Istoria neştiută a lui Tatra 603, maşina supremă a Cehoslovaciei, dezvoltată în secret, pe care o adorau dictatorii şi spionii

Istoria acestui model Tatra e atât de fascinantă, încât pare desprinsă dintr-un film cu spioni, plin de taine şi acţiune, dar şi plin de inginerie din aia incredibil de sofisticată, dezvoltată în laboratoare secrete de la subsol, pentru performanţe admise doar celor privilegiaţi. Tatra 603 a fost o maşină genială din punct de vedere tehnic şi fascinantă în performanţele şi manevrabilitatea sa, astfel încât a fost adorată de spioni şi serviciile secrete, dar şi de miniştri, funcţionari, secretari de stat, preşedinţi şi dictatori. A fost la timpul său maşina despre care jumătatea de glob capitalistă nu ştia aproape nimic, nici măcar că exista. Dar pentru cealaltă parte a globului a fost maşina supremă, iar mai bun decât ea pur şi simplu nu exista nimic!

Noi am mai publicat anterior câteva articole despre modele Tatra, lansate mai devreme în cronologie, iar în ultimul asemenea articol vorbeam despre modelul Tatra T600 Tatraplan, primul model Tatra lansat în perioada postbelică. Era un model relativ compact, însă, de 4.74 metri lungime, cu motor de 4 cilindri boxer, pentru că timpurile încă erau grele după război. Iar modelele mari cu motor V8 răcit cu aer, precum T77 şi T87 din anii 30 nu-şi prea aveau încă locul. Însă tot în articolul cu Tatraplan spuneam că-n 1951 noile autorităţi comuniste din Cehoslovacia au decis să transfere producţia lui Tatraplan la Skoda, iar uzina Tatra din Koprivnice să rămână a produce doar camioane. A fost o mişcare care i-a întristat profund pe cei de la Tatra, şi nici măcar cei de la Skoda n-o considerau corectă. Asta a dus la maşini de proastă calitate, fabricate la Skoda, şi la scoaterea din producţie a lui Tatraplan în 1952. Istoria automobilelor Tatra părea să se fi încheiat pentru un termen nedeterminat, poate chiar pentru totdeauna. Dar n-a fost aşa.

Inginerii şi designerii Tatra, care munciseră la maşini, au fost păstraţi la uzină de conducerea acesteia, care motiva în faţa funcţionarilor din ministere că aceştia vor fi trecuţi la dezvoltarea altor vehicule. Pe interior, în uzină, încă din perioada în care se producea Tatraplan la ei, designerii şi inginerii visau la ziua în care vor putea să producă un model mai mare, ca să continue ideea de cândva a lui T87. Aveau viziunea că vor ajunge să conceapă un automobil la fel de genial ca inginerie, dar ultra-modern la design, care să privească în viitor la următoarele decenii.

În 1952, la fabrica Tatra a început o operaţiune secretă, ca-n filme. A fost format un grup de designeri şi ingineri în frunte cu Frantisek Kardaus şi Vladimir Popelar, misiunea secretă a cărora a fost proiectul cu numele de cod Valuta. Efectiv, aceştia trebuiau să conceapă un viitor model mare Tatra, într-un secret absolut, chiar dacă nu erau convinşi că munca lor se va materializa vreodată în vreun model, or, de un an încoace uzina deja nu mai producea deloc maşini, iar stilul economiei planificate a guvernului prevedea că Tatra nu va mai produce vreodată decât vehicule mari şi grele. Pentru misiunea secretă a echipei de la Tatra se inventase şi o misiune de acoperire, care să poată fi raportată mai sus, autorităţilor. Oficial, aceştia lucrau la dezvoltarea unui viitor autobuz de offroad Tatra, bazat pe un camion.

Munca lor secretă s-a materializat totuşi, într-un model. Atunci când autorităţile cehe au decis în stilul economiei planificare să mute producţia la Skoda şi Tatra să nu mai producă automobile, au motivat cu faptul că ţara socialistă nu are nevoie de automobile de lux. Iar pentru necesităţile guvernamentale, au anunţat că vor importa ZIS-uri şi ZIM-uri din URSS, o ţară „prietenă” din acelaşi bloc estic. În scurt timp, însă, s-a dovedit că URSS nu e prea darnică în a livra Cehoslovaciei numărul dorit de maşini, în termenii doriţi, iar maşinile care fuseseră livrate se dovediseră a fi de o inginerie cu mult mai simplă faţă de Tatrele de altă dată, dar mai ales de o calitate de asamblare extrem de proastă. Până şi pentru birocraţii socialişti, care propagau austeritatea şi prietenia cu prietenul din est, aceste maşini s-au dovedit a fi prea dezamăgitoare.

Foto: Un ZIM, produs în URSS, de care Cehoslovacia n-a fost prea încântată

Aşa că în anul 1953, cei de la Tatra au fost invitaţi pentru a fi întrebaţi dacă n-ar vrea cumva să producă din nou limuzine de top, dat fiind că avuseseră anterior experienţa unor modele geniale. Era momentul la care sperau inginerii. Sigur, au zis da imediat, fără a le spune celor din conducerea Cehoslovaciei că, de fapt, la un asemenea model se lucra deja de 1 an încoace.

La scurt timp, birocraţii din guvern le-au transmis celor de la Tatra că noua maşină trebuia să fie gata într-un an, şi era imperativ să aibă motor V8 răcit cu aer, cum aveau Tatrele anterioare, dar să fie de circa 3.5 litri, ca să aibă mai multă putere. Cerinţa faţă de motor a fost o surpriză pentru de ingineri, dar şi termenul atât de mic. Până la urmă, însă, inginerii au făcut-o tot pe-a lor, şi au insistat să folosească un motor de 2.5 litri, derivat dintr-o inginerie pe care o aveau deja dezvoltată. Iar primul prototip a venit abia în 1955, pentru ca producţia să urmeze în 1956, fără a grăbi lucrurile de dragul birocraţilor de sus, cu telefoane în birouri. Şi asta pentru că inginerii avea în plan să producă o maşină genial de bună, nu una grăbită. O maşină ce avea să devină Tatra 603.

Foto: Primul exemplar de Tatra 603 produs, demonstrat autorităţilor

Au perfecţionat designul acestui model în tunelul aerodinamic, aşa cum fuseseră cândva învăţaţi de marele Hans Ledwindka, şeful de design şi inginerie de la Tatra, care dirijase tot ce concepuse Tatra vreme de vreo 25 de ani anteriori. Au folosit, de fapt, aceeaşi esenţă a ingineriei care devenise definitorie pentru Tatra — caroserie cu tunel pe centru ca element de rigiditate, care se bifurca spre spate, motor răcit cu aer, poziţionat în spate. Şi, fireşte, acolo, în spate, era un motor V8, cu camere de combustie semisferice în partea lor superioară, produs din aliaj uşor de aluminiu şi magneziu, cântărind doar 180 kg, fapt care a contribuit la o distribuţie fascinant de bună a greutăţii între axe, de 47% în faţă şi 53% în spate.

Foto: Motorul V8 răcit cu aer al lui Tatra 603

Maşina de producţie a avut tot o siluetă de fastback sedan, dar formele sale erau mult mai moderne deja. Tatra 603 avea 5.06 metri lungime, deci e comparabilă chiar şi cu S-Class-urile sau Panamera de azi! Ampatamentul nu era foarte lung, însă, măsurând 2.75 metri, iar garda la sol era de 21 cm, mai mult decât o au multe SUV-uri în zilele noastre. Pe puntea faţă Tatra 603 primise suspensie McPherson, în 1956! Era unul din primele modele din lume cu o asemenea suspensie, iar pe puntea spate s-a pus o suspensie independentă cu bară deformabilă.

Maşina avea un portbagaj mare în faţă, tot acolo fiind amplasat rezervorul de combustibil şi roata de rezervă, într-un compartiment separat, care se putea accesa dedesubt, ca să fie nevoie de scoaterea obiectelor din portbagaj la schimbarea roţii. În spate, motorul a reuşit a fi încapsulat mai jos, iar luneta era mare, având doar un mic montant pe centru, ceea ce făcea din acest model prima Tatra care avea vizibilitate bună în spate. După bancheta spate era şi un compartiment de stocare, iar habitaclul era extraordinar de spaţios.

Foto: Bancheta spate din Tatra 603

Apropo, pe bancheta faţă puteau sta 3 oameni, maşina având oficial 6 locuri la început, după care a fost redusă la 5 din cauza normelor de siguranţă actualizate. Pentru a face loc celui de-al treilea ocupant în faţă, levierul cutiei de viteze a fost pus pe volan, ceea ce era o soluţie complicată, ţinând cont de faptul că motorul şi cutia erau în spate.

Foto: Planşa de bord a unei Tatra 603

În faţă, Tatra 603 a avut un design neobişnuit, vizionar, cu 3 faruri încapsulate într-o sticlă, pentru o mai bună aerodinamică. Pe atunci, părea un adevărat science-fiction, iar acest stil a fost preluat mai târziu şi de Citroen. Farul central, apropo, era virator la Tatra 603, fiind conectat cu direcţia, iar astfel lumina mai bine drumul în viraje, dar asta era o inovaţie folosită de Tatra şi cu 20 de ani mai devreme. Tatra 603 e fost şi primul model ceh care a aplicat parbriz unitar, produs dintr-o sticlă curbată. Pe parcursul producţiei, însă, parbrizul şi-a modificat o dată înălţimea şi de două ori curbura, în momente de actualizări.

Iar actualizările la Tatra 603 au fost esenţiale, schimbându-i şi aspectul, şi motorul. La început, motorul avea 2,545 cm cubi şi livra 95 CP şi 158 Nm, suficient cât să-i asigure maşinii o viteză maximă de 160 km/h. În 1962 a apărut o modernizare numită 603-2, care a adus un motor actualizat, de 2,474 cm cubi, acesta devenind mai puternic şi livrând 105 CP şi 170 Nm. Cântărind 1,470 kg, maşina atingea deja 170 km/h. Nu în zadar Tatra 603 a avut şi o carieră excepţională de motorsport, participând la peste 85 de curse, învingând la 60 din ele.

Imagine: Viziune a construcţiei lui Tatra 603

Tatra 603-2 avea şi alte faruri, 4 la număr în loc de 3, încadrate într-un oval. În 1968 a mai fost operată o actualizare mai mult tehnică, acea versiune numindu-se neoficial 603-2 sau 603 II. Atunci a apărut un sistem de frânare cu sistem vacuum şi discuri pe toate 4 roţi, de exemplu.

Foto: Farurile de pe versiunea actualizată Tatra 603-2, 4 la număr

Ciudăţenia cu aceste actualizări este că Tatra practica refacerea maşinilor vechi în ipostaze mai noi. Adică o Tatra 603 din prima versiunea putea merge la uzină şi fi din nou produsă, practic, folosind aceeaşi caroserie, dar primind design şi substrat tehnic nou. Munca în mare parte manuală la acest model permitea asta, dar faptul era unul neobişnuit şi atunci. Iar această practică a făcut ca azi, din cele 20,422 de maşini produse în total până în 1975, să nu ştim câte din ele au fost numărate de două ori, pentru că au ieşit de două ori din uzină.

În cei aproape 20 de ani cât a fost produsă, Tatra 603 însă n-a prea fost disponibilă publicului larg. În Cehoslovacia era practic imposibil să cumperi una ca persoană privată, la fel era în multe alte ţări din blocul estic. Doar în Germania de Est ele puteau fi obţinute mai liber. Dar la un moment dat, germanii au încercat să împiedice vânzarea Tatrelor, motivând că acestea concurează prea mult cu Sachsenring P240, mod produs la ei în ţară şi au depus chiar o contestaţie la Consiliul Comecon al blocului estic. Au fost organizate audieri, pentru a decide care model va avea prioritate. Tatra a câştigat, iar astfel şi funcţionarii est-germani au fost impuşi să le accepte.

Tatra 603 în general, a servit ministerelor, serviciilor secrete şi în tot soiul de misiuni oficiale, Cehoslovacia exportând-o în majoritatea ţărilor „prietene” cu blocul estic, inclusiv pe continente îndepărtate. Serviciile secrete o adorau pentru performanţa sa. Preşedinţii şi dictatorii o adorau pentru confort şi performanţă. Până şi Fidel Castro, din Cuba, a avut o asemenea Tatra 603, cu aer condiţionat, care i-a servit decenii la rând!

Maşina asta a rămas în istorie ca una genială ca design şi inginerie, însă. O maşină de care Cehoslovacia a fost mândră la acea perioadă, o maşină de care Cehia de azi e mândră şi în prezent. Şi privind-o la cât de specială şi glorioasă a fost, ajungem să regretăm doar, că Tatra nu mai produce şi nu mai concepe azi, în zilele noastre, maşini!