filme science-fiction, The Transatlantic Tunnel, a folosit-o pe ea pentru a reda viitorul îndepărtat. Faceţi cunoştinţă: Tatra T77, probabil cea mai genială maşină a timpului său, lansată în Cehoslovacia democrată a anilor 30.

Acum câteva săptămâni, am publicat un articol amplu despre motorul V8, cu răcire prin aer, folosit până în zilele noastre de camioanele Tatra, care a fost deosebit de citit şi apreciat de comunitatea noastră. În el menţionam că toată ideea a început încă prin anii 30 ai secolului trecut. Ei bine, anume pe acest model despre care vorbim azi, Tatra T77, s-a instalat atunci prima versiune a unui asemenea motor. Dar până a ajuns la motor trebuie să vorbim despre genialitatea designului.

Pe atunci, crearea de modele Tatra era în mâinile şefului de design Hans Ledwindka. Era un designer genial, dar şi un inginer la fel de bun, or, el a inventat cam toate elementele distincte de inginerie, care au format identitatea Tatra de mai departe, inclusiv conceptul şasiului cu tub central şi semiaxe independente, despre care vorbeam într-un alt articol recent. Ledwindka a reuşit să-l atragă drept consultant pe inginerul aerospaţial Paul Jaway, care construise dirijabilul Zeppelin şi era unul din cei care propagau ideile aerodinamicii în toate tipurile de transport. Cei doi, alături de o întreagă echipă, au început lucrul la viitoarea Tatra T77.

Foto: Hans Ledwindka, designerul şef Tatra

Simplu spus, Ledwindka l-a înţeles perfect pe Jaray, şi a înţeles că o maşină aerodinamică poate revoluţiona lumea. Designerul Tatra ştia că la o anumită viteză rezistenţa aerului devine prea greu de învins, iar puterea necesară străbaterii aerului creşte exponenţial, până la valori iraţionale din cauza efectelor secundare. Cei doi au desenat pe hârtie iniţial un concept de bază, pe care l-au modelat sub forma prototipului V570, din imaginea de mai jos. Dacă ai cumva impresia că acesta seamănă cu VW Beetle — nu greşeşti deloc.

Foto: Conceptul Tatra V570

După lansarea modelului de serie ce a urmat, însuşi Ferdinand Porsche a rămas fascinat de ingineria acestuia şi a început a se vedea regulat cu Ledwindka, făcând schimb de idei. Iar mai târziu, când a lansat VW Tatra, compania Tatra i-a acuzat pe cei de la VW de plagiat, procesul de judecată fiind suspendat în perioadele tumultoase prin care trecea Europa. După război însă, VW a fost obligat să plătească o sumă uriaşă pe atunci, de 1 milion de mărci, celor de la Tatra, pentru furtul intelectual. Deci, să spunem că Beetle e aproape copiat de pe Tatra nu e greşeală, ci un fapt dovedit într-un acord de instanţă. Iar mai departe, aflând azi despre ingineria de azi a acestui Tatra T77, pe mulţi dintre noi ne va duce gândul că şi Porsche 911 are prea multe în comun, mai ales că Ledwindka implementase la un moment dat şi motoare boxer, dar pe alte modele.

Aşadar, după ce Ledwindka şi Jaray au creat prototipul, l-au pus într-un tunel aerodinamic pentru a-i analiza efectele aerodinamice. Da, a fost prima maşină din lume care a fost pusă într-un tunel aerodinamic în etapa de concepere! Iar asta a dictat schimbări majore de forme, după principiul că forma trebuia să urmeze funcţia aerodinamică. Sună a filosofie Porsche, nu-i aşa?

În rezultat, însă, cei doi au creat un automobil cu forme cu caracteristici aerodinamice nemaivăzute până atunci. Şi n-au sacrificat nimic nici la consistenţa inginerească din interiorul acestei maşini. Formele aerodinamice, de exemplu, au dictat necesitatea de a avea o parte frontală care să înceapă mai îngust şi să se lăţească spre montanţii habitaclului, formă care trebuia să evolueze la fel de cursiv spre înălţime. Iar asta nu lăsa loc suficient pentru un motor V8, pe care Ledwindka îl avea în minte.

Iar V8-ul venise în urma deciziei celor de la Tatra că viitorul T77 trebuia să fie un model mai luxos, construit în paralel cu modelul T57, mai simplu şi mai practic. Prin urmare, Ledwindka primise undă verde pentru soluţii inginereşti desăvârşite. Aşa a fost crea un motor V8 unic, răcit cu aer, cu o construcţie total neobişnuită. În primul rând, motorul avea valvele deasupra blocurilor cilindrice, dar ele nu erau operate de arbori cu came obişnuiţi, ci de un singur arbore central între cele două blocuri, ce le opera într-un mod diferit. În consecinţă, motorul privit la prima vedere, nu sugera că e un V8. Iar între cele două blocuri cilindrice, mai exista şi un ventilator acţionat prin curea. Până şi circulaţia aerului, însă, era calculată minuţios, răcind motorul, dar asigurând aer mai cald către carburator.

Şi mai incredibil e că motorul a fost construit dintr-un aliaj special de magneziu, numit elektron, după numele companiei britanice care-l inventase. Era unul din cele mai rigide şi uşoare aliaje ale vremii, iar Tatra îl foloseşte până în zilele noastre. Pe atunci, Tatra a realizat şi motorul, şi cutia de viteze cu 4 trepte din acest material, cele 4 trepte fiind şi ele o raritate.

Designerii au decis să monteze motorul în spate, deasupra axului spate, pentru a păstra aerodinamica frontală a maşinii. Iar asta a adus beneficii majore, întrucât caroseria nu necesita un tunel central mare şi arbori cardanici, devenind astfel mai uşoară. Iar după ce s-a decis folosirea aliajelor speciale la motor şi cutie de viteze, Tatra 77 devenise una din maşinile construite în cel mai fascinant spirit al greutăţii reduse. Cântărea 1,700 kg şi avea, apropo, suspensie independentă faţă şi spate!

Maşina fusese cizelată până în cel mai mic detaliu în tunelul aerodinamic, primind până şi mânere integrate în interiorul uşilor. Roţile spate au primit acoperiri aerodinamice, pentru a reduce turbulenţele, iar în zona lor a fost prevăzut exact pe unde va intra aerul pentru răcirea motorului şi pe unde va ieşi. Acest prim V8 răcit cu aer de pe Tatra T77 avea o cilindree de 3.0 litri şi dezvolta 60 CP. Pentru acei ani, puterea asta, scoată din doar 3.0 litri, era una fenomenală în sine.

Dar marea fascinaţie a venit atunci când, în martie 1934, Tatra e chemat jurnaliştii la sediul său, pentru a le prezenta maşina desăvârşită. Aceştia trebuiau s-o conducă spre Karovv Vary, iar de îndată ce ieşiseră la traseu, maşina i-a frapat pur şi simplu. Suspensia independentă asigura o ţinută de drum impecabilă, iar aerodinamica maşinii s-a făcut simţită imediat. Cu doar 60 CP, această Tatra atingea cu uşurinţă viteza de 145 km/h şi rămânea precisă la o asemenea viteză. A fost o zi istorică pentru toţi cei care au condus-o, a fost o zi istorică pentru Tatra. Impresiile care au urmat în articolele de presă vorbeau despre cea mai magnifică maşină condusă vreodată de toţi dintre ei. Asta a atras atenţia tuturor, şi a celor de la Porsche, şi a celor de la Rolls-Royce, iar Tatra a devenit un nume care s-a impus global într-o singură zi, odată cu lansarea acestui model.

Creatorii săi au rămas încântaţi, însă geniul lui Ledwindka l-a făcut să nu fie până la urmă împăcat cu această creaţie a sa, perfecţionând-o iniţial la modelul T77a, care avea o versiune mai mare a V8-ului, de 3.4 litri, apoi a recurs la proiectarea timpurie a unui succesor şi mai bun, T87, despre care vom vorbi în alt articol.

Tatra T77a a, apropo, a fost adusă la o putere de 75 CP deja iar viteza maximă a crescut la peste 150 km/h. Acel model a fost un facelift al lui 77, practic, şi poate fi distins prin 3 faruri frontale. Incredibil, dar cele două faruri de prin părţi erau conectate cu coloana de direcţie şi întorceau în viraje, luminând mai bine zonele ce rămâneau oarbe de obicei. E clar, inginerii Tatra erau pur şi simplu geniali, or, imaginează-ţi că toate astea s-au întâmplat între anii 1934 şi 1938!

Tatra T77 n-a fost produsă în foarte multe exemplare, pentru că se asambla manual şi era un produs de lux, până la urmă. Ambele versiuni s-au produs în 249 exemplare, plus alte 4 exemplare pre-producţie. Toate maşinile au volan pe dreapta, pentru că în acea perioadă în Cehoslovacia se circula pe partea stângă a drumului, ca în Marea Britanie de azi. Cândva, aceste maşini au fost cumpărate de ingineri şi arhitecţi de succes, creatori de film, şi chiar şi preşedintele Cehoslovaciei de atunci. Azi, însă, au supravieţuit foarte puţine şi majoritatea lor se află prin muzee sau prin colecţii private ţinute cu sfinţenie. Foarte rar apare câte una în vânzare pe la licitaţie şi încă acum 10 ani ele se vindeau cu jumătate de milion în cea mai elementară stare. Cele într-o stare excelentă ar valora azi cu siguranţă multe milioane. Pentru că, această maşină, construită în Cehoslovacia de atunci, a fost poate cea mai vizionară şi genială la timpul său, având o abordare inginerească cu adevărat aproape science-fiction pentru acea perioadă!