Istoria neştiută a lui Tatra 613, maşina modernă a Cehoslovaciei, adorată de KGB, care a văzut totul, de la glorie până la tristeţe

Tatra a fost în mod constant una din mărcile auto cu cea mai curajoasă inginerie şi design, nu doar din Cehoslovacia şi apoi Cehia, ci şi din lumea întreaga. Chiar dacă azi Tatra nu mai produce maşini, istoriile modelelor sale sunt toate pline de curaj şi inginerie magnifică, inovaţie vizionară şi soluţii de multe ori total diferite decât toţi ceilalţi producători. Ne tot convingem de asta în ultimele luni, prin articole pe care le-am documentat şi publicat aici despre aceste istorii Tatra. Iar azi a venit momentul să vorbim şi despre ultima Tatra glorioasă, produsă în serie pe o întreagă durată de carieră normală şi cu mult peste acea durată, astfel încât modelul ăsta a văzut totul — de la gloria iniţială din timpurile lansării sale până la decadenţă comunistă şi apoi realitatea crudă a anilor 90 din ţările estice. E vorba de Tatra 613, o maşină care a marcat istoria ultimelor decenii a mărcii.

După anul 1951, când autorităţile comuniste le-au interzis celor de la Tatra să mai producă maşini, că ar fi prea luxoase, şi au transferat producţia lui Tatra T600 Tatraplan la Skoda, iar în scurt timp au dus-o la pierzaniei, lui Tatra i s-a permis să construiască doar câte un singur model mare, de serie, din segmentul de vârf, luxos, în rol de maşină solemnă, folosită mai ales pentru oficialităţi guvernamentale. Aşa a fost Tatra 603, un model cu o inginerie genială, care s-a produs până în 1975 şi despre care am vorbit acum o săptămână într-un alt articol. Acel model s-a produs în circa 20,400 exemplare, în mare parte manual, şi a fost un succes notoriu. Iar modelul despre care vorbim azi, Tatra 613 trebuia să fie continuarea lui, mult mai modernă, radical mai modernă chiar, care să impună producătorul ca unul vizionar, care priveşte departe spre viitor.

Foto: Tatra 603, predecesorul lui Tatra 613

Dezvoltarea lui Tatra 613 a început în anul 1968, iar cehoslovacii şi-au dorit, aşa cum spuneam, să facă un salt imens într-o epocă a unui alt design auto, în care formele rotunjite ale anilor 50-60 nu mai erau în vogă. Aşa că au apelat la casa de design Vignale din Italia, oferindu-le celor de acolo schiţele inginereşti de bază despre ampatament, dimensiuni aproximative dorite şi amplasare motor. Către anul 1969, cei de la Vignale aveau deja designul pregătit şi chiar produseseră în Italia primele prototipuri. După alţi câţiva ani de dezvoltare şi pregătiri inginereşti, în 1972 a fost arătat un prim concept, iar în 1973 a fost prezentat şi modelul de serie Tatra 613.

Foto. Primul prototip al lui Tatra 613, pregătit de Vignale

Maşina de serie a stârnit, din nou fascinaţie, aşa cum o făcuse Tatra aproape de fiecare dată din 1933 încoace. Era un model absolut nou, care nu semăna cu nimic din ce fusese anterior, având forme mult mai rectangulare, în stilul tendinţelor de la sfârşitul anilor 60 şi anii 70 din Europa. Dar, în acelaşi timp, era în continuare o Tatra fidelă esenţei sale inginereşti, păstrând o formulă cu motor amplasat în spate, V8, răcit cu aer! Era momentul cu admiraţie de apogeu pentru Tatra, producătorul cehoslovac părând că a găsit reţeta pentru a-şi face intrarea într-o epocă nouă, păstrându-şi tot ce e mai de preţ din identitatea sa!

Foto: Tatra 613 în versiunea sa de serie din 1973

Tatra 613 nu mai era la fel de aerodinamică însă, deşi cifra exactă de coeficient aerodinamic nu se mai menţionează nicăieri. Era clar, însă, că producătorul ceh se depărtase de principiile enunţate cândva de Hans Ledwindka şi Paul Jaray, care considerau că maşinile trebuie să aibă forma unei picături de apă pentru a fi perfect de aerodinamice. Erau alte timpuri, când oamenii voiau design mai expresiv, mai proeminent, iar un design modern era deja mai important decât un coeficient aerodinamic cu 0.01 unităţi mai bun. Aşa că Tatra 613 e mult mai proeminentă, dar în acelaşi timp, există elemente de design care spun clar că maşina n-a neglijat deloc aerodinamica.

Foto: Tatra 613, cu montanţi spate de formă aerodinamică

Tatra 613 avea 5.02 metri lungime, deci tot e în segmentul unui S-Class cu ampatament normal de azi. Ampatamentul maşinii crescuse foarte mult faţă de Tatra 603, la 613 el ajungând aproape la 3 metri, cam cât a fost şi la ultimele generaţii de S-Class. Mai exact la Tatra 613 ampatamentul era de 2.98 metri, iar asta a fost făcut şi din dorinţa de a amplasa motorul nu în spatele axului posterior, ci exact peste el, pentru a îmbunătăţi distribuţia greutăţii în mod normal, mai ales că rezervorul de combustibil nu mai putea fi pus în faţa, sub capotă, cum se întâmpla la 603, din cauza normelor mai stricte de siguranţă. Au fost create două rezervoare, care au fost puse sub bancheta spate, iar asta, împreună cu motorul amplasat mai spre mijloc, a tăiat simţitor din spaţiul de pe bancheta spate, în raport cu modelul 603.

Foto: Construcţia lui Tatra 603

În faţă s-a păstrat o suspensie McPherson, similară cu cea de pe 603, însă pe puntea spate s-a renunţat la arcurile transversale şi s-a instalat pentru prima dată o suspensie multilink! În anul 1973! Mercedes avea să instaleze prima sa suspensie multilink abia 9 ani mai târziu, pe W201 şi apoi pe W124! Datorită acestei suspensii şi a amplasării motorului peste ax, distribuţia între punţi era de 45% pe faţă şi 55% pe spate, iar asta a determinant o manevrabilitate excepţională, cu un pas imens faţă de manevrabilitatea deja bună a predecesoarei sale. Tatra 613, astfel, era o maşină perfectă pentru urmăriri şi condus dinamic, în ciuda dimensiunilor sale mari, tocmai de asta mai târziu serviciile secrete aveau s-o adore.

Numai cei de la KGB, împreună cu funcţionarii URSS, au comandat de-a lungul timpului peste 500 de exemplare, pe care le foloseau cu cea mai mare plăcere, devenind maşina de top pentru cei mai buni agenţi. În URSS, mai ales în oraşele mari, ea chiar îşi căpătase imaginea de sinonim cu maşină a KGB-ului mai abitir decât Volga neagră, iar când vedeai una că te urmăreşte, ştiai că nu eşti pur şi simplu în vizor, ci că ai cam făcut-o lată la modul serios, pentru că te urmăreau cei mai serioşi agenţi.

Foto: O Tatra 613 din serviciul KGB din URSS

Revenind la maşină, în momentul apariţiei sale, motorul V8 era o bijuterie inginerească, adoptând o cilindree de 3.5 litri, aşa cum funcţionarii de prin ministere le recomandaseră celor de la Tatra încă din vremea dezvoltării lui 603. Era deci, un V8 aspirat natural, răcit cu aer, de 3.5 litri, sau 3,495 cm cubi, care avea nevoie de 9.5 litri de ulei pentru lubrifierea sa şi circulaţia spre radiatorul de răcire cu aer a uleiului. Avea patru arbori cu came, câte doi pe fiecare chiulasă, dar fiecare din cei doi arbori dirija câte o valvă per cilindru, deci motorul avea 2 valve pe cilindru. Într-o anumită măsură, ideea inginerească vine încă de la Hans Ledwindka, din 1933. Şi tot de la el vine şi ideea de a renunţa la formula de două ventilatoare de aer, câte unul pe fiecare bloc, şi de a reveni la un singur ventilator mare, poziţionat între blocurile cilindrice. La început, motorul dezvolta 168 CP şi 270 Nm, fiind cuplat la o cutie de viteze manuală cu 4 trepte, ultima treaptă a căreia era foarte lungă. Maşina era simţitor mai grea decât predecesoarea sa, cântărind peste 1,650 kg, dar oricum atingea o viteză maximă de 190 km/h.

Producţia a început în 1973, în paralel cu 603, deci, însă asamblarea nu se făcea la aceeaşi uzină, ci la o filială a Tatra din Pribor. În 1974, producţia de serie a ajuns la un indicator normal, însă maşina se fabrica oricum manual în cea mai mare parte, aşa că niciodată numărul de unităţi anuale n-a fost mai mare de 1,000 exemplare, calitatea asamblării, însă, era excepţional de bună. Şi, din nou, cehii simpli nu o puteau cumpăra. Era destinată preşedinţilor, miniştrilor tot felul de alţi funcţionari de stat de rang înalt, directorilor de mari companii de stat, dar nu şi oamenilor simplu, la modul practic. Se exporta, însă, în ţările comuniste prietene şi, spre deosebire de Tatra 603, s-a exportat chiar şi în câteva ţări occidentale, dar cifrele au fost foarte mici. În Cehoslovacia ea putea ajunge la modul practic în mâna cetăţenilor doar ca exemplar la mâna a doua, după ce îşi făcea slujba în unităţile de stat.

Maşina nouă, însă, era extraordinar de scumpă pentru vremea sa, chiar şi în Cehoslovacia. Pentru comparaţie, în anul 1978, preţul aprobat pentru o Lada nouă era de 58 mii de coroane, pentru o Volga GAZ-24 de 105 mii coroane, iar pentru GAZ-13 Chaika de 118 mii coroane. În acelaşi timp, o Tatra 613 costa 284 mii coroane. Un adevărat Rolls-Royce al timpurilor sale la preţ, deci!

Însă cariera lui Tatra 613 a fost una foarte lungă pe piaţă, pentru că autorităţile nu permiteau vânzări către publicul mare, nu permiteau o eficientizare a producţiei şi nici nu voiau să investească în dezvoltare de modele noi. Aşa că inginerii au trebuit să se mulţumească cu ideea de a perfecţiona în continuu această maşină. Prima versiune, lansată în 1973, s-a produs până în 1980 şi a numărat aproape 4,600 exemplare produse.

Foto: Versiunea iniţială, Tatra 603-1, lansată în 1973

Apoi, în 1980, a fost lansat un soi de facelift, cu mai multe elemente de crom, care a şi fost poreclită Chromka în patria sa. Din 1980 şi până la finele anului 1984 au fost produse doar 1,045 exemplare, semn clar că modelul intra deja într-un declin moral, fiind văzut ca unul relativ învechit faţă de ce se mai lansa în acei ani în lume.

Foto: Versiunea cu facelift minor Tatra 613-2, „Chromka”

În 1985 apare un nou facelift, numit 613-3, care i-a scos aproape tot cromul de pe ea şi l-a înlocuit cu elemente de plastic şi modernizări ce păreau a fi mai mult o operaţie plastică în încercarea de a astupa îmbătrânirea, din păcate. Facelift-ul, însă, a mai dat un impuls la început şi a făcut ca până în anul 1991 să fie produse încă doar 903 maşini. Iar între timp vremurile se schimbaseră, iar URSS-ul nu mai exista, ţările din blocul estic aveau alte probleme, iar asemenea achiziţii de Tatra nu prea mai erau necesare nimănui.

Foto: Tatra 613-3

Aşa că cei de la Tatra trebuiau să se salveze şi au mai încercat o modernizare, una bună, de altfel, pe care o aveau în pregătire de ceva timp. I-au mai operat un facelift estetic şi au numit-o 613-4, dar cel mai important era că au pus injecţie pe motorul V8 în loc de carburator, ceea ce i-a sporit puterea de la 168 CP la 200 CP, iar cuplul maxim până la 300 Nm! Iar cutia de viteze avea 5 trepte. Maşina putea atinge acum 230 km/h! Inevitabil, serviciile secrete din Rusia au cumpărat o nouă partidă.

Foto: Tatra 613-4

Dar aceste vânzări nu mai erau suficiente şi Tatra a fost deja liberă să încerce a vinde maşina şi publicului larg. Publicul însă, nu prea avea nevoie de ea deja, atât de scumpă şi relativ învechită moral. Tatra a încercat să producă şi o versiune de ambulantă, iniţiativă care e foarte bizară pentru o maşină cu motor amplasat în spate, dar cehii au făcut un soi de panou acolo, peste motor, şi urcau pacientul la etajul superior, fapt care nu era prea comod. Şi din cauza înălţimii limitate, maşinile de pe ambulanţă erau cu carburator, pentru că sistemul de injecţie nu încăpea în înălţime.

Tatra a mai încercat şi versiuni cu ampatament mărit, şi versiuni speciale şi tot soiul de ediţii, însă producţia căzuse la câteva zeci de unităţi anual, iar problemele financiare ale fabricii de după anii 90 şi obişnuitele istorii cu privatizările au dus la un sfârşit iminent al producţiei, în 1996.

Dar cehii nu s-au lăsat bătuţi, şi au mai avut câteva încercări formidabile după Tatra 613, despre care vom vorbi în alte articole în curând. În total, în cei peste 20 de ani de carieră ai lui Tatra 613, s-au produs sub 10 mii exemplare, ceea ce face din ea azi un model cu adevărat demn de colecţie. A fost un model excentric din punct de vedere ingineresc, aşa cum i se cuvine unei Tatra, şi a fost totodată un model care a fost martor la toată istoria de câteva decenii a Tatra şi a Cehoslovaciei, de la glorie la decadenţă şi tristeţe, cu speranţe de revigorare. Şi, până la urmă, la timpul său, a fost unica limuzină cu motor V8 răcit cu aer, poziţionat pe puntea spate!