Istoria neştiută a lui Tatra 600 Tatraplan, maşina-avion a Cehoslovaciei postbelice, care a fost produsă şi la Skoda

24 Ianuarie 2022, 17:12
Ilie Toma
În câteva articole anterioare, am vorbit despre câteva modele cu inginerie şi design genial, produse de Tatra în anii 30 — T77, T87 şi T97. Azi, însă, vom vorbi de primul automobil dezvoltat de Tatra după război, un model care a întruchipat cel mai bine viziunea creatorilor săi originali de a fi perfect de aerodinamic şi de a perfecţiona toate micile neajunsuri ce fuseseră observate la predecesorii săi. Şi totuşi, e un model la care creatorii iniţiali ai conceptului aproape că nu au mai participat, ideile lor fiind păstrate şi dezvoltate de o echipă fantastic de unită de ingineri cehi. Şi totodată a fost modelul care, pe cât de genial a fost, pe atât de uşor a fost dus la pierzanie de economia comunistă planificată, proaspăt instaurată în Cehoslovacia acelor ani.
Fabrica Tatra supravieţuise războiului, chiar dacă fusese şi ea ocupată. Ba chiar fusese lăsată să producă şi vehicule civile, autoturisme, pentru că germanii adorau prea mult aceste maşini. Producţia a mers sacadat în timpul războiului, oprindu-se la un moment dat din cauza lipsei de componente de la furnizori. Totuşi, în 1945, fabrica începuse a relua producţia modelelor de până la război, iar spiritul unei ţări care renaşte i-a făcut pe cei de la Tatra să se gândească la un prim model nou.
Vremurile erau grele, încă, deci era nevoie de o maşină ceva mai compactă decât fastback-ul mare şi luxos T87 de dinainte de război. Şi, preferabil, ceva mai accesibil. Inginerii Tatra au ascultat însă doar la partea cu dimensiunile, neştiind de unde să taie din genialitate ca totul să iasă şi ieftin. Dar acolo ajungem mai târziu. În 1945 s-au pus pe munca iniţială toată echipa de ingineri inclusiv Hans Ledwindka, designerul şi inginerul şef al Tatra de până la război şi din timpul războiului, care desenase toate acele modele geniale, în colaborare cu inginerul aeronautic Paul Jaray. Anume Jaray concepuse încă în 1920 forma ideală a unui corp aerodinamic care se mişcă aproape de pământ şi acea formă a stat la baza modelelor Tatra din anii 30. Pentru noul model, însă s-a decis să se meargă şi mai aproape de perfecţiunea imaginată de Jaray, desenându-se un model care a fost cel mai apropiat dintre toate de viziunea acelui inginer şi de forma picăturii de apă, de fapt.
Foto: Forma ideală din punct de vedere aerodinamic a unui corp care se deplasează aproape de sol

Ledwindka însă n-a apucat să muncească prea mult la acest model, pentru că-n 1945 i-a fost confiscată toată averea şi începuse un proces public asupra sa, el fiind acuzat că a colaborat cu ocupanţii în perioada războiului, acuzaţii pe care el le-a negat, spunând că a comunicat doar cât a fost strict necesar în rolul său administrativ pe care l-a avut la Tatra. A fost condamnat la 5 ani în închisoare în Cehoslovacia, şi a fost închis până în 1951. Respectiv, echipa sa de ingineri i-a dus viziunea mai departe în dezvoltarea a ceea ce avea să devină Tatra 600 Tatraplan, modelul despre care vorbim azi.
Primele machete au fost construite în 1946, prototipurile fiind testate şi perfecţionate ca design în tunelul aerodinamic, aşa cum făcuse Ledwindka încă 15 ani mai devreme şi cum puţini făceau în lumea auto.
Perfecţionarea lui Tatraplan în tunelul aerodinamic la etapa de design şi proiectare

Se construiseră mai multe prototipuri, iar la 18 octombrie 1947, la salonul auto de la Praga, era prezentată versiunea de pre-producţie a noului model Tatra 600 sau T600. A fost primul model Tatra, care a trecut la un nou sistem de numerotare a modelelor, indicele 600 urmând a fi rezervat autoturismelor.
Maşina, văzută de public, a stârnit fascinaţie din prima. Era cea mai aerodinamică din lume la acel moment, având un coeficient de doar 0.32, pe când modelele anterioare aveau 0.36, iar media pe industrie era pe la 0.50-0.55. Maşina era prima din lume care avea parbriz în formă de săgeată, care să spargă aerul, iar pe centru nu era un montant, ci doar o căptuşeală de cauciuc între cele două secţiuni. Iar datorită formei posteriorului şi acestor calităţi a fost poreclită repede drept maşina-avion a Cehiei, iar apoi numele a evoluat în Tatra-avion, sau Tatraplan. La început părea o glumă, însă celor de la Tatra le-a plăcut porecla, aşa că la 11 decembrie 1947 au înregistrat-o oficial, iar apoi au aplicat-o pe maşina de serie.
Tatra 600 Tatraplan era cu 20 cm mai scurtă decât T87, măsurând 4.54 metri lungime şi având un ampatament de 2.70 metri. Avea, în acelaşi timp. o gardă la sol de 22 cm, mai mult decât au SUV-urile din zilele noastre. Şi folosea acelaşi concept de construcţie, cu tub central structural, care se bifurca în spate, pentru a face loc motorului poziţionat în spate. Acolo, în spate, s-a pus un motor boxer, răcit cu aer, fiind o dezvoltare a propulsorului de 4 cilindri de pe Tatra T97. Deci, Tatra 600 Tatraplan avea un motor cu cilindrii amplasaţi în părţi opuse, şi folosea două carburatoare. Din cei 1,952 cm cubi, motorul scotea 52 CP şi 118 Nm.
Răcirea cu aer a acestui motor a fost una de-a dreptul inovatoare. Inginerii au montat un radiator de ulei în faţă, acesta fiind conectat într-un circuit comun cu motorul. Respectiv, uleiul din motor circula spre partea din faţă a maşinii, unde era răcit eficient de acel radiator, pe lângă ventilatorul montat direct lângă motor. Asta a făcut ca motorul de doar 2.0 litri să aibă nevoie de 9.5 litri de ulei în circuitul său!
Maşina atingea 130 km/h şi avea un consum de doar 11.0 litri/100 km, foarte bun pentru acele timpuri. Greutatea era de 1,200 kg, iar inginerii reuşiseră să rezolve în mare parte problemele cu distribuţia greutăţii între axe, prezente la modelele anterioare, care erau prea grele în spate şi prea uşoare în faţă. Tatraplan avea două roţi de rezervă în faţă, rezervorul de combustibil şi însăşi centrarea habitaclului cu motorul a fost niţel diferită, ceea ce au dus la o distribuţie de 44 la 56 când maşina era goală şi 42.8% la 57.2% când era plină. Mult mai bine decât 33 la 67, cum era anterior.
În interior puteau sta până la 6 oameni în unele versiuni. Climatizarea era asigurată de un sistem de încălzire ce trecea lângă motor şi prelua căldura de acolo, încălzind habitaclul, chiar dacă motorul era în spate! Iar atenţia la confortul interior era desăvârşită de un radio şi de un ceas cu mecanism elveţian ce provenea de la Corterbert, companie care livra mecanisme şi la Rolex! Nu sună a maşină foarte ieftină, nu?
Tatra 600 Tatraplan şi-a început producţia la 24 iunie 1948, startul fiind uşor întârzia de evenimentele politice tumultoase din februarie 1948 în Cehoslovacia, când comuniştii au preluat puterea. Totuşi, uzina Tatra fusese deja naţionalizată în 1946, aşa că modelul a fost lansat, iar preţul era de circa 2,600 dolari SUA, apoi a crescut la 2,800 dolari, cu o cerere frumoasă chiar din start pentru el la export. Mai multe exemplare au avut succese excepţionale la competiţii sportive în primul an, din Alpii austrieci până în Monte Carlo, aşa că vestea noii Tatra geniale s-a dus rapid. În Cehoslovacia, însă, maşina nu prea putea fi cumpărată de oameni simpli, ea ajungând mai ales la structuri de stat, pentru a alinta funcţionalii publici. Iar de aici până la decizii absurde n-a fost mult.
În 1951, ministerul transporturilor ia o decizie regretabilă, în stilul economiei planificate, care stipula că Tatra trebuia să se concentreze la camioane excepţional de capabile şi durabile, dar maşinile luxoase nu-şi prea au loc la uzină. Ministerul decide să transfere producţia modelului la uzina Skoda din Mlada Boleslav, cu efect imediat, din 1951. Decizia a fost nepopulară la ambele uzine, nici cei de la Tatra nu era fericiţi, nici cei de la Skoda. În câteva luni, în 1951, producţia acestui model Tatra a fost pornită, totuşi, la uzina Skoda, însă în scurt timp a devenit clar că nivelul de calitate a maşinilor produse în Mlada Boleslav este cu mult inferior celor produse la fabrica Tatra din Koprivnice. S-a încercat remedierea problemelor de calitate, unele au fost rezolvate, dar oricum, era un proces pe care nu şi-l mai dorea nimeni, nici măcar angajaţii Skoda. Aşa că în 1952 producţia lui Tatraplan a fost oprită. În total, s-au produs 6,342 unităţi, inclusiv 7 prototipuri, iar din numărul total 4,242 maşini au fost produse la Tatra şi alte 2,100 la Skoda.
Foto: Construcţia cutiei de viteze şi a semiaxelor la Tatraplan

Când au decis scoaterea cu totul din producţie a lui Tatra 600 Tatraplan, autorităţile din Cehoslovacia au decis să poporul n-are nevoie în general de asemenea maşini luxoase, iar pentru uz guvernamental se vor cumpăra ZIS-uri şi ZIM-uri din URSS, fapt care avea ulterior să se demonstreze o mare eroare, dar asta e o altă istorie frumoasă pentru un alt articol. La nivelul anul 1952, însă, Tatra 600 Tatraplan fusese un nou model genial al Cehoslovaciei, o adevărată maşină avion, care fusese dusă la pierzanie de economia planificată şi funcţionari cu idei păguboase. Şi ca să înţelegem pasiunea inginerilor, cât Tatraplan se producea la uzina Tatra, inginerii deja dezvoltaseră şi trei concepte cu motoare diesel boxer, pe baza aceluiaşi bloc. Ei deja priveau în viitor la posibile limuzine diesel eficiente! Aşa că Tatraplan a rămas a fi întruchiparea genialităţii inginereşti cehe din acea perioadă, iar azi asemenea maşini costă o avere. Totuşi, cele fabricare la Skoda sunt mai puţin apreciate, iar adevăratele bijuterii veritabile sunt considerate cele de la fabrica-mamă Tatra din Koprivnice.
1
12,598
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!