Ingineria fascinantă a celei mai lungi autostrăzi maritime din lume, construită să reziste 120 ani la cutremure, tsunami, nave, dar prea puţin folosită

China e fără îndoială ţara în care în ultimele două decenii s-au construit componente absolut fenomenale de infrastructură, la o scară care era greu de imaginat cândva. Dar pasajul maritim despre care vorbim azi e în acelaşi timp şi o creaţia inginerească fascinantă, fiind format din poduri, insule artificiale şi chiar un tunel subacvatic, dar şi o construcţie mult prea puţin folosită în raport cu anvergura sa. Să cunoaştem, deci, pasajul Hong Kong — Zhuhai — Macao.

Podul se află în estuarul Zhujian din Marea Chinei de Sud, estuarul fiind un soi de golf unde apa dulce a râurilor care se revarsă aici e amestecată cu cea sărată. Suprafaţa acestuia e una foarte mare, ceea ce făcea ca anterior o călătorie cu maşina din Macao spre Hong Kong să se facă pe un traseu sinuos de pe ţărm, pe o distanţă de 160 km, care dura cam 4 ore şi jumătate. La sfârşitul anilor 90, însă, provincia Macao a fost reîntoarsă Chinei de către Portugalia, a cărei colonie fusese, iar Marea Britanie a renunţat la Hong Kong, prin urmare, China şi-a dorit o infrastructură care să conecteze aceste regiuni mai bine.

După ani de estimări şi proiectări, în 2009 a fost dat start construcţiei imensului pasaj cu o lungime totală de 55 km, calificat oficial ca un pod integrat maritim, chiar dacă include şi un tunel. De fapt, întregul traseul are în mare parte un soi de pod suspendat pe piloni nu foarte înalţi, fixaţi în apă, la o înălţime nu foarte mare.

Traseul alternează în 3 poduri la înălţime mai mare, pentru a permite navigaţia navelor sub pilonii acestora, podurile fiind numite Qingzhou, Jianghai şi Jiuzhou. Acestea măsoară 1.5 km lungime, 0.994 şi 0.768 km respectiv. Întregul traseu al pasajului, apropo, are 6 benzi de automobile, câte 3 benzi pe fiecare sens.

Partea cea mai fascinantă e cea subacvatică, însă, de 6.7 km lungime. Practic, la un moment dat autostrada suspendată pe apă coboară sub apă pe această distanţă, într-un tunel subacvatic, cu scopul de a crea un canal navigabil pentru navele uriaşe, care nu vor fi limitate de înălţimea podului. Or, prin regiune trec circa 4,000 de ambarcaţiuni de diferite talii zilnic şi în timp ce cele mai mici pot trece sub pilonii podurilor, cele uriaşe trec prin zona tunelului subacvatic. Ambele capete ale tunelului se află pe nişte insule construite artificial pentru acest proiect.

Pasajul mai are alte două mici insule construite artificial, una pe partea de lângă Zhuhai şi Macao, şi alta în apropiere de ţărmul din Hong Kong. Iar întreaga construcţie a acestui pasaj format din segmente de traseu suspendat, poduri, tunel, insule artificiale, a dura 8 ani, până în 2017 şi a fost făcută la o scară uriaşă.

La construcţia acestui pasaj s-au folosit 1.08 milioane de metri cubi de beton şi 420 mii tone de oţel, o cantitate de 60 ori mai mare decât cea folosită la turnul Eiffel din Paris, de exemplu. A existat o întârziere de un an în finalizarea proiectului, din cauza îngrijorărilor ecologice faţă de impactul asupra ecosistemului din regiune.

Rezistenţa implantată şi calculată de ingineri în acest pod e una record, însă. Pasajul a fost proiectat să reziste 120 de ani, cu 20 de ani mai mult decât podurile etalon din lume. Şi nu doar să reziste, dar să facă faţă tuturor intemperiilor posibile, de la taifunuri, şi tsunami până la cutremure de 8 grade pe scara Richter. Mai mult ca atât, toată structura e proiectată să reziste chiar şi în cazul în care o navă uriaşă de 300 mii tone ar lovi-o!

Totuşi, au existat şi ingineri arestaţi în construcţia acestui pod. E vorba de nişte ingineri de laborator, care manifestaseră neglijenţă în efectuarea repetată a probelor de beton şi falsificaseră rezultatele. Aceştia au fost arestaţi, iar cei din Hong Kong au făcut de urgenţă teste de structură şi consistenţă a podului şi au dat verdictul că podul e sigur, datorită proiectului iniţial cu rezervă uriaşă, conceput de proiectanţi. Întregul proiect trebuia să coste în jur de 11-12 miliarde de dolari însă la final a bugetul total a ajuns la 18.8 miliarde.

În prezent, însă, podul e mult prea puţin folosit părând adeseori pustiu. Problema e în birocraţie mai mult. În Hong Kong se circulă pe partea stângă, ca în Mara Britanie, iar în China — pe dreapta. Podul are prevăzute canale de reglare a traficului, dar China solicită ca toţi cei care vin cu maşina să aibă permis de conducere chinez, care se obţine relativ uşor, dar e tot o piedică birocratică. Aşa că, pentru a intra pe pod spre China trebuie să ai acest permis. Dacă nu-l ai, poţi rezerva un autobuz sau un taxi, dar în acest caz nu e foarte logic să treci pe pod, în loc să foloseşti un feribot, de exemplu. Costul de traversare a fost de circa 30 dolari la început, acum fiind aproape de 40 pentru o traversare standard şi de circa 10 dolari pentru o traversare cu autobuzul.

Foto: Iluminara nocturnă a pasajului

Pasajul e burduşit cu senzori de monitorizare şi dispune chiar şi de 2,000 de camere video nu doar cu recunoaştere facială, ci şi recunoaştere a oboselii şoferului. Tot sistemul hi-tech a fost instalat de Bosch şi se zice că poate identifica şi frecvenţa căscatului şi clipitului, şi poate alerta autorităţile despre un şofer obosit dacă observă o frecvenţă îngrijorătoare. Dincolo de asta, însă, cu siguranţă acest pasaj rămâne în istoria ingineriei ca una din cele mai grandioase realizări, iar la durata de viaţă de 120 de ani, va fi admirat încă de multe generaţii înainte.