Ce înseamnă sancţiunile aplicate Rusiei în domeniul aviaţiei şi anunţurile Airbus şi Boeing, la modul practic

De la începutul războiului din Ucraina, de acum o săptămână, valul de sancţiuni aplicate Rusiei s-a ţinut lanţ şi e completat în permanenţă cu noi anunţuri sau cel puţin cu decizii ale unor companii care hotărăsc să-şi sisteze livrările spre Rusia. Şi dacă despre multe alte industrii se spune că sunt interconectate la nivel global şi nicio ţară nu poate fi complet autonomă în zilele noastre, atunci aviaţia a domeniul poate cel mai global dintre toate, iar izolarea unei ţări are efecte crunte imediate şi pe termen lung.

Închiderea spaţiului aerian a mai multor ţări pentru avioanele din Rusia e o sancţiune despre care am auzit de multe ori în ultima săptămână, iar la ziua de azi, toată Uniunea Europeană şi ţările scandinave au spaţiul aerian închis pentru Rusia. Ba chiar şi Elveţia, neutră în mod tradiţional, s-a alăturat sancţiunilor UE. Pe cealaltă parte a oceanului, Canada şi SUA au închis la fel spaţiul aerian. Iar asta înseamnă că efectiv Rusia mai are deschidere a căilor de zbor doar spre sud. Teoretic, se poate zbura pe apele internaţionale, dar în regiunea scandinavă, după ce toate ţările au închis spaţiul aerian, iar apele teritoriale se consideră a fi 12 mile de la ţărm, nu mai rămân coridoare internaţionale libere. Teoretic, pot fi realizate ocoliri ale peninsulei prin regiunea Arctică. Asta duce inevitabil la costuri mult mai mari, dar la modul practic asta înseamnă o reducere uriaşă a numărului de curse aviatice externe. Însă asta e doar efectul de suprafaţă. Mult mai adânc bat sancţiunile anunţate privind interdicţia contractelor de leasing ale aeronavelor şi interzicerea livrărilor de avioane şi de piese de schimb.

În lumea noastră, companiile aeriene au doar o parte din aeronave în proprietate, cealaltă fiind implicată în operare prin contracte de leasing. De exemplu, cea mai mare companie ce oferă avioane în leasing companiilor aeriene e AerCap din Irlanda, care are 2,100 avioane. Aviaţia civilă din Rusia, de exemplu, are în prezent circa 980 aeronave în operare. Din ele 515 aeronave sunt în leasing de la diverse companii, 152 dintre ele fiind de la AirCap. Aşadar, interdicţia de leasing loveşte direct în cele 515 aeronave, care trebuie întoarse în termen restrâns proprietarilor. Măsura e de obicei stipulată direct în contractele de leasing, unde sunt prevăzute situaţii de sancţiuni. Aşadar, doar în urma acestei sancţiuni, flota civilă ar rămânea cu 465 avioane. Dar problema nu opreşte aici.

A doua problemă e mentenanţa avioanelor. Interdicţia de a fi livrate piese pentru întreţinerea avioanelor duce la imposibilitatea deservirii lor corecte şi inevitabil la ajungerea la o stare în care operarea acestora nu va mai fi sigură. Aeroflot, de exemplu, are 50% din flota sa în leasing şi e interesant că unul din hub-urile lor principale de mentenanţă e în Germania. Acum acel hub nu va putea fi accesat din motive duble de sancţiuni. Unele lucrări pot fi făcute la hub-urile din Rusia, dar piesele sunt şi ele interzise, deci nu vor exista piese cu care să se facă mentenanţa. Şi decizii similare de a nu mai livra piese pentru mentenanţă au fost anunţate de Airbus şi Boeing. Deci, efectiv, avioanele acestor mărci nu vor mai putea fi menţinute tehnic în Rusia, iar asta afectează deja aproape întreaga flotă civilă.

Da, există şi avioane produse în Rusia, dar flota lor e foarte mică. Un avion viitor, abia anunţat în proiect, numit MC-21, nu poate fi pus în producţie mai devreme de 2 ani, dar şi acel avion proiectat deja foloseşte motoare occidentale Pratt & Whitney. Există un avion aflat deja în producţie, Sukhoi Superjet 100, care are motoare produse în Rusia, dar partea interioară, fierbinte, a turbinelor, e produsă tot în occident, de către Safran. Prin urmare, nici măcar acele motoare n-ar putea fi produse mai departe aşa cum se făcea până acum.

Deci, interdicţiile actuale blochează la modul practic aviaţia civilă din Rusia mai mult decât am putea crede la auzul ştirilor despre aceste sancţiuni. Pentru că trăim, sau trăiam cel puţin, într-o lume globală, iar aviaţia a fost întotdeauna gândită pentru a uni oamenii şi minţile inginereşti.