Ingineria neştiută a lui Robur LO 1800A, camionul cu tracţiune integrală şi motor răcit cu aer

În zilele noastre, segmentul camioanelor capabile să transporte doar 1.8-2.0 tone este acoperit în mare parte fie de dubiţe mai practice în forma lor şi spaţiul de încărcare, fie de mici camioane dezvoltate pe baza aceloraşi platforme. Însă, în anii de demult, în fostul bloc estic, această sarcină era preluată de un camion mai puţin cunoscut, numit Robur LO. Şi la fel cum astăzi există, spre exemplu, Spinter-e cu tracţiune integrală, în fosta Germanie de Est exista şi un asemenea Robur LO 1800A, cu tracţiune integrală şi motor răcit cu aer.

Camioanele Robur au apărut în 1961 cu o întreagă familie de modele, însă fabrica propriu-zisă din oraşul Zittau, a existat şi în perioada interbelică, acolo asamblându-se maşini şi camioane cu marca Phanomen. Prin anii 50 s-a decis includerea fabricii în acelaşi grup industrial cu cei care produceau camioanele IFA şi folosirea mărcii de Robur pentru viitoarele camioane. Iar în 1957 s-a început şi dezvoltarea acestei noi familii de camioane despre care vorbim azi, cu lansarea primei versiuni în 1961. Acel prim camion era LO 2500, care era un camion compact de 2.5 tone sarcină utilă.

Foto: Camionul Robur LO 2500, cu tracţiune spate

Fiind lansat în cadrul unei economii planificate, acel camion a devenit rapid importat în alte ţări estice, iar scurt timp a început şi dezvoltarea unei versiuni cu tracţiune integrală. Aici au început provocările mai mari, or, resursele inginereşti ale Germaniei estice erau mai limitată la acest capitol. Totuşi, în 1965 a fost lansat şi camionul despre care vorbim azi, LO 1800A, cel cu tracţiune integrală şi o inginerie curioasă, în mare parte uitată deja.

Apropo, la camioanele Robur, cifra din denumire înseamnă sarcina lor utilă în kilograme, pe parcursul carierei multe din modele aveau ultima cifră crescută cu o uitate, spre exemplu 1801A. În acest caz, indicele LO însemna motor otto cu benzină, răcit cu aer, indicele 1800 însemna 1.8 tone capacitate, iar A — tracţiune integrală de la cuvântul Allrad.

Foto: Camionul Robur LO 180A, cu tracţiune integrală

Apropo, aceste camioane Robur ocupau o treaptă ierarhică între dubiţele Barkas B1000 şi camioanele mai mari IFA W50 în Germania estică de atunci.

Motorul folosit pe acest camion era o evoluţie a unui motor de demult folosit încă pe camioanele Phanomen. Pe aceste modele Robur motorul avea o cilindree de 3,345 cm cubi, avea 4 cilindri în linie şi funcţiona în 4 timpi, făcând uz de un carburator. În versiunea sa de lansare dezvolta doar 70 CP şi 220 Nm.

Construcţia camionului era una cu cabina poziţionată peste motor, iar motorul era destul de mult adâncit în interior. Accesul curent să putea face şi prin habitaclu, şi prin scoaterea calandrului frontal. Motorul era răcit cu aer, aşa cum spuneam, fapt care-l făcea foarte nepretenţios. Ingineria lui de demult, însă, şi poziţionarea în cabină, îl făcea foarte gălăgios în exploatare. Spre exemplu, când un asemenea Robur mergea cu 60 km/h, zgomotul în cabină de la motor era de tocmai 94.5 dB!

Robur LO 1800 A putea avea doar formulă cu două punţi şi tracţiune integrală. Ambele punţi erau rigide, oarecum simple în construcţie, puse pe foi de arcuri. Diferenţialele din centrul punţilor şi trimiteau puterea spre centrul roţilor, într-o construcţie mai simplă decât punţile lui IFA W50, de exemplu. Iar distribuţia cuplului între axe se făcea fără un diferenţial, ci doar cu o cutie fixă de transfer, care putea deconecta cu totul puntea faţă, iar când o conecta, pur şi simplu ambii arbori cardanici spre cele două punţi de învârteau la unison, ca şi când ar exista un diferenţial central deja blocat.

Foto: Distribuţia cuplului între axe la Robur LO 1800A

Această construcţie a simplificat foarte mult sistemul de tracţiune integrală şi l-a făcut şi durabil. Iar cu o gardă la sol de 26.5 cm, acest camion compact se dovedise a fi şi destul de capabil în teren accidental. Cutia de viteze, apropo, avea 5 trepte cu splitter reductor, deci existau efectiv 10 rapoarte de transmisie.

Foto: Construcţia punţii faţă a lui Robur LO 1800A

Camionul avea frâne cu tamburi pe ambele punţi, asistate mai apoi cu dublu circuit. Viteza maximă era de doar 82 km/h, deci nu se punea problema unui dinamism accentuat.

E interesant că această familie de camioane a beneficiat de mai multe actualizări pe parcursul istoriei, până în 1991 cât a fost produsă, de fiecare dată schimbându-se şi indicele din denumire odată cu schimbarea sarcinii. Chiar şi versiunea cu tracţiune integrală a primit indicele 2000 la o anumită etapă, după 1973, putând transporta 2 tone, dar, dacă celelalte camioane cu tracţiune spate au primit şi un motor diesel, atunci versiunea cu tracţiune integrală a beneficiat doar de motorul pe benzină în toată cariera sa. Acesta a fost actualizat doar să poată livra 75 CP în loc de 70 şi cam atât. Motorul, însă, fiind pe benzină, consuma destul de mult, circa 26 litri/100 km, fapt care până şi în acei ani era adeseori criticat.

Foto: Versiunea LO 2002A a camionului Robur cu tracţiune integrală

Totuşi, camionul cu tracţiune integrală s-a bucurat de popularitate, la fel ca şi versiunile standard. Camioanele Robur au fost exportate cam în toate ţările fostului bloc estic, în Cehioslovacia, de exemplu, acesta fiind aproape un monopolist în segmentul ăsta de sarcini. A mai fost exportat în Cuba, America de Sud, şi o mulţime de alte ţări, fiind adorat inclusiv în zonele cu climă subtropicală, în ciuda răcirii sale cu aer.

Versiunile cu tracţiune integrală, Robur LO 1801 A şi mai apoi LO 2001 A, au fost adorate în tot soiul de exploatări speciale, inclusiv ambulanţe pentru locuri greu accesibile, pompieri şi, fireşte, în rol de camioane militare. Pe cât de criticat a fost acest camion de lipsă de confort, mai ales acustic, pe atât de durabil în s-a dovedit a fi, şi uşor de reparat, chiar şi în condiţii de câmp. Iar în unele ţări mai există şi azi exemplare rare funcţionale, care au mai supravieţuit până în zilele noastre.