Un dieselgate electric: Mercedes lansează un nou model AMG electric, în care puterea e limitată de soft, iar performanţa vine doar cu baterie plină

Trăim în timpul în care divizia AMG a început a lansa mai multe modele electrice decât din cele cu motoare cu ardere internă, iar azi s-au lansat tocmai două versiuni la pachet ale lui Mercedes-AMG EQE. Sunt două sedanuri electrice, deci, care sunt menite să concureze mai ales cu versiunile cu performanţă sporită ale lui Tesla Model 3, deşi tehnic vorbind EQE e mai mare, fiind un soi de E-Class electric, în timp ce Model 3 se încadrează în dimensiunile lui C-Class.

Aşadar, noul model electric Mercedes-AMG debutează simultan în două versiuni, Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC şi EQE 53 4MATIC+. Da plusul la tracţiunea integrală e doar pentru versiunea 53, iar ca totul să fie mai încurcat, aceasta mai are şi două versiuni de putere, într-un soi de pachet de performanţă adiţională, opţională, pe care poţi să-l bifezi. Să aducem puţină claritate, deci.

Mercedes-AMG EQE 43, deci, e versiunea „semi-AMG”, dacă vrei, după principiul cifrei 43 aplicată anterior pe alte modele tradiţionale. În cazul acestui sedan electric, sistemul său de propulsie electrică va livra un maxim de 476 CP şi 858 Nm. Timpul de acceleraţie de la 0 la 100 km/h e de 4.2 secunde, însă cu o precizare importantă — doar dacă bateria e peste 50% încărcată. Când are mai puţin de atât, performanţa scade. Viteza maximă e limitată la 210 km/h.

Modelul de top, Mercedes-AMG EQE 53, livrează 626 CP şi 950 Nm în versiune standard sau 687 CP şi 1,000 Nm dacă se bifează pachetul AMG Dynamic Plus. Cifrele de acceleraţie sunt şi mai interesante aici — 3.5 secunde pentru versiunea standard şi 3.3 secunde pentru cea cu pachet de performanţă, dar precizarea despre baterie e şi mai dramatică: aceste cifre sunt posibile doar dacă nivelul bateriei e de peste 70%! Deci, efectiv, sunt nişte date tehnice care sunt posibile pentru mai puţin de 1/3 din timpul de utilizare a maşinii, iar la modul practic chiar mai puţin de 1/4 sau 1/5. Viteza maximă e limitată la 220 km/h pentru versiunea standard şi la 240 km/h pentru cea mai performantă.

Atât modelul cu indice 43, cât şi cel cu indice 53, au două motoare, câte unul pe fiecare punte, la versiunea cu 53 construcţia lor fiind mai sofisticată pentru a garanta mai multă putere. În ambele cazuri gradul de cuplu care poate fi livrat pe faţă sau pe spate e variabil, plusul din denumirea sistemului 4MATIC la versiunea 53 venind pentru că softul verifică de mai multe ori pe secundă, adică de 160 ori, cât cuplu să genereze pe fiecare din punţi. Ambele modele, apropo, au suspensie spate viratoare oferită standard.

Limitările acceleraţiilor în funcţie de nivelul de încărcare a bateriei nu sunt singurele, însă. De facto, maşina va livra mult mai puţină putere în regimurile normale de condus, iar astfel se va califica mai avantajos pentru cifrele oficiale mai mari de autonomie. Un fel de dieselgate electric, dacă vreţi, doar că aici totul e anunţat transparent, din start, pentru că, se pare că legea nu interzice să anunţi puterea maximă disponibilă doar într-un regim şi doar cu bateria încărcată, în timp ce consumul şi autonomia se anunţă pentru alt regim de putere slăbită, dictată de softuri.

La modul practic, în regim normal Comfort maşina va livra doar 85% din putere şi cuplu în cazul lui EQE 43 şi 80% în cazul lui EQE 53. În regim de teren alunecos, ambele maşini trec la 50% din putere. Până şi în regim Sport niciuna din ele nu livrează 100% din putere — fiind limitate la 90%! Doar în Sport+ primeşti toată puterea, de rând cu un alt regim numit RACE START. Apropo, versiunea EQE 53 are şi un regim de RACE START adiţional, care livrează 110% din putere la momentul de pornire, probabil mizând să obţină cifre de accelerare mai impresionante. Cum sună asta, însă — 110% din putere? Ca o trişare şi pentru cifre de acceleraţie mai bune? Deci, cele 3.3 secunde se datorează inclusiv acestui mic detaliu.

Toate astea par să amintească prea mult de o tactă de dieselgate mai transparentă, mai ales după ce modelul EQS a fost omologat de către agenţia EPA în SUA la cifre cu circa 30-35% mai mici de autonomie decât ceea ce promitea iniţial. Se pare că acum germanii au vrut să se asigure că vor evita o nouă situaţie ruşinoasă.

Iar bateria în sine nu pare tocmai de ultimă generaţie şi tehnologie. Foloseşte 328 volţi, cu mult sub cei 800 V ai bateriei lui Porsche Taycan, de exemplu. Are o capacitate de 90.6 kWh, iar viteza de încărcare e de doar 170 kW, mai puţin decât jumătate faţă de 350 kW ai lui Porsche Taycan. Acest parametru e o adevărată ruşine pentru Mercedes-AMG EQE, la drept vorbind, or, Audi e-tron se lansa 3 ani în urmă cu viteză de încărcare de 150 kW şi nu pretindea la performanţe sportive. Mai mult ca atât, în zilele noastre, deja şi modelele electrice ale celor de la Hyundai şi Kia pot să se alimenteze cu 350 kW! Iar aici, două modele cu emblemă AMG nu trag nici jumătate din viteza de încărcare a unor modele coreene obişnuite!

Toate astea fiind spuse, anunţul că cele două modele electrice AMG vor avea autonomii WLTP cuprinse între 444 şi 532 km nici nu mai are o relevanţă atât de mare, pentru că vor fi autonomii atinse în regim de putere limitată de soft.

Deci, efectiv Mercedes a lansat un model AMG cu performanţe într-adevăr admirabile ca putere maximă, dar care nu vor fi oferite în regim normal de condus, iar dacă incluzi regimurile speciale, maşina le va oferi doar cu bateria plină. Iar pe deasupra bateria se va încărca de două ori mai încet decât modele de tot soiul de la Porsche, Tesla, Lucid, Hyundai sau Kia.