Ingineria neştiută a lui IFA W50, camionul cu motor diesel, jumătate din cilindrii căruia se puteau deconecta

Acest camion va fi cu siguranţă recunoscut de majoritatea celor ce au peste 30 de ani, întrucât asemenea IFA W50 se întâlneau des şi prin părţile noastre. Iar cei care ajunseseră să exploateze un asemenea camion îl cunoscuseră drept unul din cele mai reuşite modele produse în fostul bloc estic, de o durabilitate excepţională, şi un practicism ingineresc incomparabil mai superior faţă de multe alte camioane sovietice, de exemplu. Iar IFA W50 avea cu adevărat o mulţime de soluţii inginereşti fascinante şi puţin ştiute.

Camionul a fost dezvoltat în oraşul Werdau ,de aici venind şi litera W din denumirea sa. În maniera economiei planificare, autorităţile de atunci din Germania de Est deciseseră că e nevoie de un camion de talie medie, care să poată face faţă unei sarcini utile de 4.5 tone. Inginerii s-au pus pe proiectări şi la începutul anilor 60 au venit şi cu primele prototipuri, declarând că pot produce un camion compact, dar care să transporte 5 tone, nu 4.5. Li s-a dat undă verde imediat, iar în 1962 s-a decis şi pregătirea unei fabrici pentru viitorul camion. Modelul final de serie a fost lansat în 1965. Cifra 50 din denumire vine de la capacitatea sa de 5 tone. Şi, de fapt, camionul putea transporta 5.2 tone, deşi el cântărea doar 4.6 tone.

Una din principalele inovaţii era cabina amplasată pe motor, fără necesitatea unei capote. În anul 1965, asta era încă o inovaţie în lumea camioanelor şi tot asta a permis acestui model să aibă bene mai mari, asigurându-şi astfel sarcină utilă sporită. Accesul la motor se făcea prin habitaclu pentru verificări uzuale, iar în cazul reparaţiilor mai complexe se putea demonta grila frontală.

Apropo de gândire inginerească pentru reparaţii, motorul lui IFA W50 nu era lipit de cutie de viteze, ci era conectat printr-un scurt arbore cardanic, uşor demontabil. Asta permitea demontarea uşoară a motorului de pe camion, dar şi schimbul uşor al ambreiajului. Această soluţie a permis ulterior şi crearea simplă a versiunilor cu tracţiune integrală.

Foto: Arborele cardanic scurt care făcea legătura între cutie şi motor

Cutia de viteze, apropo, era una cu 5 trepte şi toate erau sincronizate, fapt care pentru anul 1965 era din nou o inovaţie. Deci, nu trebuia să apeşi de două ori ambreiajul şi putea cupla chiar şi treapta 1 din mişcare.

Puntea spate avea o construcţie foarte deosebită. Semiaxele care transmiteau puterea spre roţi nu erau integrate în interiorul structurii punţii rigide, ci alături de ea. Ulterior, puterea era transmisă din nou spre centrele roţilor prin reductoare la fiecare din roţi. Asta a permis montarea unui diferenţial mai compact, o deservire mai uşoară a semiaxelor, crearea unor punţi spate mai durabile în timp şi asigurarea unei gărzi la sol excepţionale, de 30 cm. Apropo, diferenţialul spate era unul blocabil mecanic.

Foto: Construcţia punţii spate la IFA W50

Punţile erau montate pe foi de arcuri rezistente, însoţite de amortizoare. Şi, aşa cum spuneam, ulterior au apărut şi versiuni 4x4, cu ambele punţi motrice şi diferenţial blocabil şi în faţă.

Foto: IFA W50LA, versiunea cu tracţiune 4x4 a camionului

Cabina era una neobişnuit de spaţioasă, iar geamurile mari îi asigurau şi o vizibilitate excepţional de bună. Scaunul şoferului era reglabil pe două direcţii, ceea ce însemna un confort rar în condusul unui camion. Iar şoferul avea şi confortul unei frâne asistată hidropneumatic. Mai mult ca atât, chiar dacă sistemul de asistare, ceda, frâna era proiectată să poată fi operabilă cu forţă ceva mai mare.

Foto: Interiorul cabinei unui IFA W50

La început, în primii doi ani de producţie, IFA W50 a avut un motor diesel mai simplu, răcit cu apă, de 4 cilindri în linie, care dezvolta doar 110 CP. În 1967, însă, s-a decis folosirea unui motor puternic perfecţionat, cu sistem de injecţie directă, licenţiat de la MAN. În rezultat, motorul cu 4 cilindri în linie dezvolta 125 CP şi 422 Nm şi s-a dovedit a fi mult mai fiabil.

De fapt, IFA W50 a avut probleme de calitate grave doar în primii ani de producţie. Managementul uzinei a devenit atât de iritat de frecvenţa raportării problemelor, încât toţi inginerii au fost opriţi din dezvoltarea altor proiecte şi au fost puşi să rezolve problemele camionului existent, aducându-l la perfecţiune şi durabilitate. Soluţia a ajutat, pentru că ulterior acest camion şi-a câştigat o reputaţie fascinantă de model indestructibil, la care nu se defecta nimic grav niciodată.

Consumul declarat al unui asemenea camion oscila între 16.7 litri la sută şi 22-25 litri în ipostaze încărcate complet. Iar pentru eficientizarea consumului, motorul deconecta automat doi dintre cilindri când funcţiona la ralanti sau când mergea cu viteză constantă şi turaţii foarte moderate. Da, un fel de deconectare care ne este prezentată şi în zilele noaste ca o inovaţie la motoarele moderne, aplicată acum vreo jumătate de secol pe un ditamai camion.

Camionul a fost produs în aproape 572 mii exemplare, din 1965 până în 1990, fiind livrat nu doar în ţările din fostul bloc estic, dar şi într-o mulţime de alte ţări din Africa şi Asia. De fapt, IFA W50 a fost exportat în 45 de ţări în total, a fost produs în zeci de versiuni şi variaţii şi a fost unul din cele mai de succes produse ale fostei Germanii de Est. Iar azi, fabrica din Ludwigsfelde, unde a fost produs acest camion, mai activează, şi nu oricum, dar e o fabrică Mercedes-Benz, acolo fiind cea mai importantă locaţie actuală de fabricare a lui Sprinter, iar în deceniul anterior tot acolo s-a produs şi Mercedes Vario. Aşa că fabrica ce a produs acest camion, pe nume IFA W50, continuă şi azi să producă vehicule durabile şi apreciate.