Ingineria fascinantă a celui mai înalt pod din lume, construit să reziste 120 de ani: viaductul Millau din Franţa
6 Februarie 2022, 20:03 Ilie Toma
Dacă ai călătorit vreodată cu maşina prin Franţa, mai ales spre sudul ei, în ultimii 15 ani, sunt mari şanse să fi traversat viaductul Millau sau cel puţin să fi auzit de el. Pentru că podul Millau a devenit în ultimii ani un simbol al ingineriei moderne franceze la fel cum e turnul Eiffel pentru Paris. Doar că, dată fiind notorietatea lui Millau, puţini dintre noi ştiu că, de fapt, acest viaduct e o construcţie foarte nouă, fiind inaugurată acum doar 17 ani, însă fiind proiectată şi construită să reziste 120 de ani! Iar ingineria propriu-zisă a podului şi toată istoria ei e plină de fascinaţie.
Viaductul Millau a venit să rezolve o problemă mare a infrastructurii franceze, într-o zonă geografică frumoasă, dar dificilă pentru traficul rutier — valea Tarn. Zona e una cu geografie frumoasă, dar spre finele secolului XX ea devenise una notorie pentru francezi pentru timpul pe care trebuia inevitabil să-l pierzi în drumul spre sudul Franţei sau spre Spania, mai ales în sezonul estival. Drumurile înguste şi şerpuitoare însemnau că autostrăzile mai mari din sud şi din centru era întrerupte de această vale, unde şoferii se înghesuiau preţ de câteva ore până o treceau.
Primele discuţii despre o soluţie începuseră în 1987, iar în 1991 se decisese deja cu siguranţă că e nevoie de un pod. În acel interval de timp se analizaseră şi 4 rute posibile, fiind aleasă una din ele. Între anii 1993 şi 1994 guvernul francez s-a consultat cu 7 arhitecţi şi 8 ingineri structurali pentru a identifica soluţia corectă pentru viitorul pod. Iar între anii 1995 şi 1996 a contractat un studiu unui grup de 5 arhitecţi şi ingineri asociaţi, chemând totodată companiile şi profesioniştii interesaţi să-şi pregătească propriile oferte şi idei pentru viitorul pod. Atunci s-a decis că acest pod urma să fie unul suspendat, cu cabluri.
În 1996 juriul a decis în favoarea unui consorţiu format din inginerul Michel Virlogeux şi arhitectul Norman Foster, un arhitect genial, originar din Marea Britanie şi care trăieşte acum în Elveţia, iar anterior noi am scris despre el şi despre pasiunea sa pentru Porsche-uri. În fine, Normal Foster are la activ o mulţime de edificii legendare în întreaga lume, inclusiv sediu Apple din prezent, The Gherkin din Londra, şi multe altele. În 1998 Normal şi Vilogeux au început proiectarea şi ingineria detaliată a viitorului pod Millau.
Foto: Normal Foster, arhitectul podului Millau
În iunie 2000 a fost lansat concursul pentru licitaţia de construcţie propriu-zisă, iar licitaţia presupunea că viitorul câştigător va fi responsabil de construcţia în termen de 39 de luni a podului, din resurse financiare proprii, după care va avea dreptul să colecteze taxa de traversare a podului pentru 75 de ani după construcţie, prin concesiune. Contractul mai stipula o amendă de aproape 30 mii euro pe zi dacă se depăşea termenul de 48 de luni a construcţiei, iar dacă venitul din taxa de traversare va fi peste aşteptări, perioada de concesionare ar putea fi scurtată la 40 de ani. Foarte mulţi critici, însă, spuneau că ingineria unui asemenea pod e prea complicată, că vor apărea surprize imposibil de prevăzut, că totul va fi prea scump şi nu se va recupera niciodată, precum şi multe alte critici. Se spunea chiar că turiştii nu vor vrea să meargă pe pod şi vor prefera să-l ocolească pentru a nu plăti. Într-un final, contractul a fost câştigat de cea mai mare companie de inginerie civilă din Franţa, deţinută public, Eiffage. Aceasta a fondat o companie subsidiară Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) şi a primit şi contractul oficial în august 2001. În luna octombrie s-au început primele lucrări de pregătire, iar la 14 decembrie a fost pusă oficial prima piatră.
Şi construcţia a mers într-un tempo exemplar, cu o organizare rar întâlnită. S-au folosit 127 mii metri cubi de beton şi 19 mii tone de oţel pentru armătură, iar alte 5 mii de tone de oţel s-au folosit la cablu. Pilonii au fost construiţi din beton produs pe loc, de o companie din Polonia Peach, iar când aceştia se turnau, înălţau cu circa 1.30 metri pe zi, sau cu 4 metri la fiecare 3 zile! Iar cel mai lung pilon are 342 metri lungime, 336.4 metri fiind vizibil. Anume acest parametru face din Millau şi azi cel mai înalt pod din lume, ca înălţime deasupra pământului a structurii sale vizibile. Pentru că există poduri situate la altitudine mai mare sau care trec peste înălţimi mai mari, dar acele poduri pot fi fixate de munţi, cu piloni mult mai scurţi.
Viaductul Millau are, astfel 2.46 km lungime şi 32.05 metri lăţime. Are opt secţiuni între piloni, prima şi ultima având 204 metri, iar celelalte — câte 342 metri. La punctul unde valea e cea mai adâncă, înălţimea maximă sub partea carosabilă a podului e de 270 metri. Cablurile de oţel care ţin podul suspendat sunt formate din 5-6 grupuri împletite, fiecare grup având la rândul lui 55-91 fire de oţel împletite în acel grup. Şi deoarece creatorii acestui pod au vrut să-l facă să reziste 120 de ani, aceste cabluri au triplă protecţie împotriva coroziunii — zincare, ceară petrolieră şi un strat de plastic transparent deasupra.
Doi ani, în timp ce construcţia structuri se făcea, s-a analizat compoziţia asfaltului perfect. Acesta trebuia să fie suficient de dur şi rezistent pentru a rezista uzurii de autostradă, dar şi suficient de elastic pentru a rezista deformărilor prevăzute ale podului. S-a găsit în final formula perfectă, care a şi fost aplicată.
Podul are mii de senzori implantaţi în el printre tipurile de senzori numărându-se anemometre, accelerometre, inclinometre, senzori de temperatură, extensometre pe bază optică şi electronică. Aceşti senzori măsoară viteza vântului, deformările structurale, monitorizându-le pentru a fi în limita prevăzută, există chiar şi senzori ce monitorizează partea carosabilă şi deformarea ei, ba chiar şi senzori care identifică traficul, şi estimează greutatea fiecărui vehicul şi a sumei totale a vehiculelor de pe pod, pentru a se asigura că niciodată podul nu va fi suprasolicitat. De asemenea o deviere de micrometru mai mare faţă de normal ar declanşa deja o alarmă de alertă privind structura podului. Toţi aceşti senzori sunt prevăzuţi să monitorizeze integritatea structurală a podului în timp real şi să identifice orice uzură şi deviere de la primul semn. Toate datele sunt procesate automatizat şi transmise şi centrului de control de la sediul companiei care-l gestionează. Deci, Millau nu e doar o construcţie durabilă, ci şi una extrem de sofisticată, plină se senzori ce o monitorizează în timp real.
Podul a fost construit în exact 3 ani, fiind inaugurat formal la 14 decembrie 2004 şi deschis pentru trafic la 16 decembrie 2004, ceea ce era cu aproape o lună mai devreme decât termenul limită exemplar, stipulat iniţial, de 10 ianuarie 2005! La momentul construcţiei, Millau a setat mai multe recorduri, unele din care au fost doborâte de alte poduri între timp, dar oricum râmâne a fi cel mai înalt datorită celor 336.4 metri vizibil ai celui mai înalt pilon.
Costul construcţiei la timpul de atunci a fost de 300 milioane euro pentru podul propriu-zis şi alte 20 milioane pentru staţia de taxare, situată la 6 km mai la nord. Compania a inclus conform procedurii şi dobânda pe o perioadă de recuperare, iar astfel costurile totale oficiale au ajuns al 394 milioane euro, însă construcţia efectivă a podului a fost de 300 milioane, după cum spuneam, ceea ce a constituit un cost mai mult decât decent pentru o asemenea complexitate inginerească.
Podul a devenit extraordinar de popular din primele zile, iar traficul mediu pe aici e de 10-25 mii vehicule, cu zile în care numărul trece şi de 50 mii vehicule în vârful sezonului. Acum costul traversării e între 8.30 şi 10.40 euro pentru vehicule normale, iar camioanele plătesc aproape dublu. Cu peste 4 milioane de vehicule traversând anual, inclusiv camioane, podul şi-a recuperat investiţiile în doar câţiva ani, spulberând orice critici asupra sa. Şi dincolo de asta, în primul rând viaductul Millau e una din cele mai mari realizări inginereşti a timpurilor noastre, o construcţie concepută şi construită să reziste 120 de ani, aşa cum puţine lucruri se mai fac acum!